中海工業集團是如何快速崛起的

⑴ 中海地產是國企嗎

中海地產准確描述為央企控股的屬下企業。
中海地產（中海企業發展集團）隸屬於中國建築集團有限公司，1979年創立於香港，1992年在香港聯交所上市（股票代碼：00688.HK，簡稱「中國海外發展」），2007年入選恆生指數成份股。公司擁有40餘年房地產開發與不動產運營管理經驗，業務遍布港澳及內地70餘個城市及美國、英國、澳大利亞、新加坡等多個國家和地區。三大國際評級機構給予中海地產全行業最高的信用評級：穆迪Baa1╱穩定、標准普爾BBB+╱穩定、惠譽A–╱穩定。是全行業唯一獲得國際評級機構給予A級評級的企業。獲評「中國藍籌地產企業」和「中國房地產行業領導品牌」 
社會榮譽

中海地產，影響中國：
中國第一個進行商品房開發的房地產企業
中國第一個引入銀行按揭概念的房地產企業
中國第一個引入樣板房營銷概念的房地產企業
中國第一個引入花園洋房產品的房地產企業
中國第一個開始應用工程樣板房展示的房地產企業
中國第一個成立物業管理公司的房地產企業
中國第一個設立自己產品研發標準的房地產企業
中國第一個開始進入拍賣拿地的房地產企業
中國25大典範品牌企業
蟬聯中國房地產百強企業綜合實力第一名
蟬聯TOP10品牌價值排名第一
蟬聯中國藍籌地產企業
香港上市的中國大陸房地產公司綜合實力第一名
香港上市的中國大陸房地產公司財富創造能力第一名
中國品牌價值百強榜第31位
匯桔網·2019胡潤品牌榜第48位，上榜2019地產品牌價值全國排名第4中國藍籌地產企業
2019年品牌價值評估達910億元，行業第一

⑵ 中海石化是國營還是私營

中海石化是國營。
中海石化全稱中國海洋石油集團有限公司，是中國改革開放後第一個全方位對外開放的工業行業，中海油與中石油，中石化，中航油是中國四大集團，歸國資委直接管轄。
公司的服務涉及石油及天然氣勘探、開發及生產的各個階段，業務分為鑽井服務、油井技術服務、船舶服務、物探勘察服務四大板塊。
中國海洋石油集團有限公司（英文名稱：，簡稱「中國海油」或「中海油」）是中國國務院國有資產監督管理委員會直屬的特大型國有企業（中央企業），總部設在北京，有天津，湛江，上海，深圳四個上游分公司。
自1982年成立以來，中國海油通過成功實施改革重組、資本運營、海外並購、上下游一體化等重大舉措，企業實現了跨越式發展，綜合競爭實力不斷增強，保持了良好的發展態勢，由一家單純從事油氣開採的上游公司，發展成為主業突出、產業鏈完整的國際能源公司，形成了油氣勘探開發、專業技術服務、煉化銷售及化肥、天然氣及發電、金融服務、新能源等六大業務板塊。

⑶ 為什麼成立中海油

1982年，中國政府決定採用國際通行的產品分成合同模式，對外合作開發中國近海油氣資源，於同年2月在原石油工業部所屬海洋石油勘探局和南海石油勘探指揮部基礎上成立。

中海油負責與外國公司在中國海域合作開採油氣資源。從1999年開始，中海油著手開展資產重組，順利完成了多家下屬企業的上市工作：2001年2月，負責油氣勘探生產業務的中國海洋石油有限公司在香港和紐約上市；2002年2月，負責海上工程建設的海洋石油工程股份有限公司在上海證券交易所上市；2002年11月，負責綜合性一體化油田服務的中海油田服務股份有限公司在香港上市；2006年9月，負責化肥產銷業務的中海石油化學股份有限公司在香港上市；2007年9月，中海油田服務股份有限公司回歸A股、在上海證券交易所上市。2006年10月，根據國資委《關於中國海洋石油總公司與中國化工建設總公司重組的通知》（國資改革[2006]1188號），中國化工建設總公司整體並入發行人，成為發行人的全資子公司。2007年4月，根據國資委《關於中國中化集團公司等6家企業重組的通知》（國資改革[2007]312號），中國化工供銷（集團）總公司整體並入發行人，成為發行人的全資子公司。中國海洋石油總公司（中海油）是中國第三大國家石油公司，依據《中華人民共和國對外合作開采海洋石油資源條例》，負責在中國海域對外合作開采海洋石油及天然氣資源，是中國最大的海上油氣生產商。1982年，中國政府決定採用國際通行的產品分成合同模式，對外合作開發中國近海油氣資源，於同年2月在原石油工業部所屬海洋石油勘探局和南海石油勘探指揮部基礎上成立。依據《中華人民共和國對外合作開采海洋石油資源條例》，中海油負責與外國公司在中國海域合作開採油氣資源。從1999年開始，中海油著手開展資產重組，順利完成了多家下屬企業的上市工作：2001年2月，負責油氣勘探生產業務的中國海洋石油有限公司在香港和紐約上市；2002年2月，負責海上工程建設的海洋石油工程股份有限公司在上海證券交易所上市；2002年11月，負責綜合性一體化油田服務的中海油田服務股份有限公司在香港上市；2006年9月，負責化肥產銷業務的中海石油化學股份有限公司在香港上市；2007年9月，中海油田服務股份有限公司回歸A股、在上海證券交易所上市。2006年10月，根據國資委《關於中國海洋石油總公司與中國化工建設總公司重組的通知》（國資改革[2006]1188號），中國化工建設總公司整體並入發行人，成為發行人的全資子公司。2007年4月，根據國資委《關於中國中化集團公司等6家企業重組的通知》（國資改革[2007]312號），中國化工供銷（集團）總公司整體並入發行人，成為發行人的全資子公司。

⑷ 中海發展(蘇州)有限公司怎麼樣

簡介：中國海外發展有限公司（00688.hk，以下簡稱「公司」）1979年成立於香港，公司於1992年在香港聯交所上市，首開中資企業以香港本地業務資產直接上市之先河，2007年，公司入選香港恆生指數成份股,是首家入選恆指的中資地產股。2009年公司實現營業額373.2億港元，凈利潤74.7億港元。2009年末，公司資產達1141億港元，凈資產達421億港元,擁有土地儲備面積超3000萬平方米。
房地產開發和銷售、投資持有商業物業、物業管理、建築設計是公司的四大業務板塊。自1988年進入內地市場以來，公司將房地產開發列為核心業務，並打造「中海地產」品牌。經過多年實踐與品牌積累，「中海地產」已發展成為中國房地產行業領導品牌。公司已實現以港澳地區、長三角、珠三角、環渤海、東北、西部為重點區域的全國性均衡布局，先後在香港、澳門、深圳、上海、廣州、北京、成都等28個經濟活躍城市展開房地產開發和物業管理服務。 至2009年底，公司累計完成和計劃投入的房地產投資額超1500億元，累計完成及計劃的開發總量超4000萬平方米。公司秉承「精品 生活 創造」的品牌定位，累計及計劃開發項目超過130個，為社會提供了十萬余套精品住宅。多年以來在國際國內高層次物業品質評比中，所獲榮譽業內領先。在為近百萬民眾提供了優越的居住選擇、為城市建設、社會可持續發展，建立和諧社會做出切實行動的實踐中，公司獲得社會各界高度認可。公司連續六年蟬聯中國藍籌地產榜首企業，多次榮獲中國房地產行業領導品牌、中國房地產百強企業綜合實力top10第一名，先後榮獲「中國最受尊敬企業」、中國***品牌20強、中國25大典範品牌企業、「影響中國生活方式十大品牌」等榮譽。
公司具有強烈的企業公民意識。多年來，公司在港澳和內地賑災、捐資助學、襄助公益的款項總額過1.1億港元。公司持續在各地捐建了六所中國海外系列希望小學，其中重慶雲陽中國海外三峽希望小學、都江堰中國海外新建特殊教育學校等都成為當地硬體條件最好的小學。
中海發展（蘇州）有限公司成立於2004年6月，注冊資本25000萬美金，是中海發展有限公司全資子公司。截止目前，蘇州地區累計規劃總建築面積逾200多萬方，總投資額近200億元人民幣，形成八子耀姑蘇的戰略布局，為近萬戶家庭提供了優質的住宅產品。完成開發的項目有中海半島華府、中海湖濱一號、中海星湖國際，在售項目有中海世家、中海國際社區、中海獨墅島、中海雅戈爾姑蘇公館以及中海御景灣等。
桃李不言，下自成蹊。蘇州公司秉承中海地產「誠信卓越，精品永恆」的住宅開發理念，始終堅持以「過程精品」塑造「樓樓精品」，以制度化、規范化、程序化的專業化管理，作為質量保證的基礎，嚴格苛求，贏得了良好的市場口碑和品牌影響力。公司2007、2008、2009、2010年連續四年蟬聯蘇州房地產市場銷售冠軍，市場佔有率近7%，是蘇州房地產行業的***，並獲得「2006年蘇州最具影響力房地產企業」、「2007年度蘇州最受關注十大品牌房企」、「2007蘇州房地產品牌影響力年度評選最具影響力房地產企業」、「2008蘇州房地產品牌影響力年度評選最具影響力房地產企業」、「2009蘇州房地產品牌影響力年度評選最具影響力房地產企業」、「2010年度江蘇省蘇州領袖房地產企業」。中海地產對產品品質上的一貫堅持也得到高度認可，御湖熙岸獲"2008年全球人居環境***社區」、「cnbc國際地產獎（亞太區）——***室內設計」、「2009詹天佑大獎優秀住宅小區金獎」，中海和湖濱一號獲「2008詹天佑大獎優秀住宅小區金獎」，中海星湖國際獲「2008詹天佑大獎住宅小區優秀規劃獎」、中海胥江府獲「2010詹天佑獎優秀住宅小區金獎」。
現如今，中海地產又開始向無錫進軍，加快發展步伐，我們期待著通過中海人的不懈努力，為無錫人民帶去宜居佳作。
人力資源是中海地產獲得競爭優勢的核心資源，是中海的最大財富。在公司快速拓展過程中，我們異常重視人才的引進和培養，異常重視人才的專業化和本土化。公司為員工提高了良好的發展平台、有競爭力的薪酬體系、簡單和諧的企業文化和個性化、多樣化的激勵機制，在這里，您可以放飛夢想，揮灑激情，成就未來！
崇尚誠信、崇尚創新、崇尚團隊、崇尚細節的中海真誠期盼同樣的您加入中海的行列！
法定代表人：齊大鵬
成立日期：2004-06-18
注冊資本：50000萬美元
所屬地區：江蘇省
統一社會信用代碼：91320594762449875M
經營狀態：在業
所屬行業：房地產業
公司類型：有限責任公司(台港澳法人獨資)
英文名：Zhonghai Development (Suzhou) Co., Ltd.
人員規模：100-499人
企業地址：蘇州工業園區海悅花園二區2幢101
經營范圍：普通房地產開發、建設經營。(依法須經批準的項目,經相關部門批准後方可開展經營活動)

