如何保護汽車工業

1. 為了避免機械事故，我們應該怎麼保護汽車

嚴格執行安全生產相關規定，從人機料環管等方面確保安全。機械傷害事故的預防措施如下：投入使用的機械設備必須完好，安全防護措施齊全，機械設備有生產許可證和出廠合格證。機械設備安裝完畢後，應按規定辦理安裝驗收手續，並報有關部門檢測。只有通過測試才能使用。作業人員經過培訓，特種作業人員持有特種作業操作證。

保養頻率高不是壞事，可以更有效地保證車輛的性能。因此，科學確定各種維修作業的間隔里程，不僅可以使車輛保持良好的技術狀態，還可以節約維修成本。在決定汽車的保養周期時，應參照汽車製造商推薦的保養周期，結合汽車自身的技術條件和實際使用情況，對保養周期進行適當調整。一般技術條件好的新車可以在良好的工況下使用，保養周期可以適當延長。

2. 在汽車普及的時代我們要如何保護環境呢

結合實際創新機動車污染管理：

「十二.五」規劃中重要的一條就是「大力度控制機動車排氣污染物，保護和改善大氣環境質量，保障人民身體健康，」這是新區政府注重機關工作作風建設，走基層，察民意，要重點解決群眾關注的焦點、難點問題。首先，把老百姓反應強烈的「公交車冒黑煙」等影響人民群眾切身利益的環境問題，作為機動車污染管理工作的出發點，落腳點。

全面推進建設「簡易工況法」檢測站高質量完成機動車尾氣年檢任務滿足新形勢的需要，更客觀地反映機動車污染物實際排放特徵。

加大機動車尾氣上路抽檢、停放地檢測以及燃料油氣污染物監督、控制管理力度，全面評價機動車的污染狀況。逐步推行城市機動車環保標志無「黃綠標」禁止上路和城市公交車使用環保清潔能源、老舊機動車更新報廢政策，進一步使氮氧化物等大氣環境污染物重要指標達到減排的目的，真真正正地為新區老百姓辦的一件實事。積極與電視台、報紙等媒體聯手，宣傳機動車尾氣危害和防治知識，報道機動車排氣污染監管工作的動態，宣傳加強機動車污染管理工作的意義，並發動市民舉報、媒體曝光冒黑煙車輛，促進機動車污染治理工作的開展。

立長效機制，機動車污染管理要可持續發展：

新區政府提出生態宜居目標要實現「既要金山銀山，又要綠水清山」，這是真實貫徹落實科學發展觀的體現，也同時表明了在大力快速發展經濟的同時還要確保環境保護可持續發展的決心。機動車污染管理同樣如此，這就需要思考實際工作中如何建立長效機制，讓機動車污染管理的根本在「長效」？機動車污染管理長效機制建設要著力於創新，又要實用，不能為創新而創新，要避免紙上談兵和制度滿天飛，掛在牆上成擺設。1、組織強有力的領導小組，協調環保、公安、質監、交管、建設等部門齊抓共管，建立長效管理機制，充分利用新的科技手段，探討設立適合本地區的機動車尾氣管理辦法及相關標准，使機動車污染監管能力務實管用，真正行得通、管得住、用得好、能持久，使問題得到解決而不反復。2、黨員幹部要帶頭執行，為廣大群眾作出榜樣，向社會、向媒體公布，吸引公眾參與，對貫徹執行作出公開承諾，自覺接受監督。制度執行情況也要加強督促檢查，跟蹤監控，逐漸完善工作機制和配套措施，防止把制度寫在紙上、立而不行，確保各項制度「落地生根」，立後即行、行之有效，經得起實踐和歷史檢驗。做為環境保護工作者面對機動車污染管理，我們要著眼於更高的環境管理目標，著力於環境質量的持續改善，堅持實踐綠色和低碳的理念，加快轉變經濟增長方式，讓更多的人分享到科學發展促進城市發展與進步帶來的成果。

3. 汽車材料對汽車工業發展的影響主要體現在哪些方面

一、節能減排，環境保護

汽車工業的發展促進了汽車加工製造技術的提高，不斷研究汽車新材料，提高科研成果，促進了汽車製造水平的提高。當汽車發動機處於同一服務狀態時，汽車越重，資源消耗越大。因此，要想節能、優化車輛性能、改善車輛製造材料、減輕車身材料重量，就可以實現節能減排。生產更多環保新車，有效降低汽車尾氣排放，改善空氣質量，改善居民生活環境，促進環保汽車發展。

四、汽車材料的發展趨勢

環保理念深入人心，生產更多綠色健康的新車是社會發展的需要。汽車材料的演變已經從傳統的鋼鐵材料演變為各種先進的新型合金材料。使用低密度、高硬度的輕質合金材料，如鎂、鋁等。合成減輕汽車材料重量的材料。隨著汽車生產技術的發展，節能減排越來越受到人們的重視。新材料汽車製造技術的發展可以促進我國汽車製造業的發展。如今，國際競爭日益激烈，企業的競爭能力日益增強。汽車材料的研究和開發正在加緊進行。我國汽車材料生產技術的發展可以提高我國在汽車領域的國際競爭力，促進國民經濟的發展。

4. 中國加入WTO對中國汽車工業的影響

按照《中國加入世界貿易組織議定書》的規定，我國將於2005年起取消汽車及其關鍵件的進口配額、許可證管理。對汽車產品的三年過渡期保護措施今年年底到期。在三年保護期內，我國汽車產業發生翻天覆地變化。汽車產量三年翻一番，汽車市場由賣方轉為買方，汽車價格不斷趨於合理，400萬家庭提前圓了轎車夢，我國汽車產業成為世界汽車產業一個重要組成部分，我國汽車市場被認為是未來發展潛力最大的市場。

