民族工業汽車什麼時候復興

1. 1935年中國有汽車製造廠嗎

沒有！我國建國後才有的汽車製造業！生產的第一輛汽車是上海牌轎車！

2. 60年來中國汽車的發展歷程

縱觀中國汽車工業60年發展歷程，如果沒有1953年中國第一家汽車製造廠——長春第一汽車製造廠破土動工，沒有上世紀60年代各省市汽車工業的紛紛上馬，中國汽車產銷量自然不會形成從1956年的1654輛到今年預計1200萬輛的規模。 當然，中國汽車工業也不會完成從60年前的一窮二白到今天成為全球最大汽車市場的蛻變。 初創期的艱苦 時間回撥60年，新中國剛剛成立，民族工業幾近崩潰，中國汽車產業就像一張白紙，一切從零開始。 1949年共和國開國大典過後，毛澤東主席曾感慨地說：「我們會造什麼？除了桌子椅子，連一輛汽車都造不出來。」於是，為了建立中國的汽車工業，當年10月，中央重工業部機器工業局著手籌建新中國的汽車工業，這標志著中國汽車工業開始步入發展的軌跡。 毛澤東主席、周恩來總理等第一代國家領導人非常關注汽車工業建設，親自參與制定中國汽車工業的重大決策。1950年1月，毛澤東、周恩來在莫斯科同前蘇聯政府領導人會談並商定，蘇方援助中國建設一批重點工業項目，包括建設一座現代化的載貨汽車工廠。 1952年8月，中央撤銷重工業部，成立第一機械工業部。1953年6月，毛澤東主席親自簽發《中共中央關於力爭三年建設長春汽車廠的指示》，同年7月15日，位於吉林長春的第一汽車製造廠舉行奠基典禮，正式破土動工。 如今樹立在第一汽車集團一號門外的漢白玉大理石奠基石上，「第一汽車製造廠奠基紀念，毛澤東」這兩行紅字依然剛勁清晰。1953年7月15日這一天，也被後人公認為是中國汽車工業的起點。 在建廠階段，全國各地為一汽輸送了大量幹部和技術工人，前蘇聯也為中國提供了全套的產品設計和圖紙資料，並派遣一批有經驗的專家到廠指導。 由於沒有任何生產經驗，一切都是從模仿開始。「地上擺了一大堆，我記得當時我抱了這么大的一個東西，那時候沒人知道是什麼，實際是自動變速箱的變流器，就拿回去照著樣子做。」1954年，年僅22歲的陳光祖從北京被派到了正在建設中的長春第一汽車廠。 1956年7月13日，第一輛解放牌4噸載貨汽車在第一汽車製造廠下線，從此結束了中國不能自主製造汽車的歷史，第一汽車製造廠的三年建廠目標也如期完成。 次年5月，一汽開始仿照國外樣車自行設計轎車，1958年先後試製成功CA71型東風牌小轎車和CA72型紅旗牌高級轎車。紅旗CA72第一批共生產了10輛，1959年國慶節送去北京參加新中國成立10周年慶典，並用作國家領導人乘坐的慶典檢閱車。 成長中探索 經過第一個5年計劃，國民經濟取得較大發展，但是一汽剛剛投產，汽車品種和數量一時不能滿足各方面需求，於是從1957年起，一些其他地方省市也開始製造汽車。 上海汽車裝配廠試制的中高級轎車命名「鳳凰」牌，參考波蘭的華沙轎車底盤，美國的順風轎車造型，裝用南汽NJ050型發動機。1958年9月試制出樣車，後決定提高檔次，新一輪試制以1956年賓士220S型轎車為樣車。1959年9月30日，新「鳳凰」牌轎車誕生。同年，與北京汽車製造廠研製的「井岡山」轎車一並作為慶祝新中國成立10周年的禮物面世。 到了1963年，全國共有汽車製造廠18家，改裝車廠45家，當年生產各類汽車約2萬輛。從那時開始，中國的汽車工業出現了新的構造體系，形成了南京、上海、北京和濟南四個較有實力的汽車生產基地。 上世紀60年代中期，一汽、南汽、上汽、北汽和濟汽五個老廠分別承擔了包建和支援三線汽車廠（二汽、川汽、陝汽和陝齒）的建設任務。當時，地方發展汽車工業，幾乎全部仿製國產車型重復生產。 1965年，國家出於經濟安全等因素的考慮，在湖北十堰籌建二汽。但二汽的建立並沒有解決經濟模式上一直給中國汽車工業所帶來的制約。 但無論如何，這一歷史時期已經形成了中國汽車工業的雛形，為今後發展大批量、多品種配套體系的形成奠定了初步基礎。

