汽車工業有什麼缺點

① 國產汽車的劣勢在哪裡為何很多人都不青睞它

過去的國產車質量確實不行。有時剛買回來的新車趴在家裡，現在國產汽車，質量飛躍提高，自主發動機，各種數據不比合資發動機差，但仍然有很多汽車朋友選擇合資汽車，相同等級，相同價位，國產汽車性價比優於合資汽車。讓我先談談簡單的汽車歷史。二戰結束後，德國的賓士和日本的豐田因為戰爭影響經濟不好而面臨破產，但德國和日本的汽車朋友支持國產品牌，買車就買了自己的國產汽車。而且汽車製造商也比較給力，社會需要的是汽車製造商製造。

哈佛一直是長城汽車的銷售支柱，哈佛H6以強硬的姿態打破合資SUV在國內的市長/市場壟斷地位，穩坐國內SUV銷售官，即使在低迷的汽車市長/市場環境下，銷量依然保持較高。現在升級到第二代產品，大膽、充滿活力，新的家族化設計語言得到了進一步的認識。其4600/1860/1720mm的長寬比和2680mm的軸距可以在緊湊的SUV市場達到中等水平，空間表現非常好。

② 汽車工業發展到現在存在的三大問題是什麼

是兩個問題。汽車電動化和智能化。

分報告基於支撐總報告的研究思想，對中國汽車工業發展現狀及趨勢進行翔實論述，剖析汽車行業面臨的問題，提出了相關產業發展政策建議，並對產業發展趨勢進行了展望。

其中指出，中國汽車產業面臨大變革、大變局的同時，迎來了電動化、智能化、網聯化、共享化的新機遇。

汽車工業的發展方向

作為交通工具的汽車，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氫化合物、鉛化物等多種大氣污染物，是重要的大氣污染發生源，對人體健康和生態環境帶來嚴重的危害。

節能減排是汽車產業發展的永恆主題，不斷加強節能減排工作，已成為我國經濟實現又好又快發展的迫切需要。

③ 國產汽車的缺點

我國汽車國產汽車產業自50年代的一汽集團開始以來已經走過了風風雨雨的60個年頭。涌現了一大批人們耳熟能詳的自主汽車品牌和合資品牌。那麼我國國產汽車有哪些為人所稱道的優點和競爭力呢？我覺得有以下幾點。
1 價格低，極具競爭優勢，比如奇瑞風雲，這款和桑塔納差不多檔次的車，卻只賣桑塔納價格的分之一，導致當年二十多萬的桑塔納價格直接跳水。奇瑞瑞虎的SUV和江淮瑞鷹以及長城哈弗等SUV，它們的價格在動輒幾十上百萬的進口SUV市場里只能算一個零頭，它們實現喜歡大空間高底盤的汽車用戶的訴求。吉利等汽車售價5萬左右的汽車，實現了很多人的購車願望。
國產汽車的低價格是國產汽車最具優勢的競爭力。
2 產品質量過硬，雖然很多人覺得一分錢一分貨，覺得幾萬塊的國產車質量肯定很差。我也承認國產汽車的質量有待進一步提高，但是我國汽車產業真正興盛的時間不長，技術上無法跟發達的汽車工業公家相提並論也是事實，我國國產汽車的質量相對來說也算很不錯了。
3 性價比高，這也是國產汽車極具競爭優勢的方面之一，用相對價廉的價格買到物美的東西，這和樂而不為呢。
4 零配件價格低廉，修理方便。國產汽車的零配件不像進口汽車可能還要從國外進口過來，那麼多道程序下來花費相當多的時間和費用。
那麼，相對進口汽車來說，我國國產汽車又有哪些不足呢
1 小毛病多，比如某些零部件容易壞啦，密封性不是太好啦等等。當然這些會隨著我國汽車產業技術水平的整體提高而慢慢克服。
2 服務跟不上，經銷商的資質參差不齊，國產汽車競爭日趨激烈，在激烈競爭中有些汽車廠商忽視了對經銷商資質的考察，導致了很多汽車買家和經銷商之間的矛盾。我想這是汽車廠家應該注意的重點之一。
國產汽車的優點要繼續保持，質量和服務質量有待提高。只有這樣，中國汽車產業才能真正意義上獲得長足發展。