應對得當促進發展

汽車產業被認為是我國加入世貿組織後最易受沖擊的一個產業。加入世貿組織三年以來，由於應對得當，進口汽車嚴重沖擊國內汽車產業的情況並未出現。在汽車進口連年大幅增長的同時，國內汽車產業重組和外資進入明顯加快，出現了高速增長、產銷兩旺的好勢頭。2003年，我國汽車產量首次超過400萬輛，其中轎車產量超過200萬輛，成為世界第四大汽車生產國。2004年，在國內車市相對低迷的情況下，我國汽車產量有望首次突破500萬輛大關。比上年增長15%左右，在全球汽車產銷基本持平的情況下，這一增長幅度十分可觀。

在我國加入世界貿易組織的談判中，開放汽車市場是談得最艱苦的內容之一。經過艱苦努力，爭取到了寶貴的三年過渡期。即從2002年至2004年繼續實行汽車進口的配額許可證管理，汽車及其關鍵件的進口配額在2000年60億美元的基礎上每年遞增15%。同時，逐年降低汽車進口關稅，整車關稅從2001年的70%（排量3升以下）和80%（排量3升以上），降到2006年7月1日的25%。

按照承諾，自2002年1月1日以來，國家三次下調汽車進口關稅，排量3升以上和3升以下的進口汽車關稅分別由入世前的80%和70%下調至今年的37.6%和34.2%，分別下調了42.4個百分點和35.8個百分點。

進口需求轉移國內

國家有關主管部門認真分析承諾內容和我國汽車產業的承受能力，以及如何利用以履行承諾為契機促進國內汽車工業發展，提出了總量控制、有序競爭、優化結構、保證滿足國內生產需要的工作思路，有效化解了加入世貿可能對我國汽車工業的過度沖擊。有序、從緊的進口管理政策，迫使汽車跨國集團擴大或加快對中國的投資步伐，並誘發了國內汽車消費需求的「井噴」，把對進口汽車的需求轉移到了對國產汽車的需求。

由於措施得當，有效抑制了進口汽車的過度增長，同時促使進口汽車結構發生了根本變化，使進口汽車成為國內汽車市場有益的補充。據海關統計，2003年我國汽車整車進口（含2.83萬輛成套散件）達到172683輛，比入世前的2001年增加了10萬輛，其中轎車進口首次超過10萬輛。今年前3 季度，進口汽車整車僅比上年同期增長了5%。

在進口整車中佔比例最高的進口轎車，在國內轎車銷售中所佔的比例比三年前有所下降，從6%下降到不到5%。同時轎車進口出現了三大特點，一是檔次越來越高，平均進口單價超過3萬美元；二是排量越來越大；三是基本上是國內不能生產的車型。

在分配汽車進口配額時，主管部門安排了一部分用於生產配套的成套散件和關鍵件的進口，滿足了國內生產企業及時推出新車產品的要求，新車產品的推出替代了部分進口汽車，提升了國內汽車企業的製造技術水平、管理水平和國產汽車的檔次，為國內汽車企業的發展奠定了基礎，同時擴大了就業。

三年努力七大變化

加入世界貿易組織三年來，一直受到高度貿易壁壘保護的中國汽車工業，通過政府有關部門有效管理和產業界的共同努力，營造了逐步、有序開放的市場環境，為國內汽車工業的發展創造了有利條件。中國汽車工業發生了深刻的變化：一是汽車產銷高速增長，汽車產量三年翻了一番。二是汽車產品結構更加合理，轎車比重大幅提高，從2001年的不到30%提高到現在的接近一半。三是產業集中度有所提高。四是經濟效益大幅度提高。五是新產品不斷推出。六是汽車產品出口保持高速增長。七是產業結構調整取得重大進展。

與此同時，國內汽車市場也發生了重大變化，一是從賣方市場轉變為買方市場。一些前兩年需要排長隊，甚至加價才能提到現車的國產轎車，如今不那麼緊俏了。加價售車的現象成為過去。二是私人購車成為當今市場消費主流。包括貨車、大中客車和轎車在內的私人購車比例超過50%。轎車私人購買比例超過80%，北京私人購買轎車的比例達到90%。三是進口汽車在國內市場由原來的數量補充作用轉變為品種調劑作用。

雖然入世三年來我國汽車工業取得了較大的發展，但整體水平與世界先進水平尚有較大差距。2005年後我國汽車工業總體上仍不具備國際競爭能力。不能適應市場開放後的國際競爭。有分析表明，目前我國汽車產業的國際競爭力綜合指標僅為美國的41.7%、德國的47.3%、日本的42.4%和韓國的61.6%。因此，保護期結束後，建立健全進口汽車預警機制，鼓勵國內廠家提高自主開發能力，推動國內整車廠家擴大規模、降低成本，推動零部件廠提高核心競爭力，對於盡快提高中國汽車工業的競爭力十分重要。

各位領導，各位代表，各位來賓，下午好。我發言的題目是《新階段、新瓶頸和新途徑》。

今年是中國汽車工業誕生50周年，作為一個目睹和參加了中國汽車工業發展進程的學者，感慨良多。1986年在長春一汽召開了一次具有歷史意義的會，研究了轎車發展問題。會上中國汽車工業的技術泰斗孟少農先生提出：造卡車是上小學和中學，造轎車是上大學。如今那次會議的許多人都已經作古，但是對於我來說，言猶在耳。

