如何發展造船工業

1. 明治維新日本造船業怎樣發展起來的

中國的洋務運動和日本的「明治維新」幾乎同一時期進行，兩國都面臨的都是外敵侵略，封建統治危機四伏情況.
洋務運動，又稱自強運動、同治維新，是清後期至清末時，清廷洋務派官員抱著「師夷長技以制夷」的口號和目的，在全國展開的工業運動。該運動自1861年底（清咸豐十年）開始，至1895年大致告終，持續了近35年。按目標的不同，洋務運動可分為前期、後期兩個階段。在兩次鴉片戰爭失利、太平天國起義後，清廷上層為應對內憂外患形成了「洋務派」與「守舊派」兩種陣營，以奕䜣、李鴻章、曾國藩、左宗棠為代表的洋務派官員主張摹習列強的工業技術和商業模式，利用官辦、官督商辦、官商合辦等模式發展近代工業，以獲得強大的軍事裝備、增加國庫收入、增強國力，維護清廷統治。
洋務運動是近代中國第一次大規模模仿、實施西式工業化的運動，是一場維護封建皇權前提下由上到下的改良運動。洋務運動引進了大量西方18世紀以後的科學技術成果，引入譯入了大量各類西方著作文獻，培養了第一批留學童生，打開了西學之門；學習近現代公司體制興建了一大批工業及化學企業，開啟了日後中國的工業發展和現代化之路。洋務運動的直接成果——清軍水師在甲午海戰的覆沒使洋務運動最終黯然收場，沉重打擊了清廷上層，為之後的百日維新埋下伏筆，也深刻影響了出生於19世紀末的一批中國人。甲午海戰失利後清廷被迫簽訂馬關條約、割讓台灣島等一批領土領海於日本，更加重了清廷的統治危機；日本在中國歷史上第一次軍事戰勝中國，深刻激發了中國國民的民族意識，對後來中日兩國的文化思想政治走向以致國運都造成了極為深遠的影響。

2. 未來10年船舶製造業前景如何

據前瞻產業研究院《中國船舶製造行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》顯示，從近十年中國船舶製造業佔世界造船市場份額的變化可以看出，中國船舶製造業在全球市場上所佔的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。2010年，中國已成為世界第一造船大國，造船噸位多年來位居全球第一，但造船大國並非造船強國，經濟寒冬倒逼船企主動改革創新，以適應市場。
2015年，我國造船業在航運市場的一片唱衰中進行了大洗牌，2016年，航運業籠罩在一片霧霾之下，與此同時，造船企業也陷入經營困境——多家造船企業申請破產重組，五洲船舶破產倒閉更是近十年來國內第一家國有船廠倒閉。
當前中國造船業面臨的最主要問題是增長過快導致的產能過剩，而且造船業超過60%的產能集中於散貨船等低附加值船舶，結構性產能過剩突出。因此，加速行業洗牌、淘汰落後產能成為化解船舶行業難題必不可少的一環。有專家表示，中國造船企業在訂單選擇上，應傾向於大型。

3. 古代中國造船業發達的原因及影響

宋、元和明初中國造船業的興盛，反映了中國社會生產力發展的內在要求，也推動著社會經濟結構的運動和變化，所以鄭和下西洋前中國造船業的鼎盛，原因是深刻的。
（一）宋、元兩代的軍事戰略、需求促進了造船業的發展
宋太祖最初在企劃統一中國、平定江淮、結束五代十國的戰亂局面時，首先想到的是發展水軍，因此方有設造船務、池中練兵之舉。南宋靠水軍劃江而治，方能偏安於東南海疆。
元朝軍隊南下征戰時，亦採納了宋降將劉整「奪彼所長，造戰艦，習水軍」之計，於是大造戰艦，教習水軍，遂戰襄樊、取荊江，順流而下建康、臨安，終於滅宋建元。
（二）宋、元兩代的經濟結果的改變促進了造船業的發展
經濟政治重心南移後，南宋初年，市舶收入占總收入的20％，也就是今天的進出口生意。當時中國出口海外的主要貨物有絲綢、瓷器、茶葉等等，同時絲織業和制瓷業促進了造船業的發展。還有就是中國南方的農業產量較大，北方較小，每年也需要不少的運糧船隻。
（三）元代忽必烈入主中原後，對周邊的高麗、琉球、日本、占城、安南、爪哇採取武力征服政策，一度投入數以十萬計的兵力和數千艘戰船，這在中國歷史上從未有過。這種大規模、遠距離的跨海軍事行動，對戰船提出新的需求，對中國造船業的推動是肯定無疑的。
（四）明初採取了積極「宣諭」海外和「冊封」制度，從洪武初年開始，明太祖朱元璋就遣使去周邊各國「宣諭」，要求各國前來朝貢，奉表稱臣。而鄭和下西洋不過是明初這一經略海外政策的繼續和發展，這一政策對中國造船業的推動是很大的。