3. 紅旗的復興與挑戰

導語：紅旗，昔日的中國民族汽車工業之光，在90年代走向民用市場後，幾度沉浮，一直未實現真正的復興。不過近年來，在一汽傾力打造之下，紅旗銷量開始呈現爆發式增長。但是，在這樣的不錯局面下，紅旗的未來依然面臨著極大的挑戰。

從品牌角度看，紅旗目標是成為「中國第一豪華汽車品牌，也是唯一的豪華汽車品牌」，但紅旗車價格的跨度之大，從14、15萬元到數百萬的價位都有。如此大的跨度，如此大的市場價位空間，在同一個品牌，這是非常罕見的，模糊了整個品牌的市場定位與形象。而且紅旗的主力車型H5與HS5都並非豪華市場車型。這對紅旗征戰更高端的市場，無疑是不利的。

紅旗要成為豪華品牌，就必須具備在C級中大型車市場上，真正與寶馬、賓士、奧迪同台競爭的實力。紅旗自然再清楚不過，在今年8月，紅旗推出了H9，一亮相，就引來市場的一片熱議。其官方指導價30.98萬-53.98萬元，這款車定位為C+級豪華旗艦轎車，將競爭對手鎖定為奧迪A6L、寶馬5系以及賓士E級這三款豪華轎車。不過令人擔憂的是，在C級細分市場中，BBA是絕對的領導者，三者合計市場份額高達85%，完全是壟斷性優勢。紅旗H9肩負紅旗向上打開市場，塑造豪華品牌形象的重任，面對強敵，挑戰極大。據悉，今年四季度到明年，紅旗還將發布兩款車型，分別是大型豪華SUV車型E-HS9以及超級跑車S9，進一步為其打造豪華品牌形象助力。但在業內人士看來，越往高端走客戶群體也會越小，紅旗能否觸動到BBA的蛋糕，尚有待觀察。

對紅旗而言，要征戰更高級別的市場，繞不開的核心關鍵是技術、產品的創新與突破，只有在這方面具備了與BBA抗衡的實力，才有可能最終在市場上取得突破，否則即使如今看似不錯的局面，也會變成曇花一現。而這也是筆者最怕出現的局面：紅旗這個中國唯一的自主高端汽車品牌，向上難以突破BBA等巨頭是壓制，向下則面臨群狼的競爭，最終再次陷入「高不成，低難就」的進退維谷境地。

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結語

對中國人而言，紅旗品牌是一個特殊的存在，它是自力更生、自主自強的民族精神體現，是最受世界矚目的中國汽車品牌，是一代造車人的驕傲與情懷。紅旗已不僅是一個汽車品牌，更是一種精神和記憶。如今，在徐留平的帶領下，紅旗開始展現出勃興之勢，雖然面臨的挑戰和困難，可預見的依然非常之大，但筆者依然由衷期盼，紅旗能真正實現強勢復興，成為中國汽車工業在世界上的一面大旗。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 中國汽車最早生產在哪一年

據載，1929年8月，民生工廠在完成了基本准備工作之後，根據張學良將軍關於載貨汽車是當時急需的交通運輸工具的指令，從美國購買了瑞雷號載貨汽車散件，運回廠內自行組裝整車，並進行了大量的試驗。然後將瑞雷號全車拆卸，選擇重要的易損機件，另行設計並重新製造。通過對汽車的拆裝測繪和試驗，初步掌握了汽車設計和製造技術。根據民生工廠的汽車製造計劃，原定試制和生產兩種載貨汽車，一種是55型載重2噸，一種是100型載重3噸，後根據城鄉運輸的需要，確定為75型2.5噸載貨汽車。民生牌75型載貨汽車是自行設計的。發動機、後軸、電氣裝置和輪胎等汽車部件，由於設備工藝和原材料當時在國內無法解決，事實上也難以自製，均暫行委託國外專業名廠依照民生工廠自行設計的圖紙加工。除此以外，民生牌汽車零部件均由本廠自行設計製造。 1931年9月19日奉天《盛京日報》記載，「民生工廠自製國產汽車40輛工程將告竣……樣式精美，輕便異常。」但由於「九·一八」事變，民生工廠未組裝成車的零部件均被日本侵略軍掠奪一空，張學良將軍創辦民族汽車工業的雄心壯志也隨之前功盡棄，毀於一旦。1934年3月，偽滿實業部按照日本關東軍的旨意，在原遼寧迫擊炮廠舊址上成立了同和自動車工業株式會社，該社的目的是適應擴張侵略的需要，從事汽車的修理和組裝。