我們談論的主要議題已經是轎車。因此，我想借這個機會從中國汽車工業發展的歷史進程來談談中國汽車工業的發展。

一、 中國汽車工業發展進入新階段中國汽車工業發展我認為大致可以分成三個階段：第一個階段：中國汽車工業1953誕生到1978年改革開放前。初步奠定了汽車工業發展的基礎。汽車產品從無到有。第二個階段，1978年到20世紀末。中國汽車工業獲得了長足的發展，形成了完整的汽車工業體系。從載重汽車到轎車，開始全面發展。這一階段是我國汽車工業由計劃經濟體制向市場經濟體制轉變的轉型期。這一時期的特點是：商用汽車發展迅速，商用汽車產品系列逐步完整，生產能力逐步提高。具有了一定的自主開發能力。重型汽車、輕型汽車的不足得到改變。轎車生產奠定了基本格局和基礎。我國汽車工業生產體系進一步得到完善。隨著市場經濟體制的建立，政府經濟管理體制的改革，企業自主發展、自主經營，大企業集團對汽車工業發展的影響越來越大。汽車工業企業逐步擺脫了計劃經濟體制下存在的嚴重的行政管理的束縛。政府通過產業政策對汽車工業進行宏觀管理。通過引進技術、合資經營，使中國汽車工業產品水平有了較大提高。摸索了對外合作、合資的經驗。第三個階段，進入21世紀以後。中國汽車工業在中國加入WTO後，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體有如下的特點。

中國汽車工業的規模進入迅速擴張期。2002年是中國加入WTO的第一年。在這一年裡，汽車工業呈現出迅速增長的趨勢。全年累計生產汽車325萬輛，比上年同期增長38%；銷售汽車324.8萬輛，比上年同期增長37.1%。其中轎車產銷均突破百萬輛，分別達到109萬輛和112.6萬輛，比2001年分別增長55%和56%。商用汽車的增長也很可觀。

從中國汽車工業的產量看，已經居於世界第5位，明年可能進入第4位。轎車產量居於世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生產規模與世界第1、2位相差甚遠。2001年居於世界第1位的美國汽車產量為1142萬輛，世界第2位的日本汽車產量為977萬輛。 需要指出的是，2002年中國汽車工業產量中以CKD、SKD方式組裝的汽車在增加。

中國汽車工業進入以轎車為主要推動力的發展時期。加入WTO後中國出現對轎車的爆發性市場需求。今後中國汽車工業迅速增長的部分無疑是轎車。汽車市場的擴大；發揮汽車工業對國民經濟的帶動作用；汽車工業水平的提高；無疑將主要通過轎車工業的發展體現出來。

中國汽車工業基本上實現了國內各企業間的充分競爭。隨著中國加入WTO，政府解除了對外資、民間企業進入轎車生產領域的規制以及其他規制；逐步降低關稅壁壘；大幅度放寬了對合資企業經營的規制；允許外資的咨詢、金融企業進入汽車工業；大幅度地降低了關稅；擴大了地方政府對於合資企業的審批權；中國汽車市場上的競爭更加自由、激烈。民營企業正在加速進入轎車工業。轎車合資企業在迅速增加。跨國公司在2002年大規模進入中國轎車市場，跨國公司之間的競爭日益激烈。

專業化程度在逐步提高.中國的大汽車公司專業化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生產企業仍然主要是圍繞某一集團發展的，規模較小，尚未形成面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。2002年這一情況有了較大變化。中國主要汽車公司開始按照車型組織專業化的汽車公司，中國汽車工業全面融入國際汽車工業體系。

具體表現在如下幾個方面：

世界汽車工業巨頭大舉進入中國。2002年隨著中國政府落實加入WTO的有關承諾，世界汽車工業巨頭加速進入中國。一汽與豐田、馬自達公司聯手；東風與日產全面合作，提升了與PSA的合作層次。韓國現代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進入中國的跨國公司初始投資規模都比較大。

韓國兩大汽車生產商--現代汽車和起亞汽車分別計劃在2005年和2006年向其中國合資企業投資4.3億美元和3億美元。目前排名世界汽車工業前15名的國際轎車生產商已經全部在中國找到了合作夥伴。已經進入中國的跨國公司都在原有規模上，擴大了投資，增加產量。廣州本田預計其2004年生產能力將翻兩番達到24萬輛，而日產汽車和東風汽車的合資企業也將2006年產量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把佔領中國汽車市場10%的份額作為其戰略目標。馬自達公司則把佔領中國5%的市場作為其戰略目標。

主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司也已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經擁有了幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風本田發動機公司也在廣州成立，年產發動機12萬~24萬台。汽車零部件的合資在向高技術領域發展。例如，中日合資成立了開發適合中國市場的車用GPS導航系統的公司--艾迪菲導航科技有限公司。

隨著世界汽車工業巨頭全部進入中國，跨國公司在中國汽車市場上的競爭日益激烈，大眾、通用公司原來佔有明顯優勢的市場地位，發生了動搖。跨國公司加速進入中國汽車工業，使中國汽車工業重組不斷加速。中國汽車工業與國際汽車工業的融合不斷深化。中國汽車企業在跨國公司全球體系中的地位發生變化。

進入21世紀以來，中國汽車生產企業在跨國公司全球戰略中的地位有所提高。中國汽車生產企業日益發揮其比較優勢，成為跨國公司全球戰略的重要環節。中國汽車生產企業在整車生產、零部件生產等方面開始提升自己在跨國公司全球戰略中的地位，從簡單的組裝廠向某些產品的製造基地，某些零部件的重要供應者轉變。