⑸ 海西寧德工業園的中海油簡介

中國海洋石油總公司（簡稱「中國海油」）是中國最大的海上油氣生產商。公司成立於1982年，注冊資本949億元人民幣，總部設在北京。
成立以來，中國海油保持了良好的發展態勢，由一家單純從事油氣開採的上游公司，發展成為主業突出、產業鏈完整的綜合型能源集團，形成了上游（油氣勘探、開發、生產及銷售）、中下游（天然氣及發電、化工、煉化、化肥）、專業技術服務（油田服務、海油工程、綜合服務）、金融服務以及新能源等產業板塊。
截至2010年6月底，中國海油擁有總資產5648億元。2009年，公司營業收入達2096億元。2010年月1—6月公司營業收入1731億元，預計2010年底營業收入3038億元。
中國海油樹立「清潔、綠色、低碳和循環經濟」的發展理念，努力建設成為資源節約型、環境友好型企業。
2010年，中國海油再次入選《財富》雜志全球企業500強。

⑹ 目前中小船廠的現狀是怎麼樣的

看看這個，很詳細的，基本上包括所有船廠了

船舶工業是現代大工業的縮影，是關繫到國防安全及國民經濟發展的戰略性產業。船舶工業不但為水運交通、能源運輸和海洋開發提供裝備，而且又是海軍艦船裝備的主要提供者，也是國民經濟和國防建設的戰略性產業之一。就現在來看，船舶工業也將要成為我國的一個支柱產業。經過改革開放後二十多年的快速發展，船舶工業已成為我國為數不多的幾個具備了較強國際競爭能力的外向型產業之一，成為世界船舶工業的一支重要力量。

我國船舶工業造船產量已連續11年位居世界第三位，在世界船舶工業中所佔份額由2000年的6％提高到2005年的20％。到2015年我國的船舶產量將達2400萬載重噸，達到「世界第一」。造船業高速發展主要有以下一些誘發原因：一是中國對鐵礦石等原料的巨大需求，導致散裝貨船供不應求；二是中國成為全球第二大原油進口國，政府要求原油進口50％要自己運輸，導致對油輪需求增大；三是中國成為世界第三大貿易國，造成集裝箱船緊張。

目前我國船舶工業已基本形成包括科研、設計、生產、配套、修理在內的比較完整的產業體系，具有設計建造各種噸位的常規船舶和多種高技術、高附加值船舶的能力。據最新統計，全國有各種規模的造修船和配套企業近2000家，職工人數近40萬人，其中，年銷售收入在500萬元以上的企業480家，職工人數31.5萬人。全國有5千噸級以上干船塢35座、浮船塢11座、船台53座，造船能力近500萬載重噸；年產鋼質機動船舶約300多萬載重噸，佔世界造船市場份額約為5%～7%。全國有3000噸以上修船塢約100座，總塢容量313萬載重噸;修船產值約50億元左右,佔世界修船市場份額約為3%。通過引進國外先進技術以及積極進行自主研製開發，我國的主要船用設備技術水平迅速提高，基本形成了包括中、低速柴油機、船用輔機、儀器儀表等在內的比較完整的船舶配套工業體系。我國造船產量已連續六年居世界第三，佔世界市場的份額為5%～7%。十多年來，我國船舶已出口到包括美、英、德、日、法、加等發達國家在內的世界50多個國家和地區，2000年船舶產品出口金額達16.35億美元，在全國機電類產品出口中名列第一。我國船舶工業迅猛發展的成就已引起了國內外的廣泛關注和重視。

根據中國船舶工業研究中心的數據，在2006年至2010年，中國對船舶的總需求量，將達到3100萬載重噸，平均每年約620萬載重噸。2010年至2020年，總需求量將達到4200萬載重噸。2005年，中國船廠總共完成造船量1200萬載重噸，其中中船集團完成500萬載重噸，佔42%，中船重工完成315萬載重噸，佔26.3%，其他船廠共佔31.7%。

先談大連，大連市的船舶工業在中國的船舶工業中佔有十分重要的地位，有目前國內規模最大、建造產品最齊全、最具有國際競爭力的現代化船舶總裝企業，就是以前的大連造船廠，1990年原造船廠分為大連造船新廠和大連造船廠，我們習慣上稱作「新廠」和「老廠」，兩個廠子2005年12月9日合為一家，稱作「大連船舶重工集團有限公司」，上屬單位是中船重工。現在接手的多是油船、老廠接手的多是軍船，以造軍品為主，另外也接不少民船，因為海軍的艦船有相當一大部分出自老廠，所以又被譽為「海軍艦艇的搖籃」。2004年大連新廠入選了英國《勞氏》船級社的世界大型船廠，排行第七位。現有三十萬噸級大塢兩座，新廠的九百噸龍門吊被稱作亞洲第一弔。現在合並之後把老廠附近的漁輪公司、黑嘴子港買了下來，把郵政碼頭租了下來，把老廠稱為「一工場」，新廠稱為「二工場」，這就是說還有「三工場」，「四工場」，他們的目標是建立一座現在化的船舶總裝廠。2006年低，根據最新的統計資料，大連船舶重工已經成為了全國最大、世界第六大的造船企業。

中遠集團的修船廠在大連灣，也就是「大連中遠船務工程集團有限公司」，是目前中國最大的修船廠，還有我國最大的三十萬噸級浮船塢，2003年中遠總公司以曾被《勞氏亞洲海運》雜志評為亞洲四個「最佳修船廠」之一的南通遠洋船務公司為核心，整合了大連、廣州等地的中遠修船資源，在南通成功組建被譽為中國修船業「航母」的中遠船務工程集團有限公司，2007年8月6日，大連中遠造船工業有限公司在旅順開發區羊頭窪正式掛牌成立，主要工程為建設一座包括兩個30萬噸級船塢在內的國際一流水準現代化造船廠。