5. 中國最早有汽車是什麼時期

1901年，一個叫李恩時的匈牙利人將兩輛美國生產的奧茲莫比爾汽車從香港運到上海，從此中國開始出現汽車。

同年臘月廿一日（1902年1月20日），經公共租界工部局例會上討論，決定先發臨時牌照，次年發正式牌照。

我國現在保存最早的汽車——是袁世凱送給慈禧的賓士第二代汽車。這輛車現存放在頤和園的慈禧太後的座駕，被人冠以「中國第一車」的美名。這是袁世凱1902年從香港購買贈給慈禧的厚禮。

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1907年以後，中國少數沿海城市陸續出現汽車客運和汽車貨運。1913年，全國經濟委員會成立，督導公路建設，撥款地方修路，鼓勵民辦汽車運輸，將公路列為政要之一。

1917年，當時中國第一條汽車運輸線路張（家口）庫（倫，今蒙古烏蘭巴托）公路通車。到1927年全國公路總長已達29170千米，民用汽車保有量由1912年的294輛增長到18677輛。1934年成立公路委員會，統一路政，開展省際聯運。

到抗日戰爭爆發之前的這一時期，可以說是中國汽車運輸業日趨繁榮的年代，每年平均進口汽車5500輛，全國公路總長延伸到117296千米，民用汽車保有量68917輛，出現了一批官辦的和民營的出租汽車公司和公共汽車公司。

6. 中國汽車工業發展史

我國汽車工業的發展歷史可分為探索、發展、成熟三個階段。
探索:
1958年內地第一輛自製轎車誕生。
新中國剛一成立就決定發展自己的汽車工業。1950年，毛主席訪問蘇聯期間，中蘇雙方商定，由蘇聯援助中國建設第一個載重汽車廠。1953年，第一汽車製造廠在長春破土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠。1956年7月13日，在長春第一汽車製造廠，被毛主席命名為「解放」牌首批12輛汽車試製成功。這12輛解放牌汽車的下線，結束了中國不能批量製造汽車的歷史。
1958年5月5日，中國第一輛自己製造的轎車——「東風」在一汽誕生，從而開啟我國民族轎車工業的新篇章。6月，北京第一汽車廠附件廠試製成功井岡山牌轎車。8月，一汽又設計試製成功第一輛紅旗牌高級轎車，9月上海汽車配件廠試製成功第一輛鳳凰牌轎車。新中國自力更生製造出的轎車填補了中國工業的空白。
發展:
1985年內地第一家合資廠出現。
1985年，內地第一個轎車合資企業上海大眾成立，標志著中國的現代化轎車工業的開端。當時規定，中德雙方投資比例分別為:上海汽車集團股份有限公司50%，德國大眾汽車集團40%、大眾汽車投資有限公司10%。
隨後，廣州標致汽車公司成立。此外，我國還引進了夏利、奧迪等車型。上世紀90年代中前期，中外合作以及技術引進進一步深入，兩個新建的合資企業一汽大眾和神龍富康起點都比較高，富康引進的是上世紀90年代的車型，一汽引進了先進的20氣閥發動機製造技術，並向德國出口這種發動機部件。全國主要引進車型的國產化率達到80％以上，質量也顯著提高，而車價大幅度下降，轎車開始迅速進入百姓家。1998年，我國轎車產量達到43萬輛，大約占汽車總產量的40％，汽車產業結構已經發生根本性的轉變。
成熟：
2009年中國汽車銷量躍居世界第一。從1998年之後，乘用車銷量開始超過商用車銷量。汽車工業也從載重汽車到轎車發生重大變化。此外，以中外合作和技術引進為基礎的我國轎車工業又邁上了一個新台階。廣州本田、上海通用和大眾分別引進了最新的高檔車型雅閣、別克和奧迪A6，這幾個車型的投產標志著中國轎車產品和生產技術趕上世界的發展步伐。
1998年前後，自主品牌奇瑞、吉利等也開始成立，自主品牌開始探索自主造車之路，並迅速發展壯大。
中國汽車工業在2001年底中國加入WTO後，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體，並向汽車產銷大國邁進。2009年，我國汽車全年產銷量首次超過美國，躍居世界第一。