（1）開始成為跨國公司的區域性製造中心。20世紀90年代，跨國公司進入中國主要戰略目標是佔領中國汽車市場。21世紀初，跨國公司開始把中國作為其全球戰略部署中的區域性製造中心。其典型代表是，本田公司、東風汽車公司、廣州汽車集團合資在廣州設立了本田專門向亞洲、歐洲出口產品的加工生產基地，產品100%出口。

上海通用已經開始大量向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發動機，這是中國第一次向發達國家出口大排量的汽油發動機。1中國作為跨國公司的生產製造基地，初露端倪。跨國公司在中國生產汽車並出口銷售到其它國家和地區，促使中國汽車產品的技術水平和質量進一步提高。

（2）汽車零部件以較大規模進入跨國公司全球生產體系。汽車零部件全球化采購早已成為世界汽車工業的潮流。跨國公司通過零部件全球化采購，降低成本，減少風險，降低技術開發投入規模。中國汽車工業企業生產的汽車零部件正在加速進入跨國公司的全球生產體系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采購中心， 2003年有望在中國采購10億美元的零部件，用於福特在歐洲和北美的市場。如果順利，2005年在中國采購可達100億美元。中國有望成為僅次於美國的福特汽車公司全球第二大國家。2東風汽車公司與日產汽車公司的合作中，日產承諾將上海、十堰、襄樊等地汽車零部件供貨商納入其全球采購體系。

（3）跨國公司把中國作為全球擴張的戰略重點。在2002年全球汽車市場不太景氣的情況下，飛速發展的中國市場顯得尤為突出，全球主要的汽車公司都把中國汽車市場作為其擴張的戰略重點。

越來越多的汽車工業跨國公司把地區總部設在中國，標志著中國在跨國公司全球戰略中的地位不斷提高。2002年沃爾沃公司決定其亞洲地區的總部設在中國。根據沃爾沃公司的全球戰略，歐洲、北美、亞洲是其3大戰略重點。亞洲地區的總部設在中國，就意味著沃爾沃公司在亞洲立足於中國發展。2002年12月18日，德爾福、霍尼韋爾等8家汽車零部件跨國公司通過了上海市外經委和外資委的認定，獲得了在上海設立地區總部的認定書。

跨國公司在2002年紛紛宣布了他們在中國的戰略目標。豐田、本田公司把佔領10%的中國市場作為其戰略目標。日產計劃2004年在中國銷售30萬輛汽車。大眾和通用則把中國市場作為他們最重要的利潤來源之一，力圖保持已經具有的優勢。比較晚進入中國市場的馬自達公司也宣布，中國是其"新千年計劃的重要部分"。

（4）中國汽車企業開始走向世界，在全球范圍優化資源配置。

（5）中國低廉的技術人力資本開始得到利用。

（6）合資方式發生變化。

20世紀80年代以來，中國汽車工業對外開放進程中，投資是單向的，即外國企業向中國汽車工業投資。2002年中國汽車生產企業開始向外國企業投資。上汽集團持股韓國大宇10%，開了中國汽車工業進入世界汽車資本市場的先河。標志著中國汽車企業也開始積極主動地通過資本市場實現自己的戰略意圖。上海通用作為一家合資企業以50%的股權重組煙台大宇，創造了國內汽車兼並的新模式。

合資方式也由雙方變成了多方。五菱、上汽集團、通用汽車公司共同組成了新的汽車公司；東風汽車公司、廣州汽車公司、本田汽車公司共同組成了本田的汽車出口基地。東風汽車公司、江蘇悅達汽車公司、韓國起亞汽車公司合資組成了"東風悅達起亞汽車有限公司"。

合資企業中有些實際上是外資佔有控股地位。如"東風悅達起亞汽車有限公司"中，東風汽車公司佔25%股份，江蘇悅達汽車公司佔25%股份，韓國起亞汽車公司佔50%股份。目前已經形成了中國3大汽車公司分別與多家跨國公司合作的局面。

二、 21世紀初中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位。第一，從產業規模、企業規模、技術水平、國際競爭力等方面看，中國汽車工業仍然是一個從整體上不具有國際競爭力的產業。

第二，目前中國汽車工業在跨國公司的全球分工體系中，從整體看位於加工製造環節，盡管與單純搞組裝的國家相比，處於較高層次，但是仍然屬於比較低的層次。第三，由於中國汽車工業有著巨大的、迅速發展的市場，低廉的勞動力，中國完整的、較強的製造業配套能力，較強的、較完備的技術開發體系，因此中國汽車工業可以在21世紀取得比較迅速的發展。規模、技術水平、競爭力都具有迅速提高的條件與可能。

第四，目前中國汽車工業對跨國公司有著較大的依賴，但由於中國汽車工業發展具有種種有利條件，中國汽車工業有可能最終成為具有獨立開發能力、具有一定國際競爭力的產業。第五，經過一段較高速度的增長，到2010年前後，中國汽車工業可望成為世界主要汽車製造基地之一，其後逐步成為全球商用汽車的主要生產基地，面向發展中國家和某些發達國家的商用汽車、中低檔轎車的主要供應者，成為全球汽車工業某些汽車零部件的製造中心。

三、中國汽車工業發展中遇到的新瓶頸。（一）技術瓶頸。1．開發能力和技術的獲得。。中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗，由於沒有完整的轎車自主開發能力，中國的主要轎車產品沒有自己的知識產權。在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。

2、知識產權的制約與控制。隨著日本等發達國家日益把知識產權作為制約中國企業的一個利器，中國汽車工業企業也必將日益感到這一點對於自身發展的限制。這一點在汽車工業後起國家中有過深刻的教訓。韓國的現代、大宇等公司在與歐美大公司分手後，就曾經在若干年內由於知識產權的限制，難以進入發達國家市場。知識產權還制約著中國汽車企業成為自主開發的企業。

