工業用地如何開展出行率調查

㈠ 工業用地的工業區

按照專業化協作原則改組工業，可大大節約用地和建設投資，最大限度實現原料和
「三廢」的綜合利用，改善城市的衛生狀況，更重要的是便於採用先進的工藝設備、提高生
產的自動化程度，從而大大提高勞動生產率。工業的統一布置，也能使建築布局完整，從
而改變工業區的面貌。
工業協作的幾個方面
（1）產品、原料的相互協作：產品、原料有相互供應關系的廠，宜布置在同一工業區
內，以避免長距離的往返運輸，造成浪費。如上海石油化工總廠中，化工一廠、化工二廠
為附近其他廠提供原料。
（2）副產品及廢渣回收利用的協作：能互相利用副產品及廢渣進行生產的廠可布置在
同一工業區內，如磷肥廠和氮肥廠之間的副產品回收利用。
（3）生產技術的協作：有些廠在冶煉和加工的生產過程中需兩個以上廠進行技術上的
協作，這些廠要盡可能布置在一個地區內，如汽車，拖拉機工業體系，動力工業體系等。
（4）廠外工程協作：工業區內的工廠，廠外工程應進行協作，共同修建鐵路專用線、工
業編組站、給水工程、污水處理廠、變電站及高壓線路，能減少設備、設施，節約投資。
（5）動力設施的協作：工業區內可統一修建熱電站、煤氣發生站及鍋爐房等動力設施。
（6）備料車間及輔助設施的協作：一般工業均有鑄工、鍛工及熱處理等熱加工車間、也
有機修、電修、木工等輔助車間，如各廠自成一套，往往因生產任務小，使設備不能充分
利用，生產技術不易提高，建築分散。如將幾個廠的這類設施集中修建，既可節約投資，又
可提高設備利用率，降低生產成本，提高產品質量。
（7）地方工業部門的協作：地方工業部門可以建立衛星廠和服務性廠為該地大廠服務，
為大廠提供各種半成品及零件，利用大廠的邊角廢料生產各種日用品，充分利用廢料增加
生產。
（8）廠前建築的協作：可聯合修建辦公室、食堂、衛生所、消防站、車庫等以節約用地
和投資。
工業區的組織
在城市發展戰略層面的規劃中，要確定各種不同性質的工業用地，如機械、化工、制
造工業，將各類工業分別布置在不同的地段，形成各個工業區。工業區應該有一個統一的
規劃，區內布局應緊湊，各廠不應自成一套、各自為政，要注意節約用地。
3.工業區的組成
①生產廠房；②倉庫；③動力及市政設施；④維修與輔助企業；⑤綜合利用和加工工
業；⑥運輸設施；⑦廠區公共服務設施；⑧科學實驗中心；⑨衛生防護帶。
4.工業區規模
工業區的規模隨著城市的性質，工業的內容、性質，工業區在城市中的分布、組成，以
及建設條件和自然條件的不同而有所不同。工業區規模過小，則無法提高各種設施的協作
程度；工業區規模過大，則造成交通運輸和污染的集中。因此，在城市中組織工業區應注
意研究其合理規模。
工業用地的布置
工業用地的布置直接影響到城市功能結構和城市形態。在城市總體規劃中，重點安排
好工業用地，綜合考慮工業用地和居住、交通運輸等各項用地之間的關系，使其各得其所
是十分重要的。
1.工業的分類
按工業性質可分為冶金工業、電力工業、燃料工業、機械工業、化學工業、建材工業
等，在工業布置中可按工業性質分成機械工業用地、化工工業用地等等。
按環境污染可分為隔離工業、嚴重干擾和污染的工業、有一定干擾和污染的工業、一
般工業等。隔離工業指放射性、劇毒性、有爆炸危險性的工業，這類工業污染極其嚴重，一
般布置在遠離城市的獨立地段上。嚴重干擾和污染的工業指化學工業、冶金工業等。這類
工業的廢水、廢氣或廢渣污染嚴重，對居住和公共設施等環境有嚴重干擾，一般應與城市
保持一定的距離，需設置較寬的綠化防護帶。有一定干擾和污染的工業指某些機械工業、紡
織工業等。這類工業有廢水、廢氣等污染，對居住和公共設施等環境有一定干擾。可布置
在城市邊緣的獨立地段上。一般工業指電子工業、縫紉廠、手工業等。這類工業對居住和公
共設施等環境基本無干擾，可分散布置在生活居住用地的獨立地段上。
2.工業用地在規劃建設用地中的比重
工業用地在城市建設用地中佔有一定的比重，一般以占城市建設用地的1500'25萬為
宜；但擁有大中型工業企業的中小工礦城市，其工業用地佔城市建設用地的比例可大於
25%。
規劃人均工業用地面積指標一般在10}--25m2之問，但擁有大中型工業項目的中小工
礦城市，其規劃人均工業用地指標可適當提高，但不宜大於30mZ。特大城市，由於城市總
用地緊湊，工業用地面積大致在18m/人以下。
3.工業在城市中布置的一般原則
城市中工業用地布置的基本要求應滿足為每一個工業企業創造良好的生產和建設條