④ 國產車的有優點和缺點有那些

國產汽車的優點和缺點有哪些。 國產車的優點：優點就是配置高，在同價位的車輛中，它的配置相對比較高。由於它的配置高，分比較多。安全性能，舒適性，娛樂性，這些性能都比較好。

國產車的缺點是：該車油耗比較高。使用壽命不是很長。因為底的金屬部分的容易生銹。車的配件質量不是很優秀，比如像球頭啊，下支臂，減震，軸承等等，都容易損壞。

⑤ 中國汽車產業目前有什麼優勢和劣勢。

隨著我國國民經濟的增長，汽車行業已經逐漸成為國民經濟的支柱產業之一，對整個經濟增長的拉動作用日益明顯。

縱觀世界各國經濟發展歷程，都可以看到當地汽車發展對本國經濟發展所產生的重要影響，但不同的發展模式對本國經濟發展拉動作用和產業可持續發展的支撐作用是完全不同的。

現在我就說一下汽車行業的優勢：居民自身對汽車的購買能力提高。

政府對汽車行業的支持，從而積極促進汽車產業的良性發展。石油行業的快速發展為汽車行業提供了便利的條件。低勞動成本。

劣勢：自主創新及品牌塑造能力不足。生產規模集中度不夠，資源緊缺。零件供應商缺乏競爭力。機會：中國公路建設增長迅速。 汽車需求保持快速增長狀態。國家對自主品牌、創新的大力支持，及政策的調整。

威脅：石油消費不斷增長且價格不斷創新高。國內市場國際化，汽車企業面臨嚴重挑戰。自主品牌發展落後。消費主體發生變化，對汽車產品提出更高的要求。環境保護標准要求提高。