3、技術標準的影響。由於從多國引進產品技術；諸多跨國公司進入中國，使中國汽車工業面臨著一個技術標準的整合問題。繁雜的技術標准體系，將影響中國汽車工業的資源配置；影響中國大汽車生產企業通過兼並重組在內部優化資源配置；影響中國汽車工業零部件體系的形成；影響中國汽車零部件企業的發展。

（二）汽車零部件瓶頸。 汽車零部件工業薄弱，影響著中國成為世界汽車製造中心，影響著跨國公司在中國的行為；影響著中國汽車工業在全球汽車生產鏈條中的地位。

（三）資源整合瓶頸。在新的更加開放的市場環境中，跨國公司可以利用進入中國的咨詢服務、金融機構為自己提供類似母國的全面服務，提高自己的競爭力。中國汽車工業企業面臨的挑戰是全方位的。

中國汽車生產企業科研開發能力弱；市場銷售、服務方式落後；在物流管理、汽車租賃、金融服務等方面更是薄弱。在中國汽車工業界，由於長期存在的各級政府的行政干預，在零部件配套、原材料供應、物流等方面，存在著畫地為牢的現象。在面對跨國公司全球采購的態勢時，中國汽車工業企業有必要進行生產、供應流程的再造。通過生產、流程的再造，進一步提高競爭力。

四、中國汽車工業在21世紀發展的新途徑。概括起來，在21世紀初期乃至中期，中國汽車工業要想真正在世界上佔有重要地位，就必須實現以下幾個轉變。

由汽車生產大國、汽車製造中心，向生產與部分產品的研究開發中心轉移；由國內市場為主，向逐步開發國際市場轉移；由國內配置資源為主，向在全球范圍內配置資源轉移；由汽車零部件開發生產弱國向全球汽車零部件生產中心轉移；由重視從生產環節獲得利潤，向通過全價值鏈獲得利潤轉移；由面向一個市場，向面向兩個市場轉變。

首先，中國汽車工業要把獲得自主開發能力作為21世紀初期的主要戰略目標。中國政府和中國汽車工業企業都應當知識到，沒有中國的汽車工業不行；中國汽車工業沒有自己的產品開發能力也不行。如果沒有自己的產品開發能力，僅僅滿足於做一個組裝加工基地，一旦中國旺盛的市場需求過去，中國市場上汽車產品的價格、利潤降低，中國的勞動力成本逐步提高，中國就會走東盟某些國家走過的老路。跨國公司在全球尋找低廉的勞動力，技術資源的轉移是很容易的，而全球汽車工業中真正稀缺的是技術。

其次，中國政府要高度重視汽車零部件工業的發展。只有具備了強大的汽車零部件工業，跨國公司在可能不斷加大在中國生產與采購的比重，中國汽車工業才可能在開放的進程中逐步成為世界製造中心之一。

中國汽車零部件工業是中國汽車工業中相對薄弱的環節，但也是最有希望成為具有世界影響的環節。隨著中國汽車市場的不斷擴大，中國汽車工業的發展，跨國公司把相應的生產基地向中國轉移，把更多的車型、更多的汽車零部件轉移到中國生產，是可以預期的。中國汽車工業的零部件將更多地進入跨國公司的全球采購系統，中國汽車工業將成為跨國公司某些整車產品的重要加工生產基地。

中國的大汽車企業要進一步推進轉業化，把自己的零部件廠變成面向全行業，進行系列化生產的專業零部件公司。再其次，中國汽車工業企業在新的、更加開放的市場競爭環境中應當重新考慮在全球范圍內如何配置和利用資源，如何確定自己的發展戰略、生產經營戰略。最後，政府對於汽車工業仍然要有適度的保護政策。