件，並處理好工業用地與城市其他部分的關系，特別是工業區與居住區的關系。其布置的
一般原則如下：
（1）有足夠的用地面積；用地基本上符合工業的具體特點和要求；減少開拓費用，有
方便的交通運輸條件；能解決給排水問題。
（2）職工的居住用地應分布在衛生條件較好的地段上，盡量靠近工業區，並有方便的
交通聯系。
（3）工業區和城市各部分，在各個發展階段中，應保持緊湊集中，互不妨礙，並充分
注意節約用地。
（4）相關企業之間應取得較好的聯系，開展必要的協作，考慮資源的綜合利用，減少
市內運輸。
4.工業在城市中的布置形式
工業在城市中的布置，可以根據生產的衛十類別、貨運量及用地規模，分為三種情況：布
置在遠離城區的工業、城市邊緣的工業和布置在城市內和居住區內的工業。
對工業的各種特點，如原料來源、生產協作、運輸、能源、水源、勞動力、有害影響
等進行全面分析，確定影響工業用地布置的主要因素，將各工業用地布置在城市的不同地
段。特別要指出的是，各類工業又有許多不同特點，在市場經濟條件下必須按照城市發展
戰略，保證多種產業發展的彈性可能，才能使布局真正科學合理。捷克建築研究院編制了
不同性質的各類工業在城市中常設位置及適宜位置表（表4-4-4）和紡織、服裝、製革工業
廠址決定因素以及工業在城市中之適宜位置的表格（表4-4-5），後表說明了同類工業決定
廠址的因素亦不相同。
（1）布置在遠離城一市和與城市保持一定距離的工業
由於經濟、安全和衛生的要求，有些工業宜布置在遠離城市的地方，如放射性工業、劇
毒性工業以及有爆炸危險的工業。有些工業宜與城市保持一定的距離，如有嚴重污染的鋼
鐵聯合企業、石油化工聯合企業和有色金屬冶煉廠等。為了保證居住區的環境質量，這些
廠應按當地最小額中的風向布置在居住區的上風側，工業區與居住區之間必須保留足夠的
防護距離。對城市污染不大的工業、規模又不太大時，則不宜布置在遠離城市的地段；否
則由於居民人數有限，公共設施無法配套，造成生活上的不方便。
（2）布置在城市邊緣的工業區
對城市有一定干擾污染、用地大、貨運量大、需要採用鐵路運輸的工廠應布置在城市
邊緣，如某些機械廠、紡織廠等。這類工廠有著生產、工藝、原料、運輸等各方面的聯系，
宜集中在幾個專門地段形成不同性質的工業區。
按城市規模的不同，城市中可設一個或多個工業區，分別布置在城市的各處。規模較
小的城市有時只有一個工業區，往往形成高峰交通流量集中在通往工業區的道路上（圖4-4-24）。
城市中能夠形成兩個工業區時，則可將工業區布置在城市的不同方向，如將工業組成
為不同性質工業區，按照其產生污染的情況布置在河流上、下游或風頻最小的上、下風向
位置。這種布置方式既有利於減少工業對環境的污染，又有利於組織交通，縮短工人上下
班的路程，但在布置時應注意不妨礙居住區的再發展。
城市工業區往往沿放射的對外交通線路布置，使工業區與居住區交錯。這種布局要注
意，如果工業區按當地最大頻率的風向位於居住區的上風側時，工業區與居住區之間要有
足夠的防護距離，並應注意隨城市發展有開辟環路進行橫向聯系的可能。
（3）布置在城市內和居住區內的工業
基本沒有干擾污染、用地小、貨運量不太大的工業可布置在城市內和居住區內。這類
工業包括：
1）小型食品工業：如牛奶加工、麵包、糕點、糖果等廠。
2）小型服裝工業：如縫紉、服裝、刺綉、鞋帽、針織等廠。
3）小五金、小百貨、日用工業品、小型服務修配廠：如小型木器、藤器、編織、搪瓷
等廠。
4）文教、衛生、體育器械工業：如玩具、樂器、體育器材、醫療器械等廠。其中機械
與半機械操作、對外有協作聯系、貨運量年達3000--4000t、有雜訊、有燃物和微量煙塵、
用地達30hm「左右的中小型廠（食品廠、糧食加工廠、紗廠、針織廠、木材加工廠、制葯
廠、機械修理廠、無線電廠等）、則應布置在城市內的單獨地段。這種地段形成的街坊應靠
近交通性道路，不宜布置在居住區內部。
對居住區毫無干擾的工業為數不多。一般的工廠都有一定的交通量和雜訊，由於工廠
規模較小，布置得當，可以使居住區基本上不受影響。
5.工業用地布局與城市的關系
（1）工業用地與居住用地的位置關系
工業用地與居住用地的位置，一般有三種布置形式：一是工業用地與居住用地平行布
置，這種布置方式的優點是：工業區和居住區相應呈帶形發展，互不幹擾，工業用地與居
住用地的關系較好。另一類是工業用地與居住用地垂直布置，這種布置方式的優點是：工
人上下班不為工業區內鐵路線所隔斷；熱電站、熱加工車間及排出有害物質的車間離居住