⑥ 嘗試分析國產汽車面臨的機會、威脅和自身的優勢、劣勢

我國汽車產業進入第二高速增長期
國家信息中心信息資源開發部主任徐長明在題為「中國汽車市場和汽車產業」的演講中表示，我國汽車產業已進入第二個高速增長期，預計該增長期將會持續15年左右的時間，年均增長率在13%～15%；同時，二三線特別是三線城市有著良好的發展前景與巨大的市場機遇。
2020年之前乘用車仍將快速增長
徐長明表示，2020年之前乘用車市場仍將處於快速發展區間，增長率相當於GDP增長率的1.5倍左右，在時間分布上將呈前高後低走勢。
徐長明介紹，任何一個國家的汽車工業都有兩個高速發展期，第一個高速發展期是從千人保有量5輛車發展到千人保有量20輛車，這一時期會持續5年的時間，
年均銷售量增長在30%左右；第二個高速發展期是從千人保有量20輛車一直發展到千人保有量100輛車，在這個期間銷售量年均增長20%左右，這個高速發
展期一般會持續10年。
「我國汽車的第一個高速發展期是2001～2008年。2001年我國乘用車千人保有量為4.5輛，2008年乘用車
千人保有量是21輛。」徐長明具體分析，「根據推測我國的第二個高速增長期將從2009年開始延續到2023年，大概15年的時間，期間年均增長率在
13%～15%。與日本和韓國相比，我國兩個高速增長期的時間均長於日本和韓國，且銷量的平均增速也略低於日韓。」
為何我國汽車產業的高速發展期時間比其他國家長？徐長明表示，這主要是因為我國居民的收入差距較大。研究表明，耐用消費品的普及與收入的分布有密切的關系，收入分布越均等的國家，耐用消費品的普及時間就越短；而收入差距越大的國家，耐用消費品普及所需的時間就越長。
「改革開放二十年以來，我國城鄉收入差距、東中西地域收入差距和行業間的收入差距都在不斷擴大，因此我國會花更長的時間，以比日韓更低的速度來完成汽車普及的進程。」徐長明進一步分析。
汽車總需求飽和點至少3000萬輛
徐長明謹慎預計，中國汽車總需求量的飽和點至少在3000萬輛，保有量4.5億輛。
「這個結果是根據全球主要國家的汽車普及率測算得出的。如今歐洲和日本的千人汽車保有量都在600多輛，美國千人普及率最高，是800輛。」徐長明進一
步分析，「若按千人保有量600輛、人口15億計算，中國汽車保有量甚至能達到9億輛；但是我們在測算保有量的時候，謹慎採用了千人保有量300輛、人口
15億的數據計算，進而得出了保有量為4.5億輛。」
他認為，如果北京沒有出台治堵限購的政策，那麼北京的千人汽車保有量在今年底或者最遲明
年底就能達到300輛。從發達情況來看，大都市的千人汽車保有量是最低的，而中小城市是最高的，因為在大都市出行主要以公共交通工具為主，中小城市出行以
私家車為主。就此可以推出，只要北京能達到千人汽車保有量300輛，那麼其他地區的經濟發展水平一旦發展到北京現有水平，千人汽車保有量超過300輛是毋
庸置疑的。
未來增量靠二三線城市
徐長明表示，未來中國汽車市場的增長點將由一二線城市，轉向二三線城市特別是三線城市。
目前一線、二線、三線城市的汽車市場份額大致呈3∶4∶3的比例分布。2007~2009年，一線城市的市場份額呈逐年下降的走勢，而三線城市的市場份
額從24.7%升至29.3%，以每年2~3個百分點的速度遞增。徐長明預計，到2020年三線城市的市場份額將擴大至55%，一線城市可能會下降至
15%。「這個判斷主要來自兩個依據，一是由發展階段和人口規模所決定的，二是產業向二三線城市加速轉移所帶來的。」徐長明表示。
徐長明分析
三線城市的消費特點時特別指出，首先，三線城市的消費者非常愛面子，他們十分青睞外觀氣派、內部空間寬敞、車內配置齊全、皮實耐用，且擁有較高品牌知名度
的汽車；但是受經濟收入的限制，三線城市消費者更願意購買價格和使用成本都較低的汽車。這樣一來，銷售到三線城市的產品就需要犧牲看不見的性能，即降低技
術含量。其次，就是要考慮制定適合二三線城市的營銷模式與戰略；再就是渠道要改變，做到單店盈虧平衡點要低、投資成本也要低，同時還要考慮區域覆蓋的問
題。