7. 按時間順序列出汽車發展史

1．汽車的遠祖
在原始社會，人們發明了一種簡單的工具，將圓木置於重物的下面，然後拖著走，重物即可由一個地方移到另外一個地方。這被稱作為早期的木輪運輸。後來人們發現用直徑大的木輪運輸速度較快，於是木輪的直徑越來越大，逐漸演變為帶軸的輪子，這便形成了最早的車輪雛形。車輪是我們中華民族的祖先首先發明的。人類歷史上的第一部車輛，也是在我們祖先靈巧的雙手和智慧的開拓下，最早駛上了歷史的舞台。在中國古代神話中，有黃帝造車之說，故黃帝又號稱軒轅氏。軒是古代一種有圍棚的車，轅是車的基本構件。所以車輛應當是黃帝首先發明的。
據史料記載：公元前2000多年的夏初大禹時代， 有一位管車的大夫奚仲，是中國車子的創造者，也是世界上第一輛車子的發明者。另據史料記載：公元前1600年的商代，我國的車工技術已達到了相當高的水平，能製造出相當高級的兩輪車，採用輻條做車輪，外形結構精緻華美，做工也不十分復雜。到西周時期（公元前771年）,馬車已經很盛行了.春秋戰國時期（公元前221-770年），各諸候國之間由於頻繁的戰爭，馬車便納入了戰爭的行列，對於當時來說，這便是代表一個國家強盛的極明顯標志。陝西臨潼秦始皇帝陵出土的戰車式樣，代表了2000年前車輛的製造水平。
700多年前的宋代，有位進士名叫燕肅，是一位機械工匠，宋仁宗天聖五年（公元1027年），燕肅啟奏皇帝，詳細說明了製造指南車和記里鼓車方法，經允許，他重新製造了中國古代文明的指南車和記里鼓車。
十六世紀的歐洲已經進入了"文藝復興"的前夜，歐洲的馬車製造商風起雲涌，馬車的製造技術有了相當的提高。中世紀的歐洲，大量地發展了雙軸四輪馬車，這種馬車安置有轉向盤。車身方面，出現了活動車門和封閉式結構，並且在車身和車軸之間，實現了彈簧連接，使乘坐之人感覺極為舒適。
2．汽車發明家時代
19世紀末20世紀初，歐美一些主要資本主義國家都相繼完成了工業革命，隨著生產力大幅度地增長，要求用於交通運輸的工具也要有相應的發展。從德國人賓士和戴姆勒於1886年製造的第一輛汽車開始，各國都爭相發展汽車，使汽車工業有了日新月異的變化。法國製成第一輛汽車的時間是1890年；美國是1893年；英國是1896年；日本是1907年；俄羅斯是1910年。
世界汽車的發展歷史大約經歷了110年，19世紀末期開始至第一次世界大戰期間約20-30年間，便形成了一個汽車的發明家時期，也是發達國家汽車工業的初步形成時期。老牌德國從1886年開始，將眼光轉向了汽車生產的陣容中來。諸如：建於1862年的奧貝爾縫紉機製造廠；建成於1870年的享歇爾鑄造機械廠；建於1873年的布興廠，原是生產火車信號裝置的，此時均已改為汽車製造廠。到了1901年，德國已有12家汽車製造廠，職工總數也有1773人,年產884輛汽車。