區遠一些，不排出有害物質的車間可離居住區近一些，這樣可以減少防護帶寬度，節省建
設費用。這種布置方式對佔地面積較小的工業區較為合適，但對於佔地面積大的工業區，采
用這種布置方式就會增加工人上下班的距離。第三種是混合布置方式，它既有平行布置的
優點，也具有垂直布置的長處，是比較常用的一種形式（圖4-4-25）a
（2）工業用地布局與城市總體布局的關系
工業區在城市總體布局中有如下幾種布置方式：
1）工業區包圍城市工業區分散在城市的周圍，並按工業性質和污染程度，均勻地、
合理地布置在城市的四周；城市內部有若干工業小區和分散的工業點（圖4-4-26）。這種布
置形式可以避免工業的大量運輸對城市的干擾。但由於工業將城市包圍，城市用地沒有留
出缺口，使城市沒有發展餘地，或者城市發展後又形成新的工業包圍區，造成相互干擾的
局面。
2）工業區與其他用地呈交叉布置工業區布置結合地形，與其他用地呈間隔式交叉布
置（圖4-4-27）。這種形式有利丁充分利用地形，並根據工業企業不同的污染情況，分別考
慮風向和河流上下游的關系，可將對水體污染嚴重的工業區根據河流流向布置在城市下游，
廢氣污染嚴重的企業按當地最大頻率的風向布置在城市下風向，使各工業企業各得其所。但
這種布置形式也要注意組織好交通，否則相互穿越，形成相互干擾。
3）組團式布置在城市總體布局中，根據規劃布置意圖將城市組成幾個規劃分區，每
一分區組團中既有工業企業，又有居住區，使生產與生活有機地結合起來，如圖4-4-280
4）群體組合式布置在工業用地布置中，有的將工業用地分為市區工業用地、近郊工
業區、遠郊工業區等，而使城市形成群體組合的城市形態。有的中、小城市以一城多鎮組
合形式來布置工業用地。圖4一4一2為南通市總體布局示意，為一城二鎮形式，除母城工業區
布置較多外，在唐閘形成以棉紡工業為主的工業區，在天生港形成以電力工業為主的工業
區。
（3）工業用地布局對城市用地形態的影響
1）工業地帶隨著現代化大工業和工業聯合化的趨勢，城市化程度越來越高。某些地
區，由於交通、消費、資源等有利條件.工業大量集中，城市之間幾乎連成一片，這就形
成了新的城市形態，即工業地帶或稱城市集聚區。如美國東北部大酉洋沿岸北起波士頓、南
至華盛頓、東起紐約、酉至芝加哥的巨大城市帶，就是在開發資源，建立工業區，集中發
展交通運輸、商業、金融、服務業的基礎上，形成的龐大的工業地帶。
再如口本，由於資源貧乏，工業原料大多來自國外，因此大型工業企業都沿海布置。目
前東京與南面的橫濱連成片，形成京濱工業地帶；往東向千葉縣發展，成為京葉工業地帶；
東北向茨城發展，是鹿島工業區。東京附近地區已形成了巨大的東京首都圈工業地帶；該
地區主要工業是鋼鐵、石化、機械等，職工和產值都佔了日本全國的1/30
圖4..1_29為德國魯爾工業地帶。魯爾區是以采礦業為基礎形成的著名工業地帶，這里
煤炭資源豐富，工業用水充足，水陸交通方便，就近還可利用洛林的鐵礦石，工業發展條
件十分優越，現擁有煤炭、鋼鐵、機械、電力和化工等工業部門，工業產值占前西德工業
總產值的4000，是前西德的工業心臟，也是歐洲重要的工業中心。魯爾區內，大小城鎮鱗
次櫛比，城鎮之間距離只有幾公里至幾十公里，包括8個大城市區，十幾個10-}-100萬較
大的中心城市。
中國的遼中地區，京、津、唐地區，滬一寧地區工業基礎較好，隨著今後工業的發展，
也將會有形成工業地帶的趨勢。
2）組合城市從20世紀50年代起，中國已開始注意到控制大城市的問題，比較有計
劃地、由近及遠地發展市郊工業區、衛星城鎮，形成以母城為中心的組合城市。
圖4-4-30是上海市組合城市示意圖。上海市從50年代開始由近及遠，逐步開辟了吳
淞、五角場、桃浦、槽河徑、長橋、高橋等6個近郊工業區和嘉定、安亭、松江、閡行、吳
徑、金山衛、寶山等7個遠郊衛星城鎮。這些工業區和衛星城鎮既有工業又有生活居住區，
對於促進生產發展，調整城市布局，合理分布工業，控制市區規模等方面都起了一定的作
用。使上海市從一個單一城市，逐步向群體組合城市發展。
3）多功能綜合區和帶形城市隨著城市現代化的進程，對生產和生活又有了新的要求；
多功能的綜合區和多心開敞的帶形城市的規劃思想有了發展。
圖4-4-31是多功能綜合區和帶形城市示意。在帶形結構中的每一個綜合區既有生產又
有生活，形成一定規模。這種城市形態，便於逐個建設，比較機動靈活。在道路布置方面，
中心部分可以以生活性街道相聯結，邊緣地帶有交通性幹道或鐵路通過，以解決工業生產
的交通運輸問題。