5. 國家對民族汽車產業政策支持，主要體現在那幾個方面，將給汽車市場帶來什麼樣的變化

二○○九年八月十五日 頒布的汽 車產業發展政策 中華人民共和國國家發展和改革委員會令 第 8 號 汽車工業發展的相關政策環境發生重大變化 伴隨著我國汽車市場的發展，有關法律法規也頻頻出台，2003年10月3日《汽車金融公司管理辦法》施行；11月12日《汽車金融公司管理辦法實施細則》頒布並施行。進入2004年，政策出台的力度和頻度更大更快，3月15日《缺陷汽車召回管理規定》正式發布（2004年10月1日實施）；5月1日起《中華人民共和國道路交通安全法》施行；6月1日《汽車產業發展政策》問世；7月《缺陷汽車召回管理規定》的配套辦法：《缺陷汽車產品召回信息系統管理辦法》、《缺陷汽車產品召回專家庫建立與管理辦法》、《缺陷汽車產品調查和認定實施辦法》、《缺陷汽車產品監測與實驗監督管理辦法》出台；7月27日《企業集團財務公司管理辦法》頒布（2004 年9月1日起實施）；8月18日《汽車貸款管理辦法》公布（10月1日起實施）；10月28日《乘用車燃料消耗量限值標准》頒布，這是政府首次以技術法規的形式，對乘用車輛（包括轎車、輕型客車和多功能運動型車輛）的燃油消耗進行控制（2005年7月實施）。9月23日，商務部推出了《汽車品牌銷售管理實施辦法（徵求意見稿）》和《二手車流通管理辦法（徵求意見稿）》。而《構成整車特徵的汽車零部件進口管理辦法》即將出台，這使得產業政策中的「不得用進口汽車和進口車身組裝汽車替代自產產品進行認證，禁止非法拼裝和侵犯知識產權的產品流入市場。」與即將出台的「辦法」共同築成了保護中國汽車工業發展的技術壁壘；10月25日，商務部推出了《汽車貿易政策》（徵求意見稿）。所有這些都對我國汽車工業走向成熟和汽車消費走向理性具有不可估量的意義。 在這一系列法律法規中，汽車產業政策的重新頒布、汽車金融公司管理辦法的問世、《汽車貿易政策》和《乘用車燃料消耗量限值標准》的出台影響最為強烈。 （一）新汽車產業政策問世 汽車工業一直以來隸屬於原機械部管理。其間經歷了一汽、二汽、重汽計劃單列，中汽公司被撤銷，成立中國汽車工業聯合會，中國汽車工業總公司重組。到1993年，成立汽車司並入機械部，中汽總公司管理職能取消。之後，隨著機械部的撤銷，管理汽車的工業部門便徹底消失。到上個世紀90年代中期，為了振興汽車工業，國家仿效日本的產業振興辦法推出了第一個汽車工業產業政策（1994年）。 1. 新汽車產業政策出台的必要性 首先，由於1994年汽車產業政策與我國加入WTO的相關精神和我國所做的承諾是矛盾的。其次是隨著我國汽車產業的發展，外資進入的速度、力度和方式都發生了很大變化，如合資、重組明顯加快；再次是受高利益驅使，國際國內資本紛紛進入汽車產業，甚至導致了汽車工業發展向組裝型的不良方向發展的傾向。最後是汽車工業的高速發展帶來了很多相關經濟問題，比如能源問題、交通問題、環保問題等等。這些問題都迫使新的產業政策盡快出台。 2. 新產業政策的主要特點 與1994年的產業政策相比，新產業政策的變化主要表現在以下幾個方面：一是鼓勵扶持國內汽車產業集團化發展、堅持鼓勵生產和消費節能環保型汽車、鼓勵研究開發節能環保型汽車和新型燃料汽車、堅持合資企業50%的主體控制以及堅持同一家外商同一品牌不得建立兩家或以上的合資企業的原則沒有發生變化。二是首次提出鼓勵汽車技術的研發，增強其核心競爭能力；明確提出了具有可操作性的汽車整車企業退出辦法；建立汽車生產的准入管理制度，提高准入門檻；改革以前審批式為主轉變為備案，合審兩種方式；提出了企業自主開發政策，把研發擺在重要位置；取消了外匯平衡、國產化比例等要求。三是強調了可持續性發展的重要性。 3. 新產業政策要點 取消了外匯平衡、國產化比例和出口實績等要求：新政策指定大連新港、天津新港、上海港、黃埔港等四個沿海港口和滿洲里、深圳（黃崗）兩個陸地口岸，以及新疆阿拉山口口岸為汽車整車進口口岸。對符合整車特徵認定的按整車徵收關稅。 新汽車項目投資門檻大幅抬高：新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低於20億元人民幣，其中自有資金不得低於8億元人民幣，同時要建立成品研究開發機構，且投資不得低於5億元人民幣。此外，新建乘用車、中型載貨車生產企業投資項目應包括為整車配套的發動機生產。而新建車用發動機生產企業的投資項目投資總額不得低於15億元人民幣，其中自有資金不得低於5億元人民幣。新建汽車生產企業投資總額下限20億元人民幣。新建投資項目的生產規模不得低於：重型載貨車1萬輛；乘用車：裝載4缸發動機5萬輛；裝載6缸發動機3萬輛。對轎車項目仍需進行最嚴格的審批，並且審批許可權上調到國務院。對除發動機外的汽車零部件基本放開。 汽車工業投資項目實行備案和核准兩種方式：新政策對新建汽車、農用車及發動機企業及跨產品類別生產汽車整車產品實行核准制，並對投資的資金規模、產能下限等給出了具體要求。對實行核準的投資項目由省級政府投資管理部門或計劃單列企業集團報國家發改委審查，其中投資生產專用汽車的項目由省級部門核准後報國家發改委備案，新建中外合資轎車項目由國家發改委報國務院核准。 行業准入制度：建立統一的道路機動車輛生產企業和產品的准入管理制度。符合準入管理制度規定和相關法規、技術規范的強制性要求並通過強制性產品認證的道路機動車輛產品，予以公告。 建立行業退出機制：「對不能維持正常生產經營的汽車生產企業（含現有改裝車生產企業）實行特別公示。該類企業不得向非汽車、摩托車生產企業及個人轉讓汽車、摩托車生產資格」。 鼓勵汽車企業集團化發展，通過企業間的兼並重組實現產業結構的優化與升級：首次提出力爭到2010年有幾家大型汽車集團跨入世界500強的目標。國家繼續支持大型汽車企業集團與國外汽車集團聯合兼並重組國內外汽車生產企業。 鼓勵開發具有自主知識產權的產品：企業自主開發產品的科研設施建設投資凡符合國家促進企業技術進步有關稅收規定的，可在所得稅前列支，同時承諾將盡快出台鼓勵企業自主開發的政策。鼓勵汽車企業制訂品牌發展計劃，並實行品牌經營戰略。 另外，鼓勵私人汽車消費，引導和鼓勵發展節能環保型小排量汽車，積極開展電動汽車、車用動力電池等新型動力的研究和產業化，重點發展混合動力汽車技術和轎車柴油發動機技術也成為新產業政策的重要組成部分。 《汽車產業發展政策》業經國家發展和改革委員會主任辦公會議討論通過，並報國務院批准，現予以發布，並於發布之日起施行。1994年頒布的《汽車工業產業政策》根據國務院國函〔2004〕30號文件批復從即日起停止執行。 主任馬凱 二〇〇四年五月二十一日 汽車產業發展政策 為適應不斷完善社會主義市場經濟體制的要求以及加入世貿組織後國內外汽車產業發展的新形勢，推進汽車產業結構調整和升級，全面提高汽車產業國際競爭力，滿足消費者對汽車產品日益增長的需求，促進汽車產業健康發展，特製定汽車產業發展政策。通過本政策的實施，使我國汽車產業在2010年前發展成為國民經濟的支柱產業，為實現全面建設小康社會的目標做出更大的貢獻。