4. 造船企業的我國的造船工業

船舶工業是現代大工業的縮影，是關繫到國防安全及國民經濟發展的戰略性產業。船舶工業不但為水運交通、能源運輸和海洋開發提供裝備，而且又是海軍艦船裝備的主要提供者，也是國民經濟和國防建設的戰略性產業之一。就現在來看，船舶工業也將要成為我國的一個支柱產業。經過改革開放後二十多年的快速發展，船舶工業已成為我國為數不多的幾個具備了較強國際競爭能力的外向型產業之一，成為世界船舶工業的一支重要力量。
我國船舶工業造船產量已連續11年位居世界第三位，在世界船舶工業中所佔份額由2000年的6%提高到2005年的20%。到2015年我國的船舶產量將達2400萬載重噸，達到「世界第一」。造船業高速發展主要有以下一些誘發原因：一是中國對鐵礦石等原料的巨大需求，導致散裝貨船供不應求；二是中國成為全球第二大原油進口國，政府要求原油進口50%要自己運輸，導致對油輪需求增大；三是中國成為世界第三大貿易國，造成集裝箱船緊張。
2006年8月16日，國務院召開國務院常務會議，審議並原則通過《船舶工業中長期發展規劃》。「十一五」期間，中國將重點建設環渤海灣、長江口、珠江口區域三個現代化大型造船基地。作為船舶工業行業主管部門，國防科工委在「十一五」期間將著力抓好四個方面的工作：一是加快三大造船基地建設，優化產能發展與布局；二是加大新船型開發力度，著力增強核心競爭力；三是全面建立現代造船模式，切實轉變經濟增長方式；四是集中解決船舶配套瓶頸，努力提高本土化率。該規劃對船舶工業的發展將會起到一個十分重要的指導作用。
目前我國船舶工業已基本形成包括科研、設計、生產、配套、修理在內的比較完整的產業體系，具有設計建造各種噸位的常規船舶和多種高技術、高附加值船舶的能力。據最新統計，全國有各種規模的造修船和配套企業近2000家，職工人數近40萬人，其中，年銷售收入在500萬元以上的企業480家，職工人數31.5萬人。全國有5千噸級以上干船塢35座、浮船塢11座、船台53座，造船能力近500萬載重噸；年產鋼質機動船舶約300多萬載重噸，佔世界造船市場份額約為5%～7%。全國有3000噸以上修船塢約100座，總塢容量313萬載重噸;修船產值約50億元左右,佔世界修船市場份額約為3%。通過引進國外先進技術以及積極進行自主研製開發，我國的主要船用設備技術水平迅速提高，基本形成了包括中、低速柴油機、船用輔機、儀器儀表等在內的比較完整的船舶配套工業體系。我國造船產量已連續六年居世界第三，佔世界市場的份額為5%～7%。十多年來，我國船舶已出口到包括美、英、德、日、法、加等發達國家在內的世界50多個國家和地區，2000年船舶產品出口金額達16.35億美元，在全國機電類產品出口中名列第一。我國船舶工業迅猛發展的成就已引起了國內外的廣泛關注和重視。
根據中國船舶工業研究中心的數據，在2006年至2010年，中國對船舶的總需求量，將達到3100萬載重噸，平均每年約620萬載重噸。2010年至2020年，總需求量將達到4200萬載重噸。2005年，中國船廠總共完成造船量1200萬載重噸，其中中船集團完成500萬載重噸，佔42%，中船重工完成315萬載重噸，佔26.3%，其他船廠共佔31.7%。

5. 中國船舶近期會怎樣發展

行業主要上市企業：中國重工(601989)、中國船舶(600150)、中國動力(600482)、中船防務(600685)、中船科技(600072)、亞星錨鏈(601890)、海蘭信(300065)、天海防務(300008)、國瑞科技(300600)、中科海訊(300810)、江龍船艇(300589)

本文核心數據：中國造船行業三大指標、中國規模以上船舶工業企業主營業務收入、中國規模以上船舶工業細分行業企業收入及增速

市場份額保持全球領先

2021年，我國三大造船指標保持全球領先。新接訂單量增幅高於全球20個百分點以上。造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別佔世界總量的47.2%、53.8%和47.6%，與2020年相比分別增長4.1、5.0和2.9個百分點。