㈡ 工業用地辦理流程

所需材料：

1、申請報告（原件及A4紙）

2．建設用地規劃許可證（原件及A4紙復印件各一份）

3．營業執照及企事業代碼證（核對原件存A4紙復印件各兩份）（限單位申請用地）

4．法人代表身份證書（原件兩份）（限單位申請用地）（由本局服務大廳提供給申請者填寫蓋章）

5．法人代表身份證（核對原件存A4紙復印件兩份）（限單位申請用地）

6．代理人身份證（核對原件存A4紙復印件兩份）（限委託辦理）

7．委託書（原件兩份）（由本局服務大廳提供給申請者填寫蓋章）（限委託辦理）

8．立項批文（原件）或經核對的政府常務會議記要（A4紙復印件）

9．項目可行性報告及批文（原件）

10．資信證明（原件）

11．項目平面布置圖（原件）

12．環保、林業、消防部門意見（原件）

13．用地紅線圖（本局信息中心出的原件兩份、規劃局出的原件及復印件各一份）

14．地籍調查土地登記審批表（原件）（由本局服務大廳提供給申請者，不用填寫只在第4頁「本宗地指界人簽名」處簽上經辦人名字即可）

15．需提供的其他部門書面意見

辦理流程：

1、申請者先到本局服務大廳領取相關表格後到信息中心出建設用地紅線圖；

2、備齊材料後再到國土資源局服務大廳遞交申請。

(2)工業用地如何開展出行率調查擴展閱讀：

審核要求：

（一） 投資強度

工業用地最低投資強度為： 1000萬元/萬平方米。

（二）資信證明

1．資信證明應不少於上述投資強度標准。

2、如同一家銀行出具兩張以上（含兩張）資信證明，必須為不同帳號。

3、如多家銀行出具資信證明，必須是同一日期。

（三）工業項目配套設施用地的規定

1、工業項目用地必須明確規定投資強度、容積率、建築密度、行政辦公及生活服務設施用地所佔比重這四項指標，投資強度和容積率因行業不同可有所差別，建築密度不能低於30%。

2、工業項目所需行政辦公及生活服務設施等配套用地面積不得超過總用地面積的7%，嚴禁在工業項目用地范圍內變相建成套高尚主宅、專家樓、商場、賓館、招待所和培訓中心等非生產性配套設施。

3．鼓勵建設多層標准廠房，嚴格控制廠區綠化率，嚴禁建設「花園式工廠」。

參考資料：
工業用地審批流程-惠州市惠城區人民政府網

㈢ 交通出行率手冊的內容簡介

內容簡介 本手冊是在交通出行率指標研究課題的基礎上編寫的，手冊涉及了多類建築性質近千個建築的交通出行率調查，經過大量數據分析和處理工作，得到了相應建築的出行率指標值，這對於從微觀角度來分析各類建築的交通特徵、摸清城市交通發展規律具有重要意義。
本手冊根據各類別建築特徵和交通特徵的分析，給出了相關性較高的出行率指標，分別以平均值法、圖表法和公式法三種方式提供；主要內容包括：住宅、辦公、綜合性商業、專營店、金融、酒店、文化娛樂、醫院、學校、圖書展覽館、政法機關、倉庫和綜合類建築等。
本手冊是從事城市交通規劃、交通研究、建設項目交通影響分析工作的技術人員必備的工具書，可供交通工程師、相關專業人員及大專院校師生參考。

㈣ 關於市民出行交通工具選擇方式調查報告

國家統計局上海調查總隊
內容提要：為了解本市市民的出行成本及對交通狀況的評價，近期，國家統計局上海調查總隊在「上海統計」和「中國上海」門戶網站開展了一次網上調查。調查內容涉及市民出行方式、時間成本和花費、對本市交通狀況的評價及購車意向等多方面內容。調查共回收總量樣本2598份，其中有效樣本2331份，樣本有效率為89．7%。調查顯示，逾四成受訪者認為本市交通出行方便，但逾三成受訪者認為高峰時段路面嚴重擁堵。逾六成受訪者上下班出行選擇公共交通，高峰時段軌道交通限流措施有爭議。受訪者上下班單程交通平均時間為50．4分鍾。近八成受訪者每天上下班的交通費用在5元以上。半數有車受訪者使用私家車上下班。逾七成受訪者年內無購車意向，使用成本高、道路擁堵是不打算購車的主要原因。
一、調查基本情況
本次調查通過網上調查形式，在「上海統計」和「中國上海」門戶網站發布問卷。調查收到回答問卷2598份，剔除非上海地區的IP地址及回答不全的問卷後，共獲得有效樣本2331份，樣本有效率為89．7%。從調查對象的分布看，居住在各個環線間與不同出行距離的受訪者均佔一定比重（見表1）。因此，樣本的分布情況比較符合上海的實際，具有一定的代表性。
表1 調查對象的基本分布
數量（人） 比重（%）
合計 2331 100．0
按居住地分
內環 440 18．9
內中環間 545 23．4
中外環間 570 24．4
外環外 776 33．3
按居住地到單位距離分
5公里以內 287 12．3
5－10公里 528 22．7
10－15公里 490 21．0
15－20公里 415 17．8
20公里以上 611 26．2

二、本市公共交通基礎設施建設得到廣大市民的基本認可
1、逾四成受訪者認為本市交通出行方便
經過多年的建設，目前，上海已形成了一個功能比較齊全的道路交通網路。調查顯示，有7．3%和35%的受訪者認為本市交通很方便和方便，合計為42．3%；36．8%認為一般（見圖1）。其中，以軌道交通作為上下班交通工具的受訪者認為本市交通方便和很方便的分別佔8．2%和45．3%，合計為53．5%；認為一般的佔34．3%。這表明，市民對上海軌道交通總體評價更為積極。近年來，上海城市建設不斷發展，大力推進的交通基礎設施建設得到了廣大市民的基本認可。
調查同時顯示，仍有兩成的受訪者認為本市交通不太方便或者很不方便。主要原因是這部分受訪者居住在外環外區域，受公共交通網路布點的局限，上下班轉換車輛不便及花費時間較多。
圖1 受訪者對本市公共交通的評價