6. 隨著汽車工業的快速發展和對節約能源與環境保護的日益重視,試論述如何提高車

工業的快速發展和對節約能源與環境保護的日益重視,試論述如何提高車？

7. 韓國是如何保護本國汽車產業的

對汽車行業不是特別了解，但是在韓國住過一段時間，說一下個人感想。
韓國對本國產業最重要的保護我認為是在文化上面的。韓國國民以本土產為榮，吃完購物都有優先選擇本土產的意識。在韓國街上看到的車輛大部分都是現代、三星等。
政策方面的話應該是對進口車有稅收壁壘保護，但是這方面資料沒有查過，只知道進口車非常貴。應該是稅率的問題。這一條為個人臆斷，請酌情考慮。在有限的保護期內，我們能不能擁有自主開發，使我國的汽車工業成熟起來？在未來全面開放的市場，我們能否通過競爭回報我們為入世付出的所有努力，這是我們今天不能迴避的問題。韓國的經驗對我們是有一定借鑒意義的。更多資訊你可以借鑒前瞻網謝謝!
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8. 我國在加入世界貿易組織時，稱汽車產業是「幼稚工業」要求保護。請你對此作出評價

是啊，走在馬路上能讓自己眼前一亮的還是外國車，好多同事買車了，我也想買一輛，看了好多車還是覺得日車經濟實惠又好看，可那樣是否顯得有點不愛國？為什麼中國車的質量就上不去呢？真希望我們的幼稚工業能早點成熟起來。