大連遼南船廠（海軍四八一零（海軍4810）工廠，即旅順大塢）是李鴻章建立北洋水師的時候建立的，現已成為旅順海軍基地最大的軍工生產單位，修建的船舶包括了各種軍船，從驅逐艦到護衛艇再到海警的巡邏艇，還有一些海軍特種船，另外也接手少量民船包括遠洋運輸船、漁船和特種船等。造遊艇很出名的大連松遼船廠（即解放軍七八一四（陸軍7814）工廠），隸屬於沈陽軍區工廠管理局，是一個陸軍船艇的修造基地，為全軍陸軍船艦修造能力最強的廠家，算是中型企業，建造得船舶包括成品油輪、登陸艇、高速雙體船、全封閉救生艇等特種船，這個船廠船舶下水的方式比較特別，使用升船機下水。大連松遼玻璃鋼船艇有限公司是大連松遼船廠控股的企業，是國內設計研發能力最強、生產規模最大、技術工藝最先進、產品檔次最高的玻璃鋼豪華遊艇生產企業，其生產的「松遼·斯萊泊蒂」牌遊艇已成為國內乃至東南亞市場上的名牌。該廠在2003年成立大連松遼斯萊泊蒂遊艇有限公司，主要從事松遼斯萊泊蒂系列豪華遊艇的銷售工作，走在大連沿海街上，都會看到一個豪華遊艇的展廳，這個展廳展示的豪華遊艇就是這家船廠的產品。企業在普蘭店市的大連海灣工業園將建立全國最大的玻璃鋼船艇建造基地。大連的其他船廠都是中小船廠了，比如修漁船最多的遼漁集團的遼漁船廠，使用的是船排下水，常給俄羅斯、日本修理漁船。另外值得我們關注的是，2006年底韓國STX集團在大連長興島臨港工業區內投資設立船舶工業基地，累計投資規模將達到4.1億美元，這將又是一個大型造船基地。

遼寧省境內的其它都是中小船廠了，但是下面的這個船廠是個大廠：葫蘆島的渤海船舶重工有限責任公司（原遼寧渤海造船廠）造軍船尤其是核潛艇最出名了，這我不多說。同時也接手很多油船和集裝箱船，其投資建造三十萬噸級船塢零七年七月底已經正式投入使用，並同時建造首艘29.7萬噸級超大型油輪（VLCC），這是給給南京長江油運公司建造的四艘大型油船的第一艘。對於剛畢業的學生來說，渤海船舶重工的誘人之處除了單位本身之外，還有一點就是簽了合同便能夠發一萬多元的安家費，這樣的待遇在全國其他船廠都是找不到的。在丹東有幾個修造遊船、快艇的船廠，比如說有寬甸滿族自治縣鴨綠江船舶修造廠、丹東煜陽玻璃鋼遊船廠、東港市的丹東大宇船廠等等，由於港口規模的擴建還建立了大東港區建設指揮部造船廠。目前營口的遼寧船舶工業園（原營口漁輪廠、營口造船廠的基礎上擴建而成）在遼寧省環渤海經濟區異軍突起， 大連毅騰房地產集體有限公司是遼寧船舶工業園的控股公司，主要從事造船和船舶配套的船舶產業，2007年9月，第二艘萬噸級貨船下水。

環渤海沿岸的船廠不少，比如天津市，最出名的李鴻章選址於天津大沽海口附近的「大沽船塢」，這就是後來的大沽造船廠，今日的天津市船廠。 天津新港船廠是華北地區最大的船舶修造企業，包括前不久修建的國家重點工程煙大鐵路輪渡項目，由於城市發展的需要，新港船廠也面臨搬遷，搬遷後的新港船廠佔地面積260萬平方米，相當於原船廠的5倍。設計安排建造50萬噸級船舶船塢一座，是目前中國最大噸位的船塢之一，新港船廠有一座30萬噸級船塢。天津還有天津新河船廠等船廠；河北省秦皇島經濟技術開發區的山海關船廠是一個大型一企業，擁有中國最大的VLCC(大型油輪)型修船塢。

山東從目前來看多是中小型船廠，但是現在有評論說山東以後將成為造船第一大省。全球第二大造船企業，韓國三星重工業株式會社投資建設的三星重工業(榮成)有限公司將落戶山東省榮成市。韓國大宇造船海洋（山東）有限公司位於煙台，是韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）於2005年在煙台經濟技術開發區獨資創建的大型船舶製造企業。煙台有萊佛士船業有限公司，就是改制以前的煙台造船廠，這是中國唯一一個由外資控股、100％按國外先進模式進行管理的公司，總部在新加坡，建造的船舶以海洋工程、遊艇、浮船塢為主。大型的船廠還有青島北海船舶重工有限責任公司(簡稱「北船重工」)，2004年7月，中船重工集團與青島市政府簽訂全面合作協議，決定在青島海西灣建設造修船基地，作為中船重工集團下屬公司的北船重工公司迅速展開造修船基地的籌建工作，兩座30萬噸、15萬噸的兩座修船塢已於2005年7月建成投產。青島海西灣造修船基地正在建造中國迄今為止塢容量最大的兩座分別為30萬噸和50萬噸的造船塢，建成投產後，可建造超級油輪、海岬型散裝貨船、8000箱集裝箱船、海上石油鑽井平台等，計劃於2009年4月1日完工，工期為25個月。目前，北船重工公司已與河北遠洋運輸公司簽署了4艘18萬載重噸散裝貨船的建造合同，將分別於2009年底和2010年上半年交付。山東省黃海造船有限公司（黃海船廠），以造漁船為主，包括拖網漁船、金槍魚釣船等。另外還有中小船廠比如靈山船廠、威海船廠（目前正在搬遷擴建）。另外還有山東威海的海軍的4809廠、海軍的另一個船廠4808廠在青島，除此之外還有還有4808工廠威海修船廠。 西霞口船業有限公司隸屬於中國西霞口集團公司，是一家集修船、造船於一體的大型企業。以建造和修理各類漁船、貨船、油船和工程船舶為主。

上海的大型船廠最多，在上海長興島的一個造船基地將是中國最大的造船基地。

滬東中華造船（集團）有限公司是中國船舶工業集團公司下屬五大造船中心之一，既造軍用船舶、民用船舶，又造大馬力船用柴油機和大型鋼結構（比如上海東方明珠電視塔的塔尖、楊浦大橋、南浦大橋）的綜合型特大型企業集團，這就是以前的滬東造船廠和中華造船廠重新組合後的造船企業集團。提起滬東中華就不能不說LNG船，該船被譽為被喻為造船皇冠上的「明珠」，而滬東中華也是我國第一個能夠建造LNG船的船廠；2007年9月，我國第一艘自行設計建造、擁有自主知識產權的超大型集裝箱船8530TEU集裝箱船交船，設計建造這艘船的船廠又是滬東中華！相比較上海的其他船廠都陸續搬遷至崇明島、長興島，滬東中華的地理優勢很明顯，而且未來幾年不會搬遷；滬東廠在浦東、中華廠在滬東廠黃浦江對面的浦西的復興島上，在崇明島也有一個滬東中華的分段製造基地，另外長興二期2009年將開始建設，預計2012年投入生產，二期就是滬東中華的，中船集團要把而起打造成為「具有世界領先水平的高技術船舶和海洋工程生產基地」。提到滬東中華，還要說一說滬東重機股份有限公司，滬東重機原隸屬於滬東中華，是我國沈產規模最大、技術能力最強的大功率中低速船用柴油機生產基地。2007年8月6日，滬東重機的股票一飛沖天，成為我國唯一一支突破200元大關的股票，震驚中國股市，這也顯出了中國船舶工業的強勢姿態。目前滬東重機已經脫離滬東中華，列入中船集團序列，股票名稱也改名為中國船舶。

上海外高橋造船有限公司更是國家重點投資的，是我國目前建設規模最大、技術設施最先進、現代化程度最高的大型船舶總裝廠，該廠有兩座船塢，一號船塢能建造五十萬噸級超大型船舶，是中國最大的船塢；二號船塢適用於建造三十萬噸級原油輪和大型海洋工程，兩大船塢各配置六百噸龍門起重機一台。就工資待遇來說，外高橋的工資、待遇在全國船廠中都可以說是最高的，而且年終獎也很高。