2、逾六成受訪者上下班出行選擇公共交通
公交與軌道交通成為市民上下班的主要交通工具。調查顯示，有26．9%的受訪者選擇乘坐公交，17．2%選擇乘坐軌道交通，21．4%選擇乘坐公交加軌道交通，合計為65．5%；另有12%上下班出行使用助動車，13．%使用私家車，9．3%使用自行車或其他（見圖2）。這表明，逾六成受訪者上下班出行選擇公共交通，這與目前上海公共交通方便快捷、花費少有著重要關系。
圖2 受訪者上下班選擇的交通工具

分區域看，居住在內環的受訪者選擇公共交通出行的佔66．8%，居住在內中環間的受訪者選擇公共交通出行的佔70．1%，居住在中外環間的佔71．9%，居住在外環外的佔56．9%。這表明，在公共交通較為便捷的區域，市民更傾向於選擇公共交通出行。
3、受訪者上下班交通單程平均時間為50．4分鍾
有9．3%的受訪者上下班單程耗時在15分鍾以內，16．4%耗時在15－30分鍾，18．7%耗時在30－45分鍾，24．2%耗時在45－60分鍾，22．4%耗時在60－90分鍾，9%耗時在90分鍾以上。經加權平均計算，受訪者上下班單程平均時間為50．4分鍾。按居住地到單位距離的分組來看，距離越長，相對耗時越多（見圖3）。
圖3 不同出行距離的受訪者上下班單程平均時間

4、受訪者平均步行7．5分鍾乘上公共交通
按公共交通工具分組來看，乘坐公交車上下班的受訪者單程平均花費的交通時間為53．7分鍾，其中在車上時間為40．7分鍾；乘坐軌道交通的單程平均花費的交通時間為58．5分鍾，其中在車上時間為42．8分鍾；公交車加軌道交通的單程平均花費的交通時間為68分鍾，其中在車上時間為53．4分鍾。這表明，目前受訪者上下班兩頭的平均步行時間約15分鍾，平均步行7．5分鍾就能到達公交站點或軌道交通站點。
5、近八成以公共交通出行的受訪者每天上下班交通花費在5元以上
在選擇公共交通出行的受訪者中，有20．2%每天上下班交通費用在4元以內，57．3%在5－10元，22．5%在10元以上。從居住地到單位的距離分組來看，距離越長，相對花費越多。從公共交通工具分組來看，公交車成本較低，而乘坐軌道交通的花費相對較高（見表2）。
表2 以公共交通出行的受訪者每天上下班交通花費構成 單位：%
類別 4元以內 5－10元 10元以上
平均 20．2 57．3 22．5
按交通工具分
公交車 38．8 51．4 9．9
軌道交通 8．7 67．4 23．9
公交車加軌道交通 6．2 56．7 37．1
按距離分
5公里以內 72．2 24．5 3．3
5－10公里 38．7 58．4 3
10－15公里 18．7 72．9 8．4
15－20公里 11．3 66．4 22．3
20公里以上 5．8 46．2 48

三、市民對本市交通狀況的評價差異較大
1、逾三成受訪者認為高峰時段路面嚴重擁堵
盡管世博會後上海交通更加便捷，但在上下班的高峰時段，路面的交通狀況仍不容樂觀。調查顯示，僅有7．8%的受訪者認為高峰時段的路面「很通暢或比較通暢」，56．1%認為「有點擁堵」，34．9%認為「嚴重擁堵」。高峰時段市民感受到的路面交通壓力與居住地有明顯的相關性。居住在內環與中內環間的受訪者認為路面「嚴重擁堵」的分別佔31．8%和31%，而居住在中外環間與外環外的市民認為路面「嚴重擁堵」的分別達到37．7%和37．2%（見表3）。
表3 不同居住地的受訪者對高峰時段路面交通的評價 單位：%
居住地 很暢通 比較暢通 有點擁堵 嚴重擁堵 說不清
內環 0．7 8．0 57．5 31．8 2．0
內中環間 1．5 7．7 58．5 31．0 1．3
中外環間 0．9 5．4 55．4 37．7 0．5
外環外 0．6 6．8 54．1 37．2 1．2