9. 政府是否應該保護像汽車工業這樣的幼稚民族工業

不應該保護傳統的汽車工業，傳統汽車工業引發全球環境污染和增加汽柴油能源的消耗這兩大理由足以說明其危害性。但新能源汽車應大力發展。人類一切發展應以環境為根本！

10. 韓國對本國汽車產業有什麼保護措施

前瞻產業研究指出:中國汽車行業作為幼稚產業在入世後享有5年過渡期，是我國政府經過艱苦的談判爭取來的。但現在有一種觀點，主張中國汽車迅速與國際全面接軌，一談保護民族汽車業就認為是保護落後。其實，WTO規則與各國保護弱勢產業並不矛盾。保護並不是中國的專利，我們沒必要羞羞答答談汽車保護，相反，還需要借鑒別國的經驗，在WTO的框架研究如何保護本國汽車產業，利用好過渡期，更快地發展壯大我國的汽車工業。
與「萬國車」充斥中國市場相比，國產車遍布韓國似乎成為讓世界幾大汽車生產國又恨又敬的一種特殊現象。在韓國，購買國產車已經成為了國民一種自發的行為，而購買進口車似乎會面臨某種無形的約束，也許稅務人員會來查你的收入，停車的時候也會多一些麻煩……
對於韓國人來說，買國貨、用國產車沒什麼好奇怪的。但在經濟全球化的今天，這種現象值得我們研究。韓國既然早已是GATT（關貿協定）的成員，1995年又加入WTO，其中的規則韓國不可能不熟悉，為何還能在GATT與WTO的眼皮底下，把自己的汽車工業保護得如此完好？
韓國通過關稅和非關稅保護措施盡力保護民族汽車工業。
上世紀60年代，韓國汽車工業才真正起步。經過30多年的發展，終於成為世界汽車大國。韓國現代汽車公司現在的目標是到2010年成為世界汽車5強。
韓國1967年正式加入GATT。加入GATT為韓國產業結構的替代和升級帶來巨大活力。韓國充分利用加入GATT的這種特定歷史機遇發展了自己。GATT所具有的自由貿易精神，大幅度削減和取消關稅及其他貿易壁壘的規則極大地刺激了韓國產品出口。廣闊的國際活動舞台和相當寬松的金融、投資、貿易和技術市場為韓國的出口導向提供了諸多方便條件。
韓國「入關」後，根據GATT的要求對關稅進行了調整，減少了非關稅壁壘，對關稅實行了大幅度減免。同時，也根據GATT關於發展中國家的有關例外條款，採取了一定的保護措施。
韓國入關之前即降低了在國際市場有競爭力的產品的關稅。但是對於政府扶持的行業，則保留了高關稅政策和各種非關稅保護措施。例如，為了扶持本國汽車工業，用了20多年時間才把進口汽車關稅降到了較低的水平。韓國政府直到1987年對進口轎車還加收60%的關稅。後來，韓國汽車逐步成長起來之後，也是為了加入WTO，韓國政府才大幅降低關稅，到1994年減低為10%，到1995年正式加入WTO時，關稅已經降低為8%。這個過程中，韓國同時採取了多種非關稅保護措施，主要包括：鼓勵使用國產車，對進入汽車行業的外資予以限制，通過立法限制外國汽車進口，通過制定嚴格的技術標准限制進口車車型，通過課征高額消費稅限制進口轎車的使用。
1995年，韓國作為創始成員國加入WTO。此前，韓國與有關國家進行了長達8年的談判，才在關稅、反傾銷、緊急進口限制等方面爭取到了較有利於韓國的條款。
避免不了的是，韓國為了保護自己的汽車工業與其他國家也出現過汽車貿易爭端。1997年韓美間的汽車大戰，美國曾試圖動用"超級301"條款逼迫韓國向美國開放汽車市場。2001年初，美國指出，汽車交易是影響韓美正常貿易關系的最大障礙，美將視情況決定是否對韓國汽車採取進口限制措施。韓國汽車行業的龍頭企業——現代汽車公司為了緩解兩國之間的摩擦，避免美國發動汽車進口限制措施，保障本公司汽車的對美出口，提出進口戴姆勒-克萊斯勒公司的汽車，並通過本公司的銷售渠道在國內銷售，把一部分進口汽車出租給國內計程車公司和個體計程車業主。
韓國人強烈的國貨觀念是韓國汽車業發展和保護的巨大動力。同時，韓國汽車企業自強不息的努力也贏得了人們的支持。
盡管民族精神始終是韓國汽車業發展和保護的巨大動力，但民族精神並不是虛無的。假如韓國汽車沒有良好的性價比，民族精神是不可能持久的。透過表面，某種程度上，民族精神與市場經濟原則是緊密相關的。
韓國上至總統，下到平民百姓，大家都以乘坐國產車為榮，顯然這與韓國人強烈的民族自尊感是分不開的。
在我國，情況似乎正好相反。進口車成了身份地位的象徵，擁有寶馬或賓士的人，一般都表現出耀武揚威走遍中國都不怕的霸氣。進口車本身已經不是車本身，而是一個特殊族群的符號。
韓國的民族精神成了當代的神話。有人說，人家那個民族就是那樣愛國。其實，說這種話的人真是人窮志短。難道韓國民族天生就比中國人更愛國？非也。經濟基礎決定了民族精神是否健康。
上世紀六七十年代，那時韓國經濟還不發達，崇拜外國產品的現象也曾十分嚴重。針對這種現象，現代汽車當時的社長鄭世永說：什麼東西都認為是外國的好，連香煙這種東西也是外煙為上，這是一種十足的奴才心理。這種心理是病態的，主要存在於富有階層和權勢階層中。如果他們將這種心態傳播到社會上，形成某種社會潮流，毀掉的不僅是本國的產業，而是整個國家。如果一個民族被這種心態所籠罩，這個民族的前途就該憂慮了。
我們還清晰地記得1997年韓國遭受亞洲金融危機時，在民間團體的發動下，韓國國民是如何自覺捐獻出自己的金銀首飾，幫助國家度過難關的。所以，有人說，無論韓國的汽車業面臨著如何危機，韓國的汽車在國內市場上始終佔有絕大多數的份額，究其原因主要是韓國的消費觀念。40歲以上的韓國人從小接受的就是愛國和買國貨的教育，認為買外國汽車是一種恥辱，也會被人恥笑。「身土不二」一直是他們在消費上的指導原則。
韓國在消費觀念上強烈的自我保護意識令歐美等國望而生畏。1997年韓美間的汽車大戰，美國曾試圖要求韓國政府採取"具有轉折意義"的措施來改善韓國消費者對外國汽車的消費意識。但韓國以"從政府的角度努力有限"加以拒絕。韓國社會上這種強烈的民族自我保護意識明中暗中保護著韓國的汽車工業。
在褒揚韓國民族精神的同時，我們不能忽視的是：這種民族精神也滲透在韓國企業或企業家的奉獻中。這些企業或企業家更深刻地認識到關稅的保護是有限的，要真正地實現經濟自尊與繁榮，在有限的保護期內，必須學會自主開發、把自己的產品做好，盡快讓利於那些支持民族企業的民眾。韓國汽車工業起步後僅18年，就掌握了自主開發。到如今，韓國汽車的種類、質量、性能各方面不僅贏得了國內消費者的心，還在國際市場上換來美譽。
政府推出一系列適合國情的政策保護了韓國的汽車工業。
韓國經濟發展中，政府主導型經濟與民間主導型經常發生爭論。但總體來說，韓國經濟的典型特徵是政府主導，在汽車工業方面同樣如此。談韓國的汽車工業保護，不能不提政府的保護。
首先是政府對汽車工業強有力的政策支持。韓國政府在汽車工業發展的各個時期，都制定有具體的導向政策，明確提出要把汽車工業建成國民經濟的戰略產業，要求發展具有韓國特色的轎車，規定汽車廠和零部件廠的生產規模和發展方向，並為此制定了一系列的政策予以支持。
如1962年5月，韓國政府頒布"汽車工業保護法"，嚴格限制外國轎車及其零部件進口，這些都給各汽車公司以極大的鼓舞和信心。其次是韓國的汽車工業沒有走分散化的發展道路，而是堅持向集團化的方向發展。在政府強有力的干預和控制下，通過改組、聯合形成了"現代"、"大宇"、"起亞"三大汽車集團，目前其生產集中度已達90％以上。1997年經濟危機時，現代集團又兼並了起亞，成為韓國最大的汽車集團。
WTO主要的精神是自由貿易。提倡開放市場，通過競爭，發展全球經濟。韓國的現代集團就認為，韓國在加入WTO之後，關稅保護已經失去了它原來的意義。只有在競爭中勝利的企業才可以永遠生存。前美國貿易代表巴爾舍夫斯基在卸任前曾說："我們看到的韓國市場比八年前來得開放，貿易關系得到擴大，而且在很多方面更加健康。"
在有限的保護期內，我們能不能擁有自主開發，使我國的汽車工業成熟起來？在未來全面開放的市場，我們能否通過競爭回報我們為入世付出的所有努力，這是我們今天不能迴避的問題。韓國的經驗對我們是有一定借鑒意義的。更多資訊你可以借鑒前瞻網謝謝!
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