久保鐵男：新興國家正成為全球汽車增長中心
日本FOURIN副社長久保鐵男在演講中表示，新興國家汽車市場在不斷擴大，正在成為增長的中心；未來汽車市場規模的增長需依賴新興國家市場的增長。他還具體分析了印度、俄羅斯、巴西和東盟等國的汽車市場特徵。
全球一半汽車是在新興國家銷售的
「從統計圖中可以看出，經濟危機改變了世界市場的平衡。上世紀90年代初期新興國家的汽車市場僅佔全球汽車市場份額的20%左右，而到了2009年已經
超過了50%，可以說全球汽車市場銷售的2輛車中就有1輛是在新興國家銷售。中國汽車市場佔全球市場份額也在2010年接近25%，即全球汽車市場每銷售
4輛車就有1輛是在中國銷售。」久保鐵男表示，「可以說，新興國家汽車產業市場在不斷擴大，正在成為增長的中心，未來汽車市場規模的增長需要依賴新興國家
市場的增長。」
印度——以小型車為主零部件高國產化
據久保鐵男介紹，新興國家中，印度汽車產業持續增長的主要動力來自小型車市場。這也使得全球汽車製造商在印度展開投放低價小型車的競爭，進而產生了TataNano這樣的超低價車。他還表示，以小型車為主的印度市場，來自摩托車的替代需求也值得期待。
數據顯示，印度將力爭在2015年生產640萬輛汽車，2020年生產1120萬輛汽車。能否達到以上生產目標，久保鐵男分析稱，這取決於印度的低價車
競爭和零部件生產、出口基地化的可能性。印度市場未來發展的優勢在於其龐大的市場規模和潛在需求，弱勢在於道路基礎建設的不完善。
值得一提的
是，印度政府十分重視培育汽車零部件產業，進而使其成為新興國家中少有的零部件高國產化國家，有效降低了零部件采購成本。零部件采購的優勢促使印度產生
TataNano這樣的超低價車。從產業分布看，印度汽車零部件產業在北、中、南部進一步擴大，預計印度汽車零部件年產值到2020年將增至5兆盧比，為
2009年的5倍。
俄羅斯——搖擺不定的政策可能阻礙產業發展
久保鐵男認為，另外一個新興國家中非常需要關注的國家就是俄羅斯。作為歷史上的汽車大國，自前蘇聯時代起長期為汽車產業先進國家的代表。但是由於國家政
治的變動和社會的動亂，使得俄羅斯汽車產業走了下坡路。目前俄羅斯國內形成了多層次的汽車市場，遠東二手車、西歐二手車、本地國產車、歐美進口車和合資國
產車在這里發展和共生。
俄羅斯政府一直有擴大汽車產業的意向，但其搖擺不定的產業政策、現有產業的弊端都有可能阻礙其汽車產業的發展。究竟俄羅斯能不能實現本土品牌與外資品牌和平共存的局面，還值得進一步關注。
巴西——未來的汽車出口基地
「巴西市場的擴大也是值得關注的。」久保鐵男指出，「巴西汽車市場的發展具有不持續性，經過長期停滯後，由於擴大內需，汽車產業才再次發展起
來，2010年的市場規模已發展至350萬輛。」他總結巴西汽車市場的發展特點是，以排量1000cc級別的小型車為中心的低成本、低利潤的市場競爭；國
內銷售規模以小型車為中心穩步擴大，正在培育面向本國和周邊國家的生產基地。未來巴西作為汽車出口基地進而擴大產業規模的前景令人期待。
東盟6國——探索各自的汽車之路
久保鐵男指出，東盟市場也是近年來恢復較快的市場之一。數據顯示，2010年東盟6國的汽車銷量規模已達到250萬輛。這個產業規模同其他新興國家相比
可能不算高，但是東盟各國都在積極尋找自己在世界汽車產業中的定位。例如泰國繼皮卡出口基地化之後，又提出了EcoCar計劃，即環保汽車計劃；印度尼西
亞的摩托車市場急劇增加；馬來西亞以國民車為中心發展，但是原有的戰略執行困難。「值得注意的是，左右菲律賓和越南市場發展的是進口二手車政策，因為這兩
個國家以進口二手車滿足國民用車為主，所以國內的新車生產和銷售都止步不前。」久保鐵男分析。
久保鐵男最後表示，汽車產業的發展離不開人口和經濟規模的擴大，從理論上來講，其他人口規模較大的國家，如墨西哥、波蘭、巴基斯坦、奈及利亞、伊朗等的汽車市場發展也是值得關注的。