2、高峰時段軌道交通限流措施有爭議
世博會期間，為了緩解大客流的壓力，上海軌道交通在高峰時段會採取臨時性限流措施，封閉部分出入口。這一措施，市民如何反應？調查顯示，有43．3%的受訪者贊成這一措施，44%認為軌道交通限流給出行帶來很多不便，不贊成這種做法。在依靠軌道交通、或公交加軌道交通出行的受訪者中，反對限流措施的比重更高，分別達到48．5%和50．3%。這表明，軌道交通限流措施在市民中影響較大，是否能成為應對客流壓力的常規手段還有待考量，使用時需謹慎。
四、本市私家車擁有量逐年增加現象值得關注
1、半數有車受訪者使用私家車上下班
在所有受訪者中，有26．2%擁有私家車。從居住地分組看，居住在外環外的受訪者私家車擁有率最高，達到29．9%，比內環高6．7個百分點。
從私家車使用情況看，半數有車族使用私家車上下班。隨著居住區域的外移，使用私家車作為上下班出行工具的比重逐步提高。居住在內環的有車族中僅有40．9%使用私家車上下班；居住在內中環和中外環的有車族使用私家車上下班的比重分別為46．4%和45．1%；居住在外環外的有車族使用私家車上下班的比重最高，達到59．5%。
2、逾七成受訪者年內無購車意向
調查中，有77．2%的受訪者表示今年沒有購車意向。年內有明確購車計劃的受訪者僅佔6．7%。居住在外環外的受訪者購車意向較高，達到8．6%；而居住在內環的市民僅有5%打算購車。
使用成本高、道路擁堵是受訪者不打算購車的主要原因。在年內無購車意向（可多選）的受訪者中，有62．9%由於油費、停車費、車輛維護費等使用費用較高而放棄購車，50．4%表示道路擁堵不如乘地鐵、計程車方便，49．8%是由於牌照費較高而不打算購車（見圖4）。
圖4 受訪者不打算購車的原因

五、對本市交通發展的兩點建議
1、落實「公交優先」戰略
從市民的出行的實際選擇來看，逾六成受訪者上下班出行選擇公共交通。從居住地看，在公共交通較為便捷的區域，市民更傾向於選擇公共交通出行。因此，本市應進一步堅定優先發展公共交通，為市民提供一個安全、快捷、方便、經濟的出行方式。一方面，應在政策上加以扶持，完善公共交通補貼機制，進一步降低市民公交出行成本。另一方面，應加大外環交通基礎設施建設，尤其是地鐵站點、換乘樞紐的建設，進一步優化公交線路設置，形成如內中環一樣便捷的公共交通網路。
2、適當控制私家車發展
調查顯示，上海市民目前暫無購車意向的主要原因是由於汽油、牌照等使用成本過高。從國外做法來看，香港通過高稅率來控制私家車規模，只要買車就要根據車排氣量的大小交納相當於汽車價格40%至60%的「首次登記稅」；新加坡和倫敦通過徵收交通擁堵費來約束進入中心商業區的車輛；法國實行嚴格控制駕駛執照考試的通過率來限制司機數量。近年來，本市私家車擁有量快速增加，適當控制私家車發展勢在必行。因此，上海可通過調整各種政策如提高私家車道路使用費、停車費，以及相關稅收等來控制私家車的發展。針對居住在外環的有車族，可積極為他們提供私家車換乘軌道交通，並優惠停車收費等服務措施，還可通過各種經濟杠桿，如提高中心城區停車費、徵收交通擁堵費等來控制進入市區的機動車數量，引導和鼓勵廣大市民使用公共交通系統出行，以緩解本市交通壓力。

㈤ 什麼是出行發生和出行吸引他們與生成交通量的關系是什麼吸引交通量=發生交通量=生成交通量

轉載 分類： 專業
第三節生成交通量的預測

一、概述

所謂出行生成，就是從土地利用到出行這一過程中的一種過渡產物。如用地建造住宅或商場等，就會有出行生成，接著也就會有出行的開始。

出行可分為由家出行與非由家出行。前者又可分為上班與非上班。如按出行目的細分，則又有上班、上學、自由（購物、社交）、業務等出行之別。出行生成有兩種單位：一種是以車為單位；另一種是以人為單位。在大城市中，交通工具復雜，一般都用人的出行次數為單位，小城市交通工具較為簡單，英、美等國家就以小汽車為單位。車輛出行與人的出行之間可以互相換算。

出行生成包括出行產生與出行吸引。由於兩者的影響因素不同，前者以住戶的社會經濟特性為主，後者以土地利用的形態為主，故有些方法需將出行產生和出行吸引分別進行預測，以求其精確，也利於下一階段出行分布的工作。當住戶的社會經濟特性和土地利用形態發生改變時，也可用來預測交通需求的變化。而出行生成交通量通常作為總控制量，用來預測和校核各個交通小區的發生和吸引交通量。圖 5.3-1列出了 OD 表中發生交通量、吸引交通量和生成交通量三者之間的關系。下面首先介紹出行生成的預測方法。

圖 5.3-1 發生與吸引交通量、生成交通量示意圖

二、生成交通量的預測方法

生成交通量的預測方法主要有原單位法、增長率法、聚類分析法和函數法。除此之外，還有利用研究地區過去的交通量或經濟指標等的趨勢法和回歸分析等方法。

1 ．原單位法

原單位的求得原則通常有兩種，一是用居住人口或就業人口每人平均的交通生成量來進行推算的個人原單位法，另一種就是以不同用途的土地面積或單位辦公面積平均發生的交通量來預測的面積原單位法。不同方法對應的選取的原單位指標也不同，主要有：

（ 1）根據人口屬性以不同出行目的單位出行次數為原單位進行預測。

（ 2）以土地利用或經濟指標為基準的原單位，即以單位用地面積或單位經濟指標為基準對原單位進行預測。

在居民出行預測中經常採用的是以單位出行次數作為原單位，預測未來的居民出行量的方法，所以也稱為單位出行次數預測法。單位出行次數為人均或家庭平均每天的出行次數，它由居民出行調查結果統計得出。因為人口單位出行次數比較穩定，所以人口單位出行次數預測法是進行生成交通量預測時最常用的方法之一。日本、美國多使用該方法。在日本，人日均單位出行次數約為 2.7。不同出行目的有著不同的單位出行次數，圖5.3-2中所示的就是根據1986年北京市調查得到的不同出行目的的人均出行次數。