2021年全國造船完工3970.3萬載重噸，同比增長3.0%。承接新船訂單6706.8萬載重噸，同比增長131.8%。截至2021年12月底，手持船舶訂單9583.9萬載重噸，比2020年底手持訂單量增長34.8%。

整體來看，2021年，造船業三大指標中國繼續保持全球第一，實現了「十四五」的開門紅。造船完工量、新接訂單量、手持訂單量中國船舶企業分別佔世界總量的50%左右，繼續保持全球第一。據中國船舶工業行業協會預測，2022年我國造船完工量將超過4000萬載重噸，同時船舶工業將進一步帶動鋼鐵有色、電子電氣、通訊導航等產業的發展。

以上數據參考前瞻產業研究院《中國船舶製造行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》。

6. 中國造船業發展如何

目前，中國造船業的手持訂單量、新接訂單量和造船完工量等指標已位列世界首位。盡管在規模和總量上已經是世界第一，但在自主研發能力方面，我國還不是造船強國，特徵為「大而不強」;但正在加速從「造船大國」向「造船強國」轉變，不斷縮小與日韓等造船強國的差距。中國造船業的整體水平是「追趕型」，局部接近世界先進水平。

7. 改革開放後中國船舶工業是怎樣一步步 走向世界的

1978年至2000年，船舶工業在「中國的船舶要出口，要打進國際市場」的指示指引下，率先開放，開啟了我國船舶工業現代化、國際化發展的新征程，實現了從國內市場到國際市場的重大戰略轉型。1981年，我國第一艘出口遠洋船「長城」號完工交付，2000年我國出口船舶佔比超過60%。

改革開放後，在黨中央的關心和支持下，大連造船廠與香港聯成輪船有限公司於1980年簽訂了2.7萬噸「長城」號散貨船建造合同，1982年1月「長城」號完工交付，這是中國造船廠按照國際規范自主研發設計建造的第一艘出口遠洋船。

當時，為了成功打開國際市場，鄧小平同志先後20多次接見當時的「世界船王」包玉剛，推動合作事宜，使我國船舶工業成為最早進入國際市場的產業。此後，我國船舶工業大量承接國外訂單，成為出口創匯的主要力量。
2000年至2012年，在黨中央、國務院作出建設世界造船大國和造船強國重要指示指引下，船舶工業抓住國際市場高度興旺的有利機遇，產業規模迅速壯大，國際市場地位顯著提升。2010年我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大造船指標全面躍升至世界首位，成為世界最主要的造船大國。

8. 英國造船行業的艱難發展，取經於西班牙，成就於海上貿易，如今怎樣

歐洲的造船工藝很大程度上源於阿拉伯帝國的技術輸入，並且在中世紀，歐洲的造船行業甚至不如一些內陸國家。當然這些都是曾經在蒙古帝國統治下的國家，造船工業在歐洲一直是取經於希臘的，可是希臘畢竟是小國並且國力有限。

同一時期的東亞，中國的造船工業卻一直保持領先地位。這主要還是因為周朝的基礎非常不錯，給予了中國一個非常完善的理論基礎，而這些理論基礎同樣也保存完好，直到明代中葉中國的造船工業依舊保持世界第一。可作為近代先驅的歐洲一直到18世紀中葉才有突破性的進展，除了改造帆船以外利用蒸汽機成了取勝的關鍵。

雖然蒸汽機的發明有利於商業發展，並有助於造船業，可是英國在主導貿易的過程中一直屬於世界工廠，即產品輸出國。所以英國通常都生產一些大噸位的商船，而在美國逐漸取代英國成為貿易第一輸出國時，英國開始逐漸將造船工業轉向軍事上，例如大型軍艦以及旅遊業用的輪船等，這些後來的鐵甲型軍艦的衍生品都是英國造船業進步的標志，這也是英國長期保持世界第一海軍的理由之一。

雖然在發展潛艇上英國稍有落後，可是在船舶的製造上，英國始終保持領先地位，直到今天英國也是為數不多能獨立生產船隻螺旋槳的國家。

9. 船舶製造行業前景如何，現在想拓展船舶行業的業務，給船舶做機械配套，該如何下手

2019年Q1中國船舶製造行業市場分析：三大指標領先全球，智能化轉型仍需提速

2019年一季度全國三大造船指標領先全球 但智能轉型仍需提速

最新數據顯示，一季度我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標繼續位居三大指標領先全球，造船業智能轉型仍需提速全球領先位置。記者從工信部了解到，面對全球造船業的激烈競爭，我國將建立船舶總裝智能製造標准體系，中國造船業將向智能化轉型，全面提高競爭力。