7年以後，汽車廠又猛增至53個，職工12430人，年產汽車5547輛，不僅能供應國內市場，而且已把大量的產品銷往到國外及世界各地。但是，最有名、最老、最大的汽車廠，仍是賓士和戴姆勒兩個廠家。賓士公司從1894年開始成批生產"維洛"牌小汽車。1901年，戴姆勒公司首先應用了噴嘴式化油器和磁電機點火裝置，使發動機的性能大為改善，到1913年第一次世界大戰爆發以前，德國汽車工業已基本形成一個獨立的工業部門，據1914年統計，有汽車製造職工5萬多人，年產汽車2萬輛，汽車佔有量已達10萬輛。在美國，杜瑞亞兄弟於1893年共同製造第一輛美國汽車，3年以後，有了更多的人從事汽車製造業，其中比較有名的代表人物有亨利.福特和瑞.奧茲。福特是美國福特汽車公司的創始人，他造出第一輛車的時間是1896年，售價是200美元，年產量600輛。到了1902年，美國汽車產量已達9000輛。
3．汽車發展史——未來汽車
汽車發展到魚型，關於空氣阻力的問題就已經基本解決了，楔型繼承了這一成果，並有效地克服了魚型車的升力問題，使汽車的行駛穩定性有了顯著的提高，楔型成為目前較為理想的車身造型。未來小客車的造型必然是在楔型車的基礎上加以改進。例如，把前窗玻璃和發動機罩進一步前傾，尾部去掉階梯狀，成為真正的楔型。車窗玻璃和車身側面齊平，形成一個平面，後視鏡等將通過合理的造型,以取得最低的風阻力，或者由車內的電視屏幕來代替。總之,未來的小客車的造型將更為平滑、流暢。美國通用汽車公司的雪佛萊部研製的AERO2002型未來小客車已具備了這樣的特點。
為了使一車多用,人們設想了一種組合式汽車。這種車有一個車頭部分(主要裝有動力系統），既可獨立使用，也可以和不同的車箱連接，成為小貨車、旅遊車、冷藏車以及賽車等，根據需要隨時更換。
在未來的汽車世界裡還會出現幾種特殊的汽車客運系統,一種是"空中公共汽車"車輛，它具有陸空兩用的優點，既可以和普通公共汽車一樣在陸上行駛,也可以開進特殊的飛機上，作空中旅行，減少了乘客上下飛機的麻煩。
還有一種是無人駕駛的自動小客車，它的大小和現在的小客車相近，有四個或六個座位，所不同的是這種小客車只有兩個輪子，左側是一隻懸臂，與車輛左上方的軌道相接，軌道除起著向導外，還擔負著傳遞自動信號、輸送電力的作用。
電腦被廣泛地運用在汽車上，將是未來汽車的重要標志。將來的汽車裝上電腦指揮系統。可以把駕駛員的意志和外界行駛條件結合起來轉化成電信號,然後集中輸送到微處理器，經過分析計算後，向車輛的各個部分發出指令。使汽車更為安全可靠。甚至可以出現無人駕駛的"智能"汽車。
將來還會出現更多造型奇特、性能卓越的汽車。例如，履帶式氣墊車，用充氣的橡膠履帶來代替汽車的輪子，可以在泥濘道路或沼澤地自由行走。無輪步行式汽車，是仿照動物行走的特徵製造的，裝有四條腿，下坑窪、涉泥濘都非常靈活。還有水陸空三用汽車、飛碟汽車、潛艇式汽車等等。