圖 5.3-2 不同出行目的的人均出行原單位

預測不同出行目的生成交通量可以採用如下方法：

（5.3-1）

式中 ——某出行目的和人口屬性的平均出行生成量；

——某屬性的人口；

——出行目的為 時的生成交通量；

T——研究對象地區總的生成交通量；

l——人口屬性（常住人口、就業人口、工作人口、流動人口）；

k——出行目的。

原單位法預測的出行生成量除由人口屬性按出行目的的不同預測外，還可以以土地利用或經濟指標為基準預測。從調查中得出單位用地面積或單位經濟指標的發生與吸引交通量，如假定其是穩定的，則可根據規劃期限內各交通區的用地面積（人口量或經濟指標等）進行交通生成預測。

根據交通調查可得到交通預測所需的原單位指標值，但像北京、上海、廣州、南京等這樣的大城市，大規模的居民調查幾年甚至十幾年才能進行一次，小城市這方面的數據就更是匱乏，這種情況容易造成預測所需要的數據比較缺乏或陳舊。在數據資料不足的情況下，也可以採用下述簡易方法對研究區域進行數據採集或標定。若有一個 1000戶的分區，可以在其唯一的出入口放置一兩個計數器或人工計數器，測出每天進出該區的車輛數或人數，然後除以1000戶，就是每天產生的出行次數。如果知道住戶數或土地利用的建築面積，將其與相應的原單位相乘及將分區所有的項目相加，則可求得該區總的出行生成量。

對於預測生成交通量來說，怎樣決定生成原單位的將來值是一個重要的課題。根據以往的研究成果，通常有以下幾種做法：

(1) 直接使用現狀調查中得到的原單位數據。

(2) 將現狀調查得到的原單位乘以其他指標的增長率來推算，即增長率法。

(3) 最常用的也是最主要的為函數法。通常按照不同的出行目的預測不同出行目的的原單位。其中，函數的影響因素（或稱自變數）多採用性別、年齡等指標。

【例題 5-1】圖5.3-3是分有3個交通小區的某對象區域，表5.3-1是各小區現狀的出行發生量和吸引量，在常住人口平均出行次數不變的情況下，採用單位出行次數法預測其將來的出行生成量。

圖 5.3-3 某對象區域小區劃分示意圖

表 5.3-1 各區現在的出行發生量和吸引量 單位：萬出行數/日

D
1
2
3
合計
人口 (萬人)(現在/將來）

O
1

28.0
11.0/15.0

2

51.0
20.0/36.0

3

26.0
10.0/14.0

合計
28.0
50.0
27.0
105.0
41.0/65.0

【解】根據上表中的數據，可得：

現狀出行生成量 T=28.0+51.0+26.0=28.0+27.0+50.0=105.0萬次

現狀常住人口 N=11.0+20.0+10.0=41.0萬人

將來常住人口 =15.0+36.0+14.0=65.0萬人

人均單位出行次數 T/N=105.0/41.0=2.561次/(日·人)。

因此，將來的生成交通量 X=M×(T/N )=65.0×2.561=166.5萬次/日

由於人們在對象區域內的出行不受區域內小區劃分的影響，所以生成交通量的單位出行次數與發生 /吸引的單位出行次數比較，具有時序列安定的特點。

如上所述，將單位出行次數視為不隨時間變動的量，而直接使用居民出行調查結果。然而，單位出行次數因交通參與者的個人屬性（年齡、性別、職業、汽車擁有與否等）不同而變動。

2．聚類分析法

聚類分析 （ Cross-Classification or Category Analysis ）是出行生成預測的另一個可選用的模型，英國人稱其為類型（別）分析，美國人則稱其為交叉分類方法，它突出以家庭作為基本單元，用將來的出行發生率求得將來的出行量。它與原單位法有很多相似之處，但又存在很大不同。

20世紀70年代後，出行生成分析產生了從應用交通分區統計資料的回歸分析轉移到個體（非集計）資料的聚類分析的趨勢。聚類分析首先在美國的普吉灣（ Puget Sound ）區域交通調查中，是一個基於土地利用的出行生成模型。其基本思想是把家庭按類型分類，從而求得不同類型家庭的平均出行率。該研究認為小汽車擁有量、家庭規模和家庭收入是決定交通發生的三個主要影響因素。因此，根據這些變數把家庭橫向分類，並且由家庭訪問調查資料計算每一類的平均出行生成率，預測時以將來同類型家庭的預測值乘以相應的出行率。

（ 1）聚類分析法必須服從的假定

①一定時期內出行率是穩定的。

②家庭規模的變化很小。

③收入與車輛擁有量總是增長的。

④每種類型內的家庭數量，可用相應於該家庭收入、車輛擁有量和家庭結構等資料所導出的數學分布方法來估計。

（ 2）構造聚類分析模型的步驟

①有關家庭的橫向分類。澳大利亞根據其中西部的交通調查，規定家庭大小、家庭收入各分為 6類，家庭擁有小汽車數分為3類。我國家庭中自行車使用比較廣泛，可以考慮作為分類的項目，上海曾以住宅類型、家庭人口及自行車擁有量作為分類項目研究出行發生模型。