江南造船（集團）有限責任公司前身是在洋務運動中誕生的，也就是清朝創辦的「江南機器製造總局」。江南造船廠造的軍船很多，50年代我國第一代潛艇；60年代我國自行設計的第一艘萬噸級遠洋貨輪等船舶也都是江南廠造的。由於上海世博會的原因，江南造船廠正在搬遷至崇明島，搬遷工作預計於2008年全部完成。所謂上海長興島的造船基地，也就是說江南造船廠在長興島上一期工程的「三條線」，這是中船集團重點投資的兩大基地之一。江南長興一號線是由外高橋和江南廠共建的；江南長興二號線是有滬東中華和江南廠共建的；三號線就是江南廠本身，叫做江南重工。中船江南長興造船基地一號線建造的第一艘巨輪———29.7萬噸VLCC（超大型油輪）於2007年5月21日開工建造，它是上海造船工業有史以來建造的最大噸位的油輪。它的開工建造標志著長興基地一號線開始進入全面生產階段，本艘船還是國內第一艘擁有自主知識產權的VLCC船型。二號線首制船5100TEU集裝箱船也已點火開工，這標志著中國最大造船基地——長興基地三條具有國際先進水平的現代化造船生產線全部正式投產。中船江南重工股份有限公司是江南造船（集團）有限責任公司獨家發起，以其下屬的鋼結構機械工程事業部為主體的上市公司，作為中國未來第一造船基地——「中船長興造船基地」的核心配套加工中心，江南重工製造基（地位於中船長興造船基地三號線區域）是繼長興基地一期工程一、二、三號線開建之後的又一重大建設項目，該基地建成後，將成為大型LNG船、LPG船用液罐製造中心和各類船舶軸舵系加工中心。江南重工將力爭成為中國最大造船基地的配套中心，並且是具有相當國際競爭優勢的綜合大型鋼結構及裝備製造企業。因為江南長興上島，又格外的上島補助（每天五十元），所以剛畢業的本科生到江南長興造船基地之後，到手的工資就能達到將近三千元，這個收入還是比較可觀的，但是因為長興造船基地剛剛建成，其他設施尚未完善，所以條件要比不上島相差很多。

上船澄西船舶有限公司，它是由原上海船廠、澄西船舶修造廠按現代企業制度要求重組建成而成的，還包括修船、造船和海洋工程轉井平台。這家船廠以前的地理位置很好，位於陸家嘴，由於陸家嘴的整體規劃和擴展公司發展的需要，從2005年開始船廠已經全部搬遷至崇明島造船基地。地處黃浦江沿岸的解放軍4805廠（申佳船廠）是一個海軍的修造船廠，可以維修包括海軍的所有船舶，另外兼修造民船，是我國海軍的最大的修造船廠，這家船廠的下水方式也很特別，是我國第一家採用升降機下水的船廠。中海長興國際船務工程有限公司是中海集團在2003年對原上海粵海長興船務工程有限公司（GD長興船廠）完成收購重組後成立的大型修船企業，1997年初開始建設，位於上海市長興島南岸，中海長興是中海集團為自己的船隊所建立的造船基地，它將充分發揮對上海國際航運中心的配套功能。中海集團屬下的另一家修船企業中海工業立豐船廠也位於黃浦江畔。上海中遠船務工程公司位於國際航運中心的上海，具有30多年豐富的各類遠洋船舶的塢修、航修和搶修工程經驗，已成為上海地區遠洋船舶修理的主要基地。

江蘇位於長江三角洲我國一大造船基地附近，所以造船工業在我國也佔有重要位置。最出名的當屬南通中遠川崎船舶工程有限公司，其是中國遠洋運輸(集團)總公司與日本川崎重工業株式會社合資興建的大型造船企業。南通惠港造船有限公司，主要從事從事建造各類中小型船舶及船用銅質螺旋槳。南通中遠船務工程有限公司，位於中國經濟發展的龍頭長江三角洲之長江北岸，其銷售額和經濟效益在國內同行業還始終保持領先地位。中船澄西船舶修造有限公司位於江蘇省江陰市，是全國修船龍頭企業，修船產量位於我國修船廠第一位，船廠承了原澄西船舶修造廠的生產經營業務，主要從事船舶修理，船舶改裝，船舶建造，鋼結構製作，起重機製作等，該船廠有五座浮船塢，最大的是一座17萬噸級浮塢。江蘇揚子江船廠有限公司於1999年改製成立（現企業性質是民營企業，2007年4月揚子江船業在新加坡成功上市，這一上市成就了四個第一：是中國企業在新加坡上市企業首次融資規模第一；是中國民營造船企業第一家上市公司；是在新加坡上市的中國企業發行市盈率第一；是新加坡上市的第一家全球發行的中國股票），是以造船為主，同時進行拆船和加工大型金屬結構件業務得綜合性企業，同樣位於中國江蘇省江陰市境內，企業有40年造修船歷史，建造萬噸級貨船、集裝箱船、油船、汽車渡船、客輪、拖輪、漁輪和挖泥船、救撈船、起重船等各類船舶；拆解15萬噸以下得廢鋼船。江蘇新世紀造船股份有限公司（原靖江造船廠）位於長江三角洲江陰長江大橋下游10公里處，與開放港口張家港隔江相望，此處具備建造30萬噸以下各類船舶的自然條件，公司創建於1970年，2004年7月改制為民營股份制企業。船廠有一座配有600噸門吊的30萬噸級干船塢，1996年，江蘇新世紀造船股份有限公司開創了全國地方船廠建造萬噸輪的先河。新時代造船公司由江蘇新世紀造船股份有限公司和新加坡公司合資成立，擁有50萬噸級船塢、800噸龍門吊，這樣的設施在全國都是一流的。蘇州江輝船舶工程有限公司成立於1993年是一個中外合資企業，以生產大中型玻璃鋼高速客船和遊艇為主，兼其他玻璃鋼、金屬、機電工程及修船等業務。

長江沿岸的船廠很多，多造長江內河船，多是中小型船廠。武昌造船廠是中國內地最大的現代化綜合性造船企業。安徽省有蕪湖造船廠。 有位於湖北省武漢市的中國長江航運集團青山船廠，屬於國家大二類企業。還有江西江州聯合造船有限責任公司，地處長江中游的江西省瑞昌市。還有位於湖南常德的常德達門船舶有限公司是荷蘭達門造船集團的子公司。重慶還有重慶造船廠。位於江蘇省南通市，處在長江三角洲的沿海的韓通船舶重工有限公司（是由韓國投資方與南通市海洋水建工程有限公司共同發起新建的一家大中型船舶修造合資企業。江西省九江市的江西江新造船廠是中型企業，修建的船舶包括有軍船也有民船，軍船、民船都以快艇、高速艇為主。隸屬於中國長江航運集團（長航集團）的南京金陵船廠位於南京長江大橋橋下，來往南京長江大橋的朋友都會一覽金陵船廠風采，

浙江省在全國的造船業佔有很重要的位置。說浙江的造船廠，就不能不說說舟山，因為舟山以後必將成為浙江最大的造船基地。舟山中遠船務是中遠船務下屬的一個2004年新建的船廠，新加坡勝科海事集團參股30%，超過20億元規模的總投資，擁有30萬噸級和50萬噸級干船塢各一座。他們的目標也是要成為「中國第一、世界一流」的大型修船基地，該廠進一步優化中遠船務在我國東部沿海地區的修船資源布局。青島順和海運有限公司將在岱山、衢山島上興建三十萬噸級大塢，還有其他等設施，總投資達10億元；中船集團也出資1億元與舟山順盛水利建築公司合作新建十五萬噸級的干船塢。浙江揚帆船舶集團曾經是浙江省最大的船舶製造企業，沈家門漁港對面的魯家峙島上是浙江揚帆船舶集團新廠，據稱是浙江省最大的船舶製造基地。海軍第4806工廠也在浙江省舟山市。舟山金海灣船業有限公司是上海舟基（集團）有限公司獨家投資，集修船、造船、海洋工程、船舶改裝於一體的大型船舶工業企業，緊鄰國際航線和上海國際航運中心洋山港區，這家船廠成立於2004年，擁有一座30萬噸級造船塢及其他規模不等的修造船塢，同時配備一台800噸龍門吊，值得一提的是該船廠在建的一座五十萬噸級的船塢是我國在建的最大的船塢。舟山市鑫亞船舶修造有限公司,主要從事船舶修造和鋼結構設計製造，擁有二十萬噸級船塢一座。

福建省的船廠也很多。廈門船舶重工股份有限公司是一個大型船廠，建造的船型還是比較多的，2007年6月14日，該公司為英國ZODIAC航運公司批量建造的十艘49000車為汽車勻速穿的第五艘完工交付，比合同期整整提前了98天（船台、碼頭共205天），開創了該型船建造奏起的最新紀錄。福建東南造船廠（原福建省漁輪修造廠），曾經是全國五大漁輪修造基地之一，主要以生產漁船和小型貨船為主。後來產品逐步走向多樣化，現工廠遷至馬尾，兼並省海洋漁業企業船廠，也是福建省船舶設計建造的骨幹企業。誕生於洋務運動的福建船，也就是福建馬尾造船廠，現在是股份制企業，企業名稱是馬尾造船股份有限公司，是福建省最大的造船企業。福建省白馬船廠是福建省四大骨幹船廠之一，始建於1965年，地處福建省福安市，現已經發展成為集軍用艦船修造保障，2.5萬噸級以下民用船舶修造、改裝，港口鋼結構碼頭、引橋、陸用大型鋼結構件、玻璃鋼艇船建造、以及各種船用配件等多種產業為一體的「主業突出、多種經營」的綜合生產型企業，除中小型船台船塢外，該船廠還有另一種下水方式——船排下水，擁有船排7道，總長590米。福建華東船廠位於深水避風良港—福建省羅源灣北岸，算是一個大型船廠，是十分理想的國際性修造船基地。船廠擁有一座30萬噸級船塢。解放軍四八零七廠（海軍4807廠）也在福建省福安市。