8. 本土自主品牌汽車要什麼時候才能強大

「革命尚未成功」自主品牌汽車仍需努力 這次在北京舉辦的「中國自主汽車技術與產品成果展」，無疑是一次對我們中國自主汽車技術的巡禮。單從「產品成果展」這個字眼看上去，好的東西肯定會叫做成果，而不太好的東西肯定不能稱為成果。而舉辦這樣的展覽無疑是對自主汽車技術在發展過程中的一種肯定，但是切忌不要忘記了我們的路還很遠，也不要忘了我們背後的不足。 經過幾十年的發展，中國汽車工業取得了巨大的進步，同時也涌現出一大批自主汽車品牌。但是由於中國的汽車工業起步比較晚，技術落後於國外汽車工業，加上自主品牌大多是半路起家，在市場基礎、研發實力、營銷戰略以及新車型的推出等方面與國際大汽車廠家相比，還有很大的差距，並且在發展中也面臨諸多困境和問題。 汽車底盤技術發展不足 在核心技術和關鍵零部件方面，自主汽車品牌還有不少劣勢。特別是底盤技術方面，更是明顯處於下風。 現在許多自主品牌車型在設計之初，都讓國外公司幫助調校底盤或直接使用外資品牌的底盤，等車型完成後在上市宣傳的時候以此為宣傳賣點。 像瑞麒G5的底盤由蓮花公司調校，奇瑞A3的底盤由英國mira工程公司調校，吉利中高端車型帝豪EC718的底盤由荷蘭PDE公司調校，江淮同悅的底盤則來自起亞千里馬車型，並在此基礎上由蓮花公司進行二次開發，調校時間長達兩年 而目前國內汽車底盤技術與國際的最主要差距，是汽車實驗和相關數據的積累。在國外，一些跨國零部件企業擁有比較完備的實驗設施，碰上新概念和技術就去做實驗，立即解決問題，解決完了再去實驗，這樣的做法研發效率更高。 其實許多整車企業的研發部門已經具備完備的軟硬體設施，但依然缺乏實驗設施和經驗，尤其是擁有路試實驗場的車企並不多，因此許多新的研發進展不容易立即得到實驗數據的支撐。 核心發動機技術仍需努力 發動機是汽車技術的核心之一，是各汽車企業核心競爭力的體現，任何汽車企業要樹立自己的品牌，都必須擁有自己知識產權的發動機和強大的自主研發能力。 自主品牌汽車在發動機技術的落後曾一直是制約著我國的汽車發展，但隨著吉利汽車、奇瑞汽車、長城汽車等在此核心技術上實現了突破，自主品牌汽車在發動機研發上已進入了新的階段。 如華晨汽車推出的1.8T渦輪增壓發動機；吉利自主研發的中國首款CVVT發動機JL4G18；長城汽車公司具有自主知識產權的電控高壓共軌柴油發動機——長城「智能節油王」INTEC，在長城汽車發動機廠正式量產；比亞迪公司則在北京車展上展出了最新研發的進氣可變BIVT發動機，即將量產。 雖然國內汽車生產廠家已經自主研發出發動機產品，但還有許多自主汽車廠商不是自己獨立開發的，至少目前國內有真正意義上的自主研發發動機的廠家屈指可數。自主品牌汽車要想在國際汽車市場上有一席之地，發動機的自主研發是必須的。 目前國產發動機的發展模式大體上可以劃分為三種，一種是以國外公司合作求的技術援助發展為特徵的模式，另一種是模仿創新性質的模式，再有一種是通過買入國外廠商的技術，消化吸收的發展模式。 如果沒有國外汽車廠商的幫助，我們自主品牌汽車發動機在自主開發和升級方面還有走很長的路。因為大量關鍵零部件仍要進口，並受國外廠商控制。就像吉利汽車獨立研發出來的CVVT發動機的核心控制部件ECU仍需向德國博世公司購買。 因此，我們的核心發動機技術水平依然薄弱，仍然處於起步階段，還有很長的路要走。 整車工藝有待提高 幾年前，網上流傳著一句話「某車某車、修車排隊」，賣出的車多了，自然碰到的問題也就多了，像車燈不亮、儀表盤不亮、門關不上各種細節問題接踵而來。同樣也流傳著另外一句話「大病沒有、小病不斷」，常常被車內裝飾或者配件這樣的小毛病困擾，甚至每星期都要去趟維修站修理這些小問題。 當然，在我們自主汽車工業的起步階段，這些問題都是可以被容忍和諒解的，畢竟「胖子」也是要一口一口吃出來的。況且，為了能在合資車中爭回一些市場份額，我們的自主品牌車只得打出低價牌，期望以價格優勢先打開一部分市場，所以在某些附件上壓低成本也是迫不得已的措施。 