②把每個家庭定位到橫向類別。就是對家庭訪問調查資料進行分類，把每個家庭歸入其所述類別。

③對其所分的每一類，計算其平均出行率。用調查的每類出行發生量除以每類的家庭總數，則可分別得出每類家庭的平均出行率。

④計算各分區的出行發生。把分區每一類的家庭數乘以該類的出行發生率，並將分區中所有類別的家庭總加起來，得到出行總量。

（5.3-2）

式中——i 區出行產生數的計算值；

——C類家庭的平均出行率；

——i 區內的C類家庭數。

【例題 5-2】澳大利亞城市類別產生率。根據家庭規模、收入及家庭擁有小汽車數可將研究對象內的家庭分成不同的類別，表 5.3-2給出的就是根據調查得到的不同類別家庭的平均出行率。

表 5.3-2 不同類別家庭的平均出行率

收入

家庭規模

小汽車擁有率
低收入
中等收入
高收入

1～3人
4人及以上
1～3人
4人及以上
1～3人
4人及以上

無
3.4
4.9
3.7
5.0
3.8
5.1

1輛
5.2
6.9
7.3
8.3
8.0
10.2

2輛及以上
5.8
7.2
8.1
11.8
10.0
12.9

已知：低收入、無小汽車、每戶 3人100戶；低收入、無小汽車、每戶4人200戶；中等收入、有1小汽車、每戶4人300戶；高收入、有2小汽車、每戶5人50戶。

則總出行為：

100×3.4+200×4.9+300×8.3+50×12.9=4455人次/日

在 20世紀60年代倫敦進行的交通規劃中，採用的就是聚類分析法，按照地理條件和家庭屬性，分了108個類型。根據調查求得各類型的平均出行率。用這些平均出行率和各類型家庭數的將來預測值，分別按3種不同交通方式（駕車者、坐車者、利用公共交通系統者）和6個不同出行目的（上班、業務、上下學、購物、社交活動、非以家為出發地的出行）進行了預測。

根據聚類分析法來預測居民的出行生成的方法，在 FHWA (美國聯邦公路管理局)的出行預測模型中已被採用。該模型由連續的四個子模型組成，其應用程序可從美國交通部城市交通規劃的計算機程序中查到。

對聚類分析法而言，說明變數在統計學意義上的檢驗方法的欠缺是一個主要問題。當然如何正確地預測 108個類型的戶數的將來值也是一個不可忽視的問題。

（ 3）聚類分析的優缺點

該方法的主要優點有：

①直觀、容易了解。人們容易接受出行發生與住戶特性關系的觀念，不像回歸分析那樣必須了解相關性、參數值等因素。

②資料的有效利用。從現有的 OD 調查中就可獲得完整的資料，即使沒有，也可通過小規模調查得到。

③容易檢驗與更新。出行發生率很容易通過小規模抽樣調查與小區的特性分析而校核其正確性。

④可以適用於各種研究范圍。由於出行發生基於住戶的特性，出行吸引基於土地利用特性。因此，其出行生成、吸引率可以用於各種范圍研究，如區域規劃、運輸通道規劃和新發展區。

該方法的缺點有：

①每一橫向分類的小格中，住戶彼此之間的差異性被忽略。

②因各小格樣本數的不同，得到的出行率用於預測時，會失去其一致的精確性。

③同一類變數類別等級的確定是憑個人主觀，失之客觀。

④當本方法用於預測時，每一小格規劃年的資料預測將是一項繁雜工作。

綜上所述，聚類分析法以估計給定出行目的每戶家庭的出行產生量為基礎，建立以家庭屬性為變數的函數。

並且突出家庭規模、收入、擁有小汽車數分類調查統計得出相應的出行產生率，由現狀產生率得到現狀出行量，由未來產生率得到未來出行量。

3．個人分類方法

個人分類方法 (Person-Category Approach) 是對基於家庭的分類模型的一種替代方法。如果 令 tj 表示出行率，即在某一段時間內 j 類人中平均每人的出行次數； Ti 表示 i 小區各類居民的總出行數； Ni 為 i 小區的居民總數； aji為 i 小區的 j 類居民的百分率。從而可得到 i 地區的出行發生量的為：

（ 5.3-3）

它與前述的基於家庭的類別分析法相比具有如下優點：

（1）個人出行產生模型同經典的交通需求模型的其他部分完全兼容，它們都是基於出行者而不是基於家庭。

（2）也可採用交叉分類方法。

（3）建立個人分類模型所需要的樣本數比基於家庭模型少幾倍。

（4）很容易考慮人口統計的變化。如在基於家庭的模型中無法兼顧某些關鍵的人口變數(如年齡)。

（5）個人分類較家庭分類預測起來更容易。因為後者需要預測家庭構成、大小等。

個人分類模型的主要限制是很難兼顧家庭間的相互影響、家庭的花費和預算。

㈥ 交通產生率法的局限性

首先應說一下是交通生成率法，而不是交通生產率法，這是一個概念性的錯誤哈，呵呵。其次，再來談談交通生成率的優缺點吧。交通生成率法主要針對不同的土地使用來進行預測，土地利用的性質、開發規模、開發強度決定了交通生成率的大小。
交通生成率包括交通發生率和交通吸引率，而出行率的大小的確定可以根據全市居民出行調查來確定。如果沒有可以參考同類城市的出行率，另外也可以參考《交通出行率手冊》來確定。