位於珠江三角洲的廣東省，也是我國的另一大造船基地。 特別值得說的是中船集團除了上海長興島基地之外，投資的另一大型造船基地就是廣州龍穴造船基地。廣州中船龍穴造船有限公司是中國船舶工業集團公司所屬的現代化大型船舶總裝企業，是中國三大造船基地之一的龍穴造船基地的核心企業，位於廣州市南沙區龍穴島，鄰近香港、澳門，目標產品為超大型油輪(VLCC)、大型集裝箱船、大型礦砂船(VLOC)、大型液化氣船等各類民用船舶。一期工程有兩座30萬噸級造船干塢。中船龍穴造船控股的是廣州文沖船廠有限責任公司（國家大型企業），是中國船舶工業集團公司旗下華南地區重要造船企業，主要建造三萬噸以下船舶。

友聯船廠（蛇口）有限公司是招商局工業集團的全資子公司之一，主營各類遠洋船舶、鑽井平台的修理和改造以及海洋鋼結構工程。公司位於深圳西部港區，是中國十大修船廠之一，也是華南地區最大的修船廠之一，該廠擁有兩座三十萬噸級（其中一座超三十萬噸級）船塢、一座四萬噸、一座八萬噸級浮船塢，香港還有一座十八萬噸級浮船塢。廣州中船遠航文沖船舶工程有限公司是中國船舶工業集團公司通過其屬下的中國船舶工業股份有限公司與遠航集團有限公司在原廣州文沖船廠有限責任公司修船業務的基礎上，於 2006年1月1日合資成立的大型修船企業，其中中國船舶工業股份有限公司持股54%，遠航集團有限公司持股46%。延承原廣州文沖船廠有限責任公司修船業務，公司具有近 50年的修船經驗，是中國最早承接外輪修理的船廠之一，也是中國南方先進的大型修船基地，現有20萬噸級修船塢一座。廣州廣船國際股份有限公司是華南地區最大的現代化造船綜合企業，廣船國際以造船為核心業務，專注於靈便型船舶產品的開發和建造，主要建造、修理六萬段以下船舶。中遠船務五大修船基地之一的廣州中遠船務在廣州，擁有15萬噸級浮船塢一座。廣州中船黃埔造船有限公司是百年大廠，我國南方重要的軍民品研製企業，以建造軍品、高速船以及近海工程項目、鋼結構工程、大型港口機械等為主，專注於特種船的研發，擁有華南地區最大的室內船台和造船車間，擁有12000噸舉力浮船塢。解放軍第四八零一工廠（海軍4801廠）也在廣州，主要承接千噸級以下艦船的修理，製造玻璃鋼摩托艇、 舢板， 翻修大馬力柴油機等船用配套產品和非船用產品。廣東省湛江市海濱船廠又名解放軍第四八零四工廠（海軍4804廠），是部隊船廠，也承接修理商船，該廠是湛江目前最大的船廠、技術力量雄厚、設備先進，是海軍裝備保障的重點企業化工廠，國家大型二檔綜合企業，主要修理、設計改裝三萬噸以下船舶，有可修理3.5萬噸級船舶的船塢一座，1983年4月投產，當時為華南地區最大的船塢。另有橫移式船排1座，排道11條，可同時容納1500噸以下船舶10多艘上排修理。深圳江輝船舶工程有限公司成立於1981年,是我國最早生產豪華客船、遊艇的中外合資企業，也是國內最大的玻璃鋼船舶生產與出口基地。位於浙江省台州市的國營海東造船廠，建造的船舶有民船也有軍船。廣東省其他的船廠大都市中小船廠了，這類船廠不一一介紹了，比如新中國船廠有限公司、廣州市漁輪修造廠等。

南方在廣西和海南的船廠都是中小船廠，我簡單的介紹一下。解放軍四八零二工廠（海軍4802廠）在海南省三亞市，以修理軍船為主，擁有500噸級船排及5000噸級干船塢各一座。西江造船廠是專業生產高速艇的國家大二型企業，位於廣西柳州市。中船桂江造船有限公司廣西梧州市，在該地區同行業中屬於大型企業。

此外，我國還有很多船舶研究所，比如在江蘇省無錫市的702所的船舶拖曳水池是全國最大的，長450米，拖曳速度可以達到每秒二十米，在全世界也屬於前幾名，是我國船舶工業和國防工業的驕傲。上海的708所也是個很出名的船舶研究所。還有713所是著名的軍工研究所。武漢船舶設計研究院（701所）、武漢第二船舶設計研究院（719所）等。長江船舶設計院是交通系統最大的船舶設計研究單位，建院已有五十年的歷史，主要從事各類海洋及內河的民用船舶（長江船舶）、軍輔船舶和港口起重機械的研究與設計。廣州船舶及海洋工程設計研究院(GUMECO)建院是中國船舶工業集團公司(CSSC)在華南地區最大的科研設計單位。主要從事海洋工程、船舶產品、機電產品、鋼結構工程設計、工程總承包和項目管理以及船廠技術改造、技術咨詢等業務。除此之外我國還有很多船舶設計研究院，在此不一一列舉了。

⑺ 船舶修造是什麼

船舶修造就是修造船塢的，主要分為：干船塢和浮船塢。
2010年，我國主要修船企業有中遠船務工程集團公司所屬的大連中遠船務工程公司、南通中遠船務工程公司、舟山中遠船務工程公司、廣州中遠船務工程公司、上海中遠船務工程公司；中國船舶工業集團所屬澄西船舶修造有限公司、廣州中船遠航船塢有限公司；中國船舶重工集團所屬的山海關船舶重工有限公司、青島北海船舶重工有限公司；中海工業公司等。

⑻ 帝國崛起的得與失，對中國破解大國崛起的困境有何啟示

「威廉困境」既是一種在國際關系史中反復發生的地緣政治現象，同時也是本研究進行理論構建所關注的興趣起點。從現象角度講，「威廉困境」描述的是作為海陸復合型地緣政治大國的德意志第二帝國在崛起進程中，德皇威廉二世（William
II）既支持海軍元帥阿爾弗雷德馮提爾皮茨（Alfred von
Tirpitz）要求擴張海軍的「龐大海軍計劃」，同時也支持陸軍元帥阿爾弗雷德馮施里芬（Alfred von
Schlieffen）擴充陸軍的「兩線作戰計劃」。為了同時獲得海陸兩棲戰略優勢，威廉德國不得不將寶貴的戰略資源投放到與海權霸主英國之間昂貴的海權競爭，以及同陸上強國法俄之間緊張的陸權競爭中。在海陸並舉的安全戰略選擇下，德國的兩線擴張戰略不僅誘發了一個原本可以不必出現的反對它的協約國同盟，同時也使自身陷入了一場代價高昂的馬拉松式的軍備競賽。