由於自主品牌的生產設備以及組裝工藝差強人意，沒有好的模子就很難造出出色的產品。所以大多數自主品牌汽車在內飾上都比較粗糙，大部分車上都存在有縫隙過大、不均勻或接縫不嚴的毛病。雖不影響正常使用，但讓消費者的心裡總是有一種不爽的感覺。 整車細節工藝差的毛病，現在已經成為影響自主品牌汽車發展的桎梏，使消費者對自主品牌汽車的信任度減少，也阻礙了自主品牌汽車地位的提升，造成自主品牌車在老百姓眼中就是低端車的概念導向。 所以自主品牌汽車的發展，不能再把眼光死死地盯在核心部位上了，但是自主核心技術也要掌握，但是細節內飾，整體車身工藝同樣要精益求精。因為現在消費者買車用車都不在只是停留在車子能開就好的階段了。 現在的消費者對汽車的每個細節的要求都很高，不但操控性能要好，坐在其中也要感覺舒適自在，需要更多的人性化設計來支撐整個品牌地位的提升。 車型低端印象重 在大多數人們印象中，自主品牌汽車大多數都是以中低端車型在市場上出現。與合資品牌相比，自主品牌汽車起步較晚，技術水平也比較低很難造出高品質的車型，沒有好的產品就很難賣出好的價格，所以在過去很長一段時間里，自主品牌汽車是「低端車」的代名詞。 雖說能依靠低價格來吸引一些消費者，但是如今在汽車市場異常激烈的競爭情況下，合資汽車品牌也紛紛調低了價格，並且也相繼推出了小排量車型，把矛頭直指低價車市場。 這樣一來，在與合資汽車品牌相比，中國自主品牌的價格優勢已經不再明顯，而且在品牌競爭力上，還有產品技術及品質上的差距，都給自主品牌汽車的發展帶來了巨大壓力。 吉利總裁李書福曾說過這樣一句話：「光以價格競爭不是中國的未來，我們要提升技術、提高質量，成為技術領先、服務良好的企業，這種轉變只有通過創新來實現。」 而現在越來越多的自主品牌汽車廠商已經開始意識到這一點，只有盡快提高產品質量，掌握產品設計、擁有更多的自主知識產權的技術，才能在激烈的市場競爭中站穩腳跟，才能從合資品牌乃至世界汽車品牌佔領先地位的國內車市中突出重圍。 其實，現在許多自主品牌已經開始向中高端車型發展了，像一汽轎車推出了中高級轎車奔騰，以及唯一的自主品牌豪華車型紅旗HQ3；奇瑞汽車推出了奇瑞A5，瑞虎，將來還有瑞虎5、瑞虎6等更高一級的車型上市；而上汽和南汽得到羅孚剩餘資產後，分別推出榮威750和名爵7系，直接以中高級車切入市場 總之，現在自主品牌汽車產商在想盡一切辦法擺脫「低端車」的形象，讓消費者改變以前對自主品牌汽車的老觀念，其實更為了能在以後汽車市場里佔有一個好的位置而努力，相信我們自主汽車品牌能在未來做的更好。 拋棄「山寨」提升品牌價值 國內汽車自主研發已進行多年，造型設計方面也是有長足進步的，同時也有不少的問題存在。其實這里不想在提及「山寨」這個詞彙了，因為講了很多年，相信大家都已經免疫了。但是我又不得不說，因為自主汽車品牌的造型設計確實真的不太敢恭維。 追溯「山寨」一詞的源頭，其實是由廣東方言衍生而來，最早時在潮汕一帶大量涌現的高仿手機被當地人稱為山寨機，隨後山寨機在深圳得到「發揚光大」，通過互聯網的傳播最終變成了「家喻戶曉」的名詞，在現在的觀念里，「山寨」就是外形模擬、功能齊全、價格低廉的代名詞。 中國自主品牌汽車從「山寨」起步，這一點都不假，而且大家也都深有體會也都看的到聽的到。而吉利老總李書福曾經將之形容為 「學毛筆字描紅」。但「描紅」的目的不是永遠停留在「描紅」上，而是最終成為「書法家」。 但是某些自主品牌廠商並沒有真正理解裡面的含義，只是僅僅靠模仿一款車，來取得短暫的市場效應，從汽車市場中嘗到了一絲絲甜頭。緊接著模仿接著模仿，抄全面，全面抄。然而缺乏系統研發、製造體系等因素，一味的將「山寨」進行到底肯定是走不遠的。 而現在越來越多的自主品牌汽車已經開始模仿起國際上的高端車型了。譬如說，中國的勞斯萊斯、中國的賓利、中國的保時捷卡宴、中國的雷克薩斯RX、中國的路虎攬勝等車型。其實怎麼做，汽車產商也是為了能吸引到更多的消費者的目光。 當然也有消費者對這種產品很有興趣，價格低廉、外形夠酷、對於買不起太貴車型的老百姓無疑是個好的選擇。