下川浩一：汽車產業持續性發展面臨的挑戰
日本自動車問題研究會名譽會長下川浩一在演講中，通過分析通用破產和豐田出現巨額赤字及召回事件的深層次原因，總結了一些汽車企業經營的經驗，並就新興國家汽車產業未來的發展發表了自己的看法。
首先，下川浩一提出，21世紀汽車產業進入模式轉換時期，而模式轉換的導火線就是美國雷曼兄弟破產事件。
下川浩一表示，美國雷曼兄弟破產後出現了兩大標志性事件———即通用破產和豐田出現巨額赤字及召回事件。他認為通用之所以會破產是由以下幾點因素造成
的：一是通用的收益過分依賴GMAC貸款，而非汽車；二是20年錯誤戰略的誤導；三是工廠改革遲緩，他們在開發新型乘用車的道路上止步不前，遺留的巨額成
本和給職工的高薪讓通用不堪重負；四是勞資談判破裂；五是全球M&A（收購與兼並）的巨大失敗。
雷曼破產對美國汽車產業來說是致命的打擊，對豐田來講也構成了巨大沖擊，當時的豐田削減了20%的生產能力且出現了大額赤字。
導致豐田召回的主要原因，下川浩一分析認為有以下幾點：一是豐田的全球經營尚不成熟；二是當時人才匱乏和人才培養滯後導致執行力低下；三是汽車軟體技術
並沒有伴隨零部件的電子化和高科技化同步發展；四是零部件全球采購大幅削低了生產成本，但是存在著零部件與零部件整合的問題，造成了潛在隱患，未吸取上世
紀90年代中期的TQM（全面質量管理）經驗；五是豐田的大企業病導致初期應對措施遲緩，信息溝通不暢。下川浩一認為，豐田在召回事件之後必須重新構建新
型危機管理機制和企業文化，重新審視全球零部件采購。
通過吸取通用破產和豐田召回事件的教訓，下川浩一總結了一些未來汽車企業在經營中關注
的問題。他提出，應革新舊商業模式、構築新商業模式；變更對前沿研發的投資方向；重新重視長期且穩定的投資回報率；杜絕只追求短期股票價格和分紅的投機型
股東；力求股票行情長期穩定發展，與願為其做重點投資的投資家合作；面向創新型知識社會，必須培育各式人才；杜絕目光短淺且無原則的經營者；杜絕只把人工
成本看做固定成本且深受陳腐的全球主導理論毒害的經營者；培養有遠見、有志向、有思想的經營團隊；僅憑借部分精英人才無法實現模式轉換和兩種創新的統一。
談到新興國家汽車產業的未來，下川浩一說：「像中國這樣的新興國家正面臨即將進入老齡化社會、能源供需不平衡和國際收支宏觀調控難度大等問題。」他認
為，新興國家應縮小貧富差距，盡量避免金融泡沫和通貨膨脹的產生，警惕追求以自我為中心的過剩消費社會出現，警惕效仿發達國家汽車產業追求量產型擴大的危
險性。
下川浩一同時認為，新興國家擁有先天的優良環境，可以不受現有產業模式局限或技術轉移的影響，有獨自挑戰新技術的可能性，還可通過改良
先進國家的技術實現超越；新興國家在向脫化石燃料和脫碳社會轉移中沒有過去包袱的牽絆，存有更大的機會；這些國家是潛在的環境技術大國，將來會為實現環境
技術和脫碳社會貢獻持續發展模式。
下川浩一充分肯定了中國政府基於對環境重視而採取的一些做法和推出的政策措施，他認為中國汽車市場一定會不斷地成長。

高杉健郎：汽車市場和汽車技術將更加多元化
原日產汽車調查部行業分析師高杉健郎在演講中表示，近十年來世界汽車保有量突飛猛進，隨著新興國家的汽車走向大眾化，為應對全球氣候變暖，未來汽車產業採取的技術也將朝著多元化方向發展。
根據高杉健朗的統計分析，近年來，全球汽車產業發展迅猛，世界汽車保有量的增速不斷加快。截至2010年，世界汽車保有量超過10億。回首過去，從
1945年到2010年，世界汽車保有量從2.5億輛增長到5億輛用了約15年的時間；從5億輛增長到7.5億輛也用了約15年；但從7.5億輛增長到
10億輛僅用了10年。根據《世界汽車統計年鑒》的數據，按地區來看，中國汽車保有量的增長速度尤其驚人，2000年到2009年短短九年中，中國汽車保
有量由1400萬輛迅速增長至6100萬輛；而美國、印度和巴西三國的汽車保有量也分別增長了3600萬輛、800萬輛和1100萬輛。
高杉
健郎指出，近幾年世界汽車保有量的快速增長與新興國家汽車市場的蓬勃發展是分不開的。隨著新興國家的汽車走向大眾化，汽車市場將朝著更加豐富多樣的方向發
展，從大的方面看，會出現更多以多用途、超低價為特點、滿足新興國家市場的車型；從小的方面看，個別市場還存在融入了本土的社會氛圍、歷史和文化氣息的特
有細分車型，較為典型的例子就是美國市場上的皮卡、日本市場上的輕型車和中國市場上的低價微型車。
除了車型的多樣化，高杉健郎表示，為應對全
球氣候變暖，未來汽車產業採取的技術也將呈多元化發展。他認為，借某一關鍵技術決定競爭力、競爭力向擁有特定技術的企業集中的可能性將會降低；隨著環境技
術開發方向的日益明朗，大多數汽車製造商和供應商都將傾向於共同企劃和開發技術。在高杉健郎看來，要實現車型小型化、車身輕量化，除了動力系統之外，簡潔
實用技術的重要性也是不可忽視的。
另一方面，為了實現節能減排，各國都制定了油耗改善的目標，日本也不例外。據高杉健郎提供的資料，日本在
2007年就定下了2015年汽油乘用車的平均油耗要降至16.8km/L的目標。而據權威統計，日本2008年的乘用車平均油耗就已達到16.9km
/L，2009年為18.1km/L，提前完成油耗改善目標，當前正在制定2020年度的油耗改善目標。
與此同時，日本政府也制定了傳統汽車
和新一代汽車在未來乘用車普及中所佔比重的目標。資料顯示，按日本政府計劃，2020年日本傳統汽車占乘用車的比重應為50%～80%，新一代汽車所佔比
重為20%～50%；而到了2030年，傳統汽車占乘用車的比重將下滑至30%～50%，新一代汽車所佔比重將佔到50%～70%，其中混合動力車占整體
乘用車的比重為30%～40%，插電式混合動力車的比重為20%~30%。