威廉二世（左）阿爾弗雷德提爾皮茨（中）
1897年，提爾皮茨被威廉二世任命為帝國海軍大臣。他剛一到任，就向德國議會申請7000萬馬克用以建造三艘新式戰列艦。威廉二世和提爾皮茨的親密合作，以及德國海軍對英國海軍的挑戰之路，就這樣拉開了序幕。
從概念角度講，「威廉困境」有兩層含義。第一層含義是指海陸復合型地緣政治崛起國因同時追求在兩大地緣空間上的優勢而激活體系內潛在的權力均衡機制，從而成為被其他成員聯合制衡的主要對象。更重要的是，實行這種戰略的崛起國意識不到自身的戰略選擇對霸權國及周邊國家所造成的威脅感，也意識不到來自周邊的結盟制衡很大程度上是對其目標過多而四面樹敵的反應。克勞斯愛潑斯坦（Klaus
Epstein）在分析一戰起因時指出：「威廉德國的威脅並不在於其版圖、人口、經濟水平、工業能力，而在於其國內存在的強烈的軍國主義擴張情緒，對現存國際體系秩序與領土安排的否定，以及皇帝本人對採用激進軍事手段打破秩序安排的傾向。這一切都令其他歐洲國家對德國的崛起感到恐懼。這是一個客觀事實，德國本應卻沒有意識到這一事實。」第二層含義是指海陸復合型地緣政治崛起國對體系霸權國制衡行為所產生的認知悖論，即霸權國對崛起國的任何妥協或善意綏靖都會被崛起國解讀為自身採取強勢姿態的明顯奏效和霸權國的軟弱與缺乏決心，而霸權國對崛起國的強硬反應則會被解讀為霸權國對崛起國本能的敵意，從而使崛起國以更強勢的姿態針鋒相對地打破霸權國的戰略包圍。這種認知悖論最明顯地體現在一戰爆發前的威廉德國。當時國內的樂觀主義者認為，德國已經強大到可以把任何眼前的敵人像牛皮紙一樣揉成一團，而悲觀主義者則認為國家面臨著嚴重的戰略敵視與圍堵，因而需要盡早發動一場堅定且毫不妥協的預防性戰爭。
從本質上講，「威廉困境」與其說是一種崛起國在戰略角色上的精神分裂，不如說是缺乏一個有能力對國內各種利益集團所主張的戰略優先性進行協調與統籌的權力核心。在一戰前的德意志第二帝國內部，海軍元帥提爾皮茨和支持他的「海洋軍工復合體」認為歐洲大陸已經像一個填滿了格子的跳棋局，因而主張發展公海艦隊並獲得「陽光下的廣大地盤」；同時，他們對德國與法俄之間因為很小的歐洲領土所產生的敵意感到無法理解。陸軍元帥施里芬、毛奇（Moltke）和支持他們的「陸軍軍工復合體」則認為，德國面臨的現實安全威脅是地處法俄兩國之間的中歐平原這一尷尬位置，而不是相距遙遠的海洋國家英國。他們對德國主動挑起同英國的海軍軍備競賽感到氣憤。此外，德國社會中的其他大利益集團――如羅馬天主教中心和社會民主黨――則僅僅贊成對俄國發動戰爭，同時主張積極爭取英法兩國的友誼或中立。在一戰爆發前的20年裡，德國領導人的案頭擺滿了關於建立強大的海軍、修建近東的巴格達鐵路和爭奪歐洲霸權等主題的研究報告，而這些看似能夠給君主和國家帶來權力聲望的建議最終都被德皇隨波逐流地予以默許。
本研究所關注的海陸復合型地緣政治崛起大國在戰略空間分布上應包含兩個基本特徵。第一，這類國家必須既有綿長的領海基線，同時又不能四面環海而遠離大陸。因此，近代崛起的日本、英國這種典型的離岸海權國就不符合海陸復合型地緣政治大國的特徵。第二，這類國家與周邊其他陸上強鄰存在著明顯的安全博弈這一條件將崛起的美國作為地緣政治中的特例排除在關注普遍性的研究之外。美國雖然是19世紀末的崛起國，但它自建國以來一直奉行孤立主義原則而遠離歐洲國際社會的紛爭。二戰爆發前的大部分時間里，美國都沒有深度捲入到以歐洲體系為核心的安全競爭之中。鑒於獨特的地緣政治空間――遠離國際政治核心的歐洲大陸且周圍沒有其他陸上強鄰存在――美國可以被看成為「相對亞歐大陸板塊而存在的超大型離岸海權國」。因此，美國也不屬於本研究所關注的對象。
通過以上對海陸復合型地緣政治崛起大國的概念界定，可以認為，本研究關注的對象是地處歐亞大陸邊緣――太平洋沿岸或大西洋沿岸――的海陸復合型崛起大國。一方面，這類國家擁有兩棲地緣空間稟賦；另一方面，它們也可能因雙重誘惑而被兩大戰略空間所反噬。縱觀近代400多年的國際關系史可以發現，自1580年西班牙國王腓力二世（Philip
II）派遣阿爾瓦公爵(Duque de
Alba)率軍強行兼並海權國葡萄牙並親自兼任其國王以來，除了西班牙帝國兼具了海陸霸權特徵以外――西班牙帝國在歷史上的曇花一現正是由於其被來自兩大地緣戰略空間的拉力所撕碎――國際體系中再未出現過能夠同時獲得兩棲地緣戰略優勢的權力單元。
相比於西班牙帝國在全球的兩棲霸權，「簡配版」的區域陸權與區域海權並舉戰略都可能面臨著海陸聯盟制衡的風險。這其中存在著兩大重要原因：第一，區域海權戰略本質上是對全球海權戰略的部分侵蝕與分割。一旦崛起國在特定區域內建立起海權優勢，就等於否定了國際社會存在全球海權的基本事實。其次，區域海權戰略是走向全球海權戰略的必由之路，歷任海權霸主無不是從區域海權中成長起來的。同時，由於國家戰略的不可知性、欺騙性、階段性與動態性，全球海權霸主對其聯盟體系外一切追求區域海權的國家均會產生本能的防範意識。
全球化使當今國際體系成員間的交往力度與安全互動日益頻密。在此背景下，每一個海陸復合型地緣政治大國都可能面臨來自海上和陸上的雙重戰略壓力。從國家追求絕對安全的角度講，只有同時獲得海陸兩線的戰略優勢才能夠確保國家的政治安全與影響力。但問題在於，所有因奉行絕對安全哲學而進行的努力不僅會被體系內其他大國間構築的海陸「聯姻」所抵消，同時也會導致其不可避免地陷入猶如一戰前德意志第二帝國所面臨的「威廉困境」之中。如果說「修昔底德陷阱」是崛起國與霸權國之間因權力轉移或認知敵意螺旋等造成的某種結果，那麼從崛起國角度講，「威廉困境」就是導致「修昔底德陷阱」的一個重要原因。對於正在崛起的海陸復合型地緣政治大國來講，奉行什麼樣的安全戰略更有可能激活一個包含霸權國在內的遏制性軍事同盟？什麼樣的安全戰略選擇能夠使其在崛起進程中面臨更小的體系結構性壓力？
縱觀冷戰後的國際社會，並沒有出現以多極化為趨勢的群體性崛起，而是呈現出中國孤軍突起的一國崛起態勢。雖然習慣上將新興的金磚國家作為國際體系變遷的重要力量，但是不論從經濟總量還是從經濟增速看，中國都遠超其他金磚國家。例如，2015年全球國內生產總值（GDP）排名，美國為179689.6億美元，位居全球之首，佔世界經濟總量的24.44%；中國為113856.6億美元，位列全球第二，佔世界經濟總量的15.49%。而其他三個金磚國家的GDP及其佔世界經濟總量的比重分別為：印度21832.8億美元，佔2.97%；巴西18008.7億美元，佔2.45%；俄羅斯12360.2億美元，佔1.68%。此外，中美兩國的經濟增速同其他體系強國之間的距離仍處於擴大趨勢。冷戰末期，美國、日本和德國的GDP分別約為6萬億、4萬億和3萬億美元，而目前日本的GDP從美國的2/3下降到1/3弱，德國則從1/2降到了1/4。可見，日德等發達國家與中美兩國的差距在拉大，而中美兩國的差距正在不斷縮小。21世紀的中國是體系中唯一最有可能接近並超越美國的新興大國。
當今處於崛起進程中的中國正在力圖通過構建「新型大國關系」來避免同體系霸主美國及其全球聯盟體系陷入「修昔底德陷阱」。安全戰略作為一種雙向的互構過程，在其運行中所反復生成的「施動―反饋」會直接影響到國家間對於敵友身份的認知和安全態勢的研判。作為一個海陸復合型地緣政治大國，中國自近代被捲入全球化以來，就一直存在著「海防」與「塞防」之辯。進入21
世紀，隨著中國完成同俄羅斯領土邊界的劃定，國內學術界主張中國在穩定陸權的基礎上拓展海權的呼聲日隆，並在「海洋強國」與「大國崛起」之間建立起了某種因果聯系；同時，還在「藍水海軍」「海上生命線」同「大國崛起的必由之路」等意象之間建立起了帶有必然性的觀念映射。
但問題在於，現代意義上的海權擴張是指荷蘭模式的海運能力，還是英國模式的海軍實力？抑或是葉自成等認為的海洋資源的整體開發能力？為什麼隨著中國在東亞地區海軍實力與遠洋能力的快速提升，反而出現了更多的地緣安全緊張局面？如果一個國家增強軍事實力的戰略會刺激霸權國及其聯盟體系，那麼這樣的戰略選擇是否可能會造成一種自拆台腳或自我包圍的「威廉困境」？崛起國將安全戰略從消極的「非對稱近海防禦」向積極的「遠洋對等威懾」調整，是否會促使霸權國以聯盟的形式對沖或抵消這種謀求縮小權力位差或重構優勢的權力增長的努力？在缺乏推責對象的前提下，崛起國選擇區域海權戰略是否真正有利於消除其與守成國之間潛在的「修昔底德陷阱」？中國作為海陸復合型地緣政治崛起大國，其安全戰略選擇不僅關繫到崛起進程中可能面臨何種壓力，更關繫到能否實現和平崛起的全局謀劃。如何從歷史上反復出現的「威廉困境」中抽象出規律性的理性認知，直接關繫到中國和平崛起大業的未來走勢。
歷史中的「威廉困境」及其成因分析
為什麼俾斯麥執政下的德意志第二帝國在崛起進程中沒有面臨巨大的周邊安全壓力，而威廉二世執政後德國的地緣安全環境卻出現了急劇的緊張態勢？「威廉困境」看似為海陸復合型崛起大國因其地緣結構而面臨的雙重壓力，實則與崛起國的戰略選擇有著更大的關系。「威廉困境」產生的直接原因在於崛起國追求海陸並舉的兩線戰略目標，這一目標設定可能導致崛起國同海權霸主陷入海權之爭，以及同周邊陸權國之間陷入陸權之爭。在這一直接原因的背後存在四個重要的深層原因。
正是這些深層原因的疊加效應，導致一戰前的德國陷入「威廉困境」的戰略泥沼。
首先，當崛起國自我認可的身份與國際社會給定的身份出現不一致時，就會產生「身份位差」