但是回過頭來想想，那我們自主創新的意識哪去了，是不是真的模仿下去也無所謂，反正也有人買賬。但是對於一個品牌來說，其核心價值就是自主創新，但是山寨產品是隨波逐流，變幻無常，缺乏個性，沒有品牌價值的產品，缺乏品牌價值的山寨車將會成為自主汽車品牌未來發展的絆腳石。 目前中國的山寨車還只是停留在造型模仿的階段，假如你在模仿的同時進行自主創新，不斷地在現有的模型中加入自己的創新設計，並逐漸形成自己的風格和特點，也許消費者接受程度將會比現在高的多。其實無論是汽車行業的內部人士，還是普通消費者，打心裡還是希望自主汽車品牌能挺直腰桿的。 自主汽車品牌要有家族特徵 自主汽車品牌現在已經進入到了一個快速發展期，但是經過了這許多年得發展之後，我們發現自主品牌沒有屬於自己的家族特徵，在消費者心中卻沒有印象深刻的記憶點。這一點上確實是目前自主汽車品牌的一個缺陷。 我們來看看國外的汽車產商，無論寶馬、賓士還是奧迪以及其它世界知名汽車品牌，從品牌發展之初到現在的車型都有相對固定或者接近的家族特徵，尤其在家族臉譜和車型設計上都能保持延續性。 再從車型設計方面來說，許多世界汽車產商從早期發展到現在，都保持著傳統特色的延續。現在當人們在關注某個汽車的品牌時，第一個聯想到的往往就是那些最具有代表意義的部分，絕大多數汽車品牌都在設計上把它凸顯出來。 要知道這些家族特徵不是從一開始就被人牢記的，這是需要多年的積淀。而我們自主汽車品牌的歷史才不過幾十年，而在這幾十年裡還走了不少的彎路，就更不用提及家族特徵了，因為我們的汽車工業從開始到現在還是摸著石頭過河，學習別人的東西。 而對於國內的自主汽車品牌來說，家族特徵將是未來發展的一個目標。所謂的家族特徵或者車型設計已經不僅僅是簡單的美觀，而隨著汽車工業的飛速發展，一個漂亮的車身外觀不僅僅代表著營銷的策略方向，也體現著人們日益增長的審美要求，使汽車公司不得不在汽車設計上提升本品牌的水平。 剛才已經提到了家族特徵需要多年的積淀，但是如果我們從現在做起或者是把它重視起來的話，就應該做到把自己的產品定位、策略和規劃制定下來，並根據自己品牌的實際情況來進行分析，我相信在不久的將來也會看到各個產商在車型上的獨有特徵。 在品牌競爭之間，各種條件和實力等都相差不大的情況下，家族特徵一定會對產品的識別和品牌的印象帶來好處。鮮明的特徵，獨特的設計更容易讓消費者在內心深處產生認同，並對自主品牌汽車的新產品設計和發展方向有著不小的意義。 結束語 ：目前自主汽車品牌還有很多的不足，其實不說大家也都知道，在這里並不是批評我們自主汽車品牌，也沒有單獨指向某一款自主品牌汽車，只是借著這次「中國自主汽車技術與產品成果展」的機會來說說「成果」背後的不足，其實也是一種鞭策，這里也可能也有說的不對的地方或者說的有些偏激，但是我們的出發點是好的，都是希望我們自主汽車品牌能在未來的世界汽車市場里能有屬於我們中國造車人的位置。

9. 中國第一輛汽車生產是哪一年

1931年5月31日

1931年5月31日中國第一輛自主生產汽車「民生75型」載貨汽車在遼寧迫擊炮廠下線。

中國第一輛國產汽車民生牌75型載貨汽車在當時並沒有落後 日本的豐田2噸卡車。有人做了統計：在全車666種零件中，有464種是自製的，202種是進口的，國產化率高達70%，在國內機械工業水平極低的條件下，能夠達到這一水平，相當不易。

中國第一輛汽車的歷史意義：

「民生」牌汽車在展會上亮相，對當時的政治和經濟，均起到了積極的推進作用。因此，在展會期間和會後，道路協會曾先後通過兩個決議案，對「民生」牌汽車予以嘉獎和推廣，並致電張學良將軍：「以民生之自製汽車，為展會增光，迫擊 炮廠雖被日軍強占，

中途停頓，望本革命精神犧牲一切，對日反抗，恢復工廠，加工製造，以應時需。

中國第一輛國產「民生」牌75型2.5噸載貨汽車，填補了中國汽車製造工業的空白，掀起一股民族汽車製造工業熱浪 ，激發了全國民眾抗日救國信念，極大地激發了國人的愛國主義激情。

以上內容參考：網路-民生牌汽車