周錦程：中國新能源汽車發展及產業動向
北京富歐睿汽車咨詢有限公司副總經理周錦程在論壇上介紹了世界和中國的電動車以及混合電動車的發展現狀及產業政策。
日本主導混合動力汽車發展
統計數據顯示，2010年世界混合動力乘用車銷售規模已達90萬輛。從構成比例來看，2010年中國混合動力乘用車銷售僅佔全球的0.6%，佔比前三的是日本、美國和歐洲，分別佔比53.5%、30.5%和11.2%。
周錦程分析：「日本混合電動車的增長已成為世界混合電動車銷售增長的主要動力，在2009年就已超越美國，成為世界第一大混合動力汽車市場；美國混合電
動車銷售的下滑主要是受美國本土燃油價格相對平穩和金融危機的影響；而在歐洲，混合動力乘用車與柴油汽車相比在價格和油耗方面的競爭優勢並不明顯。」
除此之外，數據還表明，2010年世界混合動力乘用車90%以上的銷售份額被豐田、本田和福特三大公司瓜分；其中豐田以高達77%的市場份額成為世界第
一大混合動力乘用車銷售公司。「當看到混合動力乘用車市場被日系車大范圍占據後，目前德國的賓士、寶馬等汽車廠商也紛紛加大了對混合動力乘用車的研發力
度，力求滿足具有較強環保意識的高端客戶需求。」周錦程談道。而擁有混合動力乘用車銷售實績的中國製造商僅有華晨金杯、長安、東風汽車等少數幾家企業。
中國政府大力扶植電動車產業

周錦程在演講中指出，通過整理世界主要汽車生產國對電動車生產研發、基礎設施建設和購買的支持政策的情況來看，截至2010年12月，大多數的汽車生產國
都出台了相關的電動汽車產業扶植政策。通過比較各國和地區的電動車產業扶植政策，中國政府對電動車產業的扶植力度比發達國家要大。
從中國中長
期新能源汽車產業發展目標來看，根據《汽車與新能源汽車產業發展規劃（2011～2020）》草案，就混合動力乘用車（HEV）而言，到2015年，中國
要實現HEV的產業化且標備具有怠速起停功能的輕度混合動力系統，力爭中度、全混合動力車保有量達到100萬輛；到2020年，中度、全混合動力車的年銷
量力爭達到300萬輛。就插電式混合動力車（PHEV）和電動車（EV）而言，到2015年，EV/PHEV將實現初步產業化，保有規模力爭達到50萬
輛，建成與市場規模相適應的基礎設施體系；到2020年，EV/PHEV保有規模力爭達到500萬輛，在EV率先投放的城市群中完善充電設施。
就EV零部件的發展，周錦程表示，到2015年，蓄電池、電機等主要零部件要分別培育3~5家中堅企業，產業集約度力爭達到60%；到2010年，培育2~3傢具有自主知識產權以及較強國際競爭力的蓄電池、電機等主要零部件的生產企業，產業集約度力爭達到80%。
「這是為實現能源供給的穩定，以汽車產業可持續增長為根本的產業政策。」周錦程認為。