全國三大造船指標一增兩降

中國船舶工業行業協會數據顯示，2019年1-3月份，全國造船完工962萬載重噸，同比增長12.8%。承接新船訂單459萬載重噸，同比下降70.4%。

2019年3月底，手持船舶訂單8428萬載重噸，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。

2019年1-3月份，全國完工出口船929萬載重噸，同比增長18.8%;

承接出口船訂單414萬載重噸，同比下降71.3%;3月末手持出口船訂單7652萬載重噸，同比下降9.8%。

出口船舶分別佔全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的96.6%、90.2%和90.8%。

2019年1-3月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別佔世界市場份額的35.5%、41.5%和42.4%。

2019年前3月全球造船三大指標市場份額統計情況

數據來源：公開資料、前瞻產業研究院整理

三大指標領先全球 船舶工業大而不強沒有改變

2019年1-3月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別佔世界市場份額的35.5%、41.5%和42.4%，三大指標繼續位居全球領先位置。這在全球造船業激烈的競爭中，是個不錯的成績。不過工信部副部長辛國斌也指出，我國船舶工業大而不強的狀況並沒有明顯改變。

2018年我國除了在散貨船和支線集裝箱船市場上繼續保持領先優勢外，在郵船和大型集裝箱船領域鮮有收獲，特別是在大型LNG船領域，沒有承接一條訂單，高技術船舶質量、品牌、競爭力亟待進一步提升。

實際上，我國並非造不出高技術船舶。世界上已有船隻類型中，95%以上我國在去年就都能製造。為什麼拿不到訂單?一大原因是生產效率不高。辛國斌說，我國造船效率只有世界先進水平的1/2到1/3，勞動生產率的差距更大。另一大原因是造出的船舶智能化水平不夠高，不能適應全球智能航運發展的大趨勢。交通運輸部水運科學研究院學術委員會主任張寶晨：

隨著海面自主航行船走向合法化，船舶將插上智慧的翅膀，可以遙控駕駛，也可以自主航行和自動靠泊。船舶機艙系統、貨載系統和能效管理等系統也都可以實現智能化，這就是智能航運的核心要素——智能船舶。

智能轉型仍需提速

業內認為，我國造船業存在的這兩大問題都屬於智能化轉型的范疇，需要造船企業加快智能化轉型進度。一方面，工廠和製造流程智能化轉型可以顯著提高生產效率。大連中遠海運川崎船舶工程有限公司目前正在打造智能車間、智能船廠，公司黨委書記潘志遠對比智能製造和非智能製造的效率差別，給出一組數據。

智能化生產線使用後，人員使用效率得到了提高，尤其是3D環節的工作量大幅降低，每百萬工時的能耗也大幅下降。尤其是在2018年工時比上年度上升了15%，而每百萬工時的能耗下降了5%，產品的生產效率大幅提升。

而對於船舶本身的智能化，另一家造船企業上海外高橋造船有限公司已經探索多年。公司董事長王琦說，在硬體方面，智能船舶的建造和普通船沒有太大區別，關鍵在於軟體檢驗以及整體系統集成，造船企業在這方面有所突破，可以幫助企業開拓服務市場，構建競爭優勢。

智能船舶能夠為我們的未來船廠提供全生命周期的服務，構建了基礎。不僅要造船，還要提供服務，在這方面建立了基礎。也能讓船東更好地享受船廠的增值服務，降低對運營船舶的技能要求。

盡管智能化轉型已經有一定探索和應用，但辛國斌說，總體來看，我國船舶製造業仍處於數字化製造起步階段，各造船企業發展水平參差不齊，三維數字化工藝設計能力嚴重不足，關鍵工藝環節仍以機械化半自動化裝備為主，基礎數據缺乏積累，數字化集成化水平較低。

業內分析，影響我國造船業智能化轉型的因素有很多，比如共性技術、基礎部件、關鍵系統供給能力不足;各種設備之間的銜接不通暢，標准不完善;還有就是企業擔心智能化轉型會增加當前的成本壓力。但業界的共識是，從長遠來看，加快智能化轉型是船舶工業實現質量變革的必然選擇。

辛國斌說，下一步要從補齊短板、夯實基礎、標准引領、促進應用四個方面下功夫，加快船舶工業智能化轉型，推動補齊技術鏈與產業鏈短板，建立互聯互通的網路化工業生態以及船舶總裝智能製造標准體系。

更多數據參考前瞻產業研究院發布的《中國船舶製造行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》。