1902年1月30日，第一次英日同盟條約在倫敦簽訂
其次，缺乏一個有能力協調並統合國內不同利益集團訴求的決策中樞
1880年俾斯麥治下的德國由於專守歐洲陸權優勢，其海軍軍費開支不到英國的四分之一或法國的三分之一。隨著德國逐漸開啟與英國的海軍軍備競賽，到一戰前的1910年，德國的海軍軍費雖有大幅提高並成為全球第二，但也僅僅為海權霸主英國的一半（參見表1）。而早先一直佔有優勢的陸軍開支雖也大幅提升，但其增幅卻被協約國的相應增長所抵消。德國海軍挑戰英國海上霸權的成本非常高昂，以至於海軍軍費的增長威脅到了其原本享有的歐洲陸權優勢。1901～1903年，德國海軍耗費了國防開支的20%；1907～1909年，這一比重上升為25%；而到了1911年，德國海軍預算佔到了陸軍預算的54.8%。1908年，德國推行了10年的海陸並舉戰略使德國的周邊環境出現了不可逆轉的惡化。時任德意志帝國宰相的伯恩哈德馮比洛（Bernhard
von
Bulow）在寫給荷爾斯泰因（Schleswig-Holstein）的信中說：「德國已經在這場看不到盡頭的競賽中精疲力盡。如果在德國實現財政改革後我仍是宰相的話，我就要主動給海軍軍備競賽降溫。德國的發展已經不能再允許這種伊卡洛斯式的飛翔了。」

在被「克魯格電報」激怒之前，處於「光輝孤立」政策下的英國與法俄之間的共同戰略利益甚少。英國在同法俄爭奪非洲、近東、中東和遠東問題上都存在著戰略矛盾。但是，正是威廉德國同時追求歐陸霸權與世界海權的戰略建構起了英法俄三國基於共同威脅的安全利益。泰勒（Alan
John Percivale
Taylor）認為，倘若德國放棄了挑戰英國海上權威的「龐大海軍計劃」而集中力量加強陸軍建設，他們就有可能使英國保持中立，同時必然會在歐洲大陸的戰爭中贏得勝利。如果德國人把1914年以來直到戰敗仍停泊在軍港中的無畏艦的製造經費和鋼鐵用來製造重炮和運輸機械，那麼他們在陸戰中將一直保持優勢。
第三，不滿足於單一的區域陸權優勢，全民性痴迷於「海軍民族主義」，並傾向於認為國家建立強大海軍是確保外向型經濟運輸生命線、保衛國家海外利益、保衛國家領土安全和提升全球戰略影響力的重要基礎。海陸復合型地緣政治崛起國對海權霸主最大的挑戰不在於陸權優勢，而在於它對全球海權的分割與侵蝕。對於獨佔一塊地緣政治板塊且擁有充分安全剩餘的區域陸權國德國來講，其真正的安全威脅不可能來自於單純的海上封鎖或登陸進攻，而只能來自於陸上鄰國的軍事進攻。對於這一點，即便是當時德國的戰略決策者也是深信不疑的。因為在一戰前，德國人的戰略設想始終是謀求英國人中立以便對法俄開戰，而不是謀求法俄中立以便對英國開戰。英國著名海軍戰略家朱利安科比特（Julian
Corbert）對海權與陸權的關系進行分析後認為：「由於人們生活在陸地而非海面上，因此交戰國間的重大問題總是取決於要麼你的陸軍能控制敵人多少領土和有生力量，要麼艦隊協助陸軍所產生的威力使對方感到恐懼。」同時，享有陸權優勢的海陸復合型地緣政治大國也無需擔心沒有海軍的保衛海權國會對其展開登陸進攻。正如1911年威廉二世同一位英國到訪者談話時所說：「恕我直言，你們在這一區域投入的微不足道的幾個師並不起什麼作用。」
實際上，單純的海上力量除了協助陸軍打消耗戰外，對贏得整個戰爭不具備太大的作用。1853～1855年間，英法之所以贏得了對陸權霸主俄羅斯的克里米亞戰爭，
第四，海陸復合型地緣政治崛起大國是否會因區域海權戰略而陷入「威廉困境」，取決於實行這一戰略的體系結構與時機把握。首先，如果在某一地區除了霸權國以外還存在兩個以上的次強國，那麼霸權國的優先制衡對象就是首先選擇區域海權戰略的次強國。從這一角度講，崛起國實施區域海權戰略存在著「先動劣勢」，即在同等條件下，率先實施區域海權戰略的崛起國會遭到霸權國的戰略圍堵。其次，如果某一地區內出現了二元結構，即霸權國與崛起國的實力都遠超其他國家，那麼崛起國推行區域海權戰略就很難找到有效的推責對象。最後，在同一時期內，在與霸權國安全聯系更緊密的地區推行區域海權戰略的國家更容易遭到霸權國的圍堵。在這一圍堵過程中，霸權國甚至會鼓勵區域次強國推行區域海權戰略，以便對更具威脅的前者加以制衡。
美國的馬漢（Alfred Thayer
Mahan）在理論上將全球海權同大國崛起之間建立起了因果聯系，但率先將這一理論付諸實踐的則是來自德國的「歐洲馬漢」提爾皮茨。1890年是德意志第二帝國地緣安全戰略的轉折點――逐漸從俾斯麥主張的區域陸權戰略轉向了威廉二世主導下的區域陸權與全球海權並舉戰略。德國在國際體系中率先追求全球海權的戰略選擇直接導致了其在體系中角色身份與地緣安全環境的變革。為什麼在19世紀末威廉德國、法國和美國都在不同程度上實施海權戰略，威廉德國遭到了英國的遏制，而法國和美國卻得到了英國的鼓勵與綏靖呢？答案就在於「威廉困境」內蘊的「先動劣勢」，即相對於同一時期法國在地中海的區域海權戰略來講，德國的全球海權戰略涉及的范圍太大了；相對於美國後來推行的全球海權戰略來講，德國推行全球海權戰略又太早了。因此，對於英國來講，來自追求全球海權的威廉德國率先構築的威脅要遠遠超出僅在地中海構築區域海權的法國和英德兩敗俱傷後不慌不忙崛起的美國。

海權論的鼻祖，阿爾弗雷德賽耶馬漢（Alfred Thayer Mahan，1840年9月27日-1914年12月1日）
德國的「先動劣勢」導致了英國對體系內其他崛起國推行區域海權戰略實行鼓勵或綏靖。這也解釋了為什麼當拿破崙戰爭後取得歐陸霸權的沙皇俄國想獲得黑海區域海權以及達達尼爾海峽控制權時，海權霸主英國將其視為最大挑戰者。一方面，英國默許海陸復合型國家法國增加地中海區域的海上軍備；另一方面，聯合法國並不惜同俄國打一場需要登陸作戰的克里米亞戰爭。同時，也能夠解釋為什麼一戰前英國為了同德國爭奪海權，一改往日的防範法國加強直布羅陀與地中海海軍實力的政策，轉而鼓勵法國在地中海掌握海權優勢，並默許沙皇俄國積極發展黑海艦隊控制達達尼爾海峽。
「威廉困境」的政治化解：俾斯麥德國與地中海法國崛起的戰略啟示
海陸復合型地緣政治大國在崛起進程中必然會伴隨來自海陸兩大空間的戰略壓力嗎？這一問題的答案與其說是權力結構分布造成的必然，不如說與崛起國奉行的安全戰略有著更大的關系。俾斯麥德國是典型的追求區域陸權優勢的海陸復合型地緣政治大國，而地中海法國則是典型的奉行區域陸權與區域海權並舉戰略的海陸復合型地緣政治大國。通過對實施區域陸權戰略的俾斯麥德國、區域陸權與區域海權並舉戰略的法國和區域陸權與全球海權並舉戰略的威廉德國比較發現：首先，海陸復合型地緣政治崛起大國選擇區域陸權戰略面臨的安全壓力最低。其次，對於實施區域海權戰略的國家來說，僅當國際體系中存在推責對象――在同等重要的區域率先追求區域海權者或同一時間內在更重要地區追求區域海權者――的時候，海上霸主才會對區域次強國進行戰略綏靖並鼓勵其追求區域海權。再次，當一個海陸復合型崛起國選擇區域陸權與全球海權並舉戰略時，其必然因面臨來自兩大戰略空間聯合的壓力而陷入「威廉困境」。最後，如果一個海陸復合型地緣政治大國放棄了最基本的區域陸權戰略，就等於徹底放棄了大國地位，其不僅不可避免地會陷入海權爭霸，同時還將面臨來自周邊陸上強鄰更大的進攻風險（見表2）。

在德意志第二帝國建立的頭20年，俾斯麥能夠以其個人的政治影響力成功地引導或壓制住國內主張對外擴張的利益集團的權力沖動。俾斯麥擔任德國宰相時，國內關於海外殖民和擴張海軍的呼聲日隆。俾斯麥的高明之處就在於他的決策能夠一直保持對社會思潮的「引領」，通過提供超出相關利益集團預期的政治利益或在某個利益集團提出完整的政治訴求之前就果斷給予其可能要求的政治結果，對其加以駕馭和引導，使之處於可控狀態。俾斯麥曾私下裡向英國駐德國大使表示：「德國的地理位置並不適於建立一支耗資巨大的海軍來保衛本土或貧弱的海外殖民地。同時，德國的地理位置也不適合發展成為一流海軍強國。」

一戰前的歐洲政治版圖
俾斯麥治下的德國奉行的是典型的區域陸權戰略。這種戰略的最大特徵便是僅僅將國家安全戰略目標限定為在西歐地區獲得陸權優勢。俾斯麥與同一時代的另一名戰略高手拿破崙三世最大的共同點在於，二者在等待戰略機遇上都擁有無限的耐心：耐心等候聯盟者上門，耐心等待有利時機的到來。普丹戰爭後，俾斯麥曾告誡他的部下：「我常常不得不在埋伏的地點守候多時，忍受身邊昆蟲的覆蓋與叮咬，直到射擊最佳時機到來。」然而，耐心與定力只是崛起國等待與把握戰略機遇的一個必要非充分條件。俾斯麥與拿破崙三世之間具有決定性的不同點則是：前者更懂得國家在追求利益的問題上要考慮到國際社會的整體反應而主動地自我節制――在普魯士發動的三次統一戰爭中，俾斯麥都獲得了除對手以外的歐洲主要國家的支持；而拿破崙三世的貪婪與俾斯麥的節制形成了鮮明的對比，這也直接導致了法國成為擋在德國前面最佳的推責對象。
布萊恩希利（Brian Healy）與阿瑟斯坦（Arthur
Stan）通過細化國家能力指標，以及將外交事件劃分成沖突與合作兩種類型，來論證為什麼在俾斯麥主政德國期間歐洲地區沒有出現制衡德國崛起的軍事聯盟，其結論為：德意志第二帝國建立以後，由於俾斯麥奉行自我節制的戰略目標――這種目標使除法國以外的其他國家有理由相信德國不是一個潛在的侵略性國家，而是一個對現狀安排與國際秩序完全滿意的國家――德國並沒有因為強大的陸權優勢而成為歐洲大國制衡與防範的對象。完成統一後的德意志第二帝國擁有了世界排名第一的陸軍。為了避免成為歐洲權勢均衡的制衡對象，俾斯麥多次公開宣稱：統一後的德國利益已經飽和，不再有侵佔更多領土的任何野心，以此來向俄羅斯表明自己對巴爾干沒有興趣，向英國表示自己對海外殖民毫無野心。
在俾斯麥主政德國的近20年時間里，他始終小心翼翼地避免本國直接捲入同霸權國英國的沖突之中。「他用超乎尋常的審慎，不讓任何大國有任何借口組建反德聯盟。」整個19世紀七八十年代，德國將外交政策的重點牢牢限定在歐洲大陸，這反而使法俄成為了與英國爭奪世界霸權的潛在對手。通過「海洋貿易安全搭車」與「安全威脅角色推責」的搭配組合，俾斯麥為德國崛起贏得了穩定而寬松的國際環境，有效地避免了崛起國與霸權國之間可能陷入的「修昔底德陷阱」。

奧托馮俾斯麥（ Otto Eard Leopold von Bismarck，1815年4月1日―1898年7月30日
），照片攝於1896年6月，李鴻章訪問德意志帝國期間專程前往漢堡，拜訪並求教德國前首相俾斯麥。
俾斯麥推行「海權搭車」的根本原因在於，他明白對於任何國家的商業利益和海外殖民地來說都不可能存在絕對的安全，而任何試圖使德國海上力量超越英國的努力都會激活一場得不償失的軍備競賽或被英法海軍聯合的優勢所完全沖抵。同時，德國並沒有因為放棄追求強大的海權而面臨海外貿易的風險或降低了其崛起的速度。事實上，海權與國家崛起之間並沒有必然的聯系。雖然提爾皮茨在鼓吹擴充海軍時反復強調海外經濟利益對德國生存與繁榮具有生死攸關的意義，但在一戰中面對協約國嚴密的海上封鎖，德國仍在美國參戰前的四年消耗戰中的絕大多數時間內對英法俄保持了明顯的戰略優勢。美國雖然是當今最大的海權國，但其海權的發展則是在其獲得全球經濟霸權幾十年之後才開始進行的。因此，海權與海外經濟安全之間並沒有時間先後關系或邏輯上的因果關系。
通過對俾斯麥德國的戰略選擇與崛起壓力的研究可以發現，海陸復合型地緣政治大國在崛起進程中並不必然會伴隨來自海陸兩大地緣空間的擠壓與圍堵。俾斯麥通過推行單一的區域陸權戰略，並憑借其個人的領導才能，緩解了德國崛起對國際體系結構的全面沖擊，這為德國在區域陸權戰略下持續的崛起贏得了良好的外部環境。俾斯麥戰略的成功一方面源於他的耐心、審慎與節制力使其抵禦了追求更大權力聲望與國家榮譽的誘惑；另一方面也源於他有充分的政治才能協調和引導國內不
同利益集團激進的政治訴求與野心。然而，當1890年俾斯麥黯然下台後，德國在大戰略上的「壓艙石」就不復存在了。他下台後，留下的是一個物質上飛速發展的強大國家，一個充滿問題的體制，一幫「能乾的庸人」和一大批易於憤怒的民眾。歐洲各國很快發現，就在經濟發展為德國這艘巨輪添加馬力的同時，輪船的舵手卻被船長趕上岸了。
同俾斯麥的區域陸權戰略不同，在克里米亞戰爭後，法國不僅從俄國手中奪回了歐洲陸權，同時也積極追求在地中海的區域海權。由於拿破崙三世推行的區域陸權與區域海權兩棲戰略在當時沒有推責對象，直接導致了英俄奧等國在普法戰爭中支持普魯士制衡法國。普法戰爭的失敗使法國喪失了歐陸霸權地位。俾斯麥為了鼓勵法國放棄對阿爾薩斯和洛林的要求而積極支持法國在地中海及其北非沿線進行殖民擴張。在俾斯麥執政時期，法國在地中海的區域海權獲得了很大的發展。由於俾斯麥堅持區域陸權戰略，因此，在普法戰爭後的20年裡，對海上霸主英國威脅最大的國家就是侵蝕地中海區域海權的法國和侵蝕黑海地區與達達尼爾海峽海權的俄國。
隨著威廉二世推行「世界政策」，德國的全球海權戰略成為了法國和俄國區域海權戰略的最佳推責對象。法紹達事件（Fashoda
Incident）後，英國也逐漸默許了法國在地中海區域追求海權的努力，並於1912年7月22日通過《英法海軍協定》將地中海地區防衛任務全部交給法國海軍――法國兩大主力艦隊北海艦隊與地中海艦隊全部移師地中海――而英國海軍則分擔了法國大西洋沿岸的保衛任務。同時，在《英俄協約》簽訂以前，英國對俄國在黑海達達尼爾海峽地區和遠東地區攫取區域海權一直保持著高度警惕，並不惜發動克里米亞戰爭和支持日俄戰爭來打擊俄國區域海權戰略對英國全球海權地位的侵蝕；而當1907年《英俄協約》簽訂後，英國甚至在一戰前主動鼓勵俄國黑海艦隊取得黑海區域海權並控制達達尼爾海峽，以確保英國同印度殖民地海上航線的安全。