航空工業民機未來怎麼發展

『壹』 航空未來的發展如何

中國通用航空工業發展潛力巨大 通用飛機是除定期客運、貨運等公共航空運輸飛機外的其他民用航空活動所有飛機的總稱，中國在「十一五（２００６－－２０１０年）」規劃中已將發展通用飛機列入高技術產業工程重大專 項。 西安通用飛機研究所所長李大明告訴記者，與通用航空有關的工業多達１４０個門類，對經濟發展起著不可忽視的帶動作用。 根據中國民航部門預測，２００２－２０１２年中國需要各類通用航空飛機１萬至１．２萬架，中國通用航空發展空間巨大，通用航空及其帶動的產業將形成１萬億人民幣以上的市場容量。同時，經過多年培育，中國通用航空市場已經逐漸成熟，需求旺盛，投資踴躍。未來十年，通用航空將得到飛速發展，成為繼干線飛機、支線飛機後另一迅速崛起的朝陽產業。 專家認為，新中國建立５０多年來已形成了一批實力不錯的航空工業基地，具備發展通用飛機的工業基礎。西安飛機設計研究院是中國第一個涉足通用飛機研究的大型專業研究機構。這家研究院２００１年與中國通用飛機的骨幹企業石家莊飛機工業有限責任公司和世界最大的民航飛行學院中國民航飛行學院跨行業、跨部門、跨地區合作，共同開發出數架多用途輕型飛機。 不過，李大明說，中國通用飛機的研製和生產同發達國家比，無論在數量和檔次上都存在巨大差距。「我國通用航空不僅落後於發達國家，而且也落後於許多發展中國家，」李大明說。 專家認為，中國迫切需要發展的通用航空包括六大領域：農林航空、工業航空、航空速遞、航測航攝、航空旅遊和公務飛行。

『貳』 民用飛機製造,發展,現狀

中國民航運輸市場發展向好

從民航貨郵、旅客周轉量來看，2015-2019年民航貨郵、旅客吞吐量逐年增長，
2020年新冠疫情對民航運輸市場影響較大，全年中國民航完成旅客周轉量6311.28億人公里，同比下降46.1%;完成貨郵周轉量240.20億噸公里，同比下降8.7%。

2021年1-4月呈現恢復性增長，民航貨郵、旅客吞吐量分別同比增長41.0%、43.2%。整體來看，隨著國民經濟的不斷增長，帶動我國民航運輸市場發展持續向好。

註：內環2020年，外環2039年預測值。

——更多數據參考前瞻產業研究院發布的《中國民用航空運輸行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

『叄』 飛機製造行業的現狀和發展趨勢如何

綜觀飛機製造業近百年的歷史，尤其是近幾十年來的發展史，飛機製造技術的發展由民用運輸和軍事用途強烈需求所牽引，並受到世界經濟和科學技術發展的推動，形成了今天飛速發展和廣泛應用的局面。�

冷戰時代的軍備競賽，刺激了軍事工業，尤其是飛機製造業的發展。為了研製高性能新型戰機、大型軍用運輸機、特種軍用飛機和武裝直升機，各國政府和軍方不斷推出新的研究計劃，投入巨額資金，開發先進製造技術及其專用設備，基本建立了飛機先進製造技術發展的基礎。�

隨著世界經濟較長時期的衰退，各國航空公司利潤急劇下降，直接影響到飛機製造商。因此，他們為了生存，降低飛機全壽命周期內的成本就成為了新一代民機研製的一個重要指標和先進製造技術的發展方向。�

冷戰結束後，各國大量削減國防經費，軍方難以承受高性能武器裝備的高昂采購費用，如F-22戰斗機每架1.6億美元。如此高昂的采購費，限制了該飛機的生產數量，因此美國軍方提出研製買得起的飛機——JSF聯合攻擊機(每架約3億美元)作為相應的補充。軍機的研製生產也提出了高性能和全壽命周期低成本的雙重目標。�

計算機技術的不斷發展，精益生產等許多新理念的誕生，使得飛機先進製造技術處於不斷變革之中，傳統技術不斷精化，新材料、新結構加工、成形技術不斷創新，集成的整體結構和數字化製造技術構築了新一代飛機先進製造技術的主體框架。為了進一步了解國外飛機先進製造技術發展的這一趨勢，本文介紹幾種主要製造技術(本站節選其中的《先進數控加工技術》)。

西方工業發達國家飛機製造業應用數控技術始於60年代。近50年的數控技術發展中，發達國家飛機製造業中數控技術發展現狀和應用水平主要體現在以下幾個方面：基本實現機加數控化、廣泛採用CAD/CAPP/CAM系統和DNC技術，達到數控加工高效率，建立了柔性生產線和發展了高速切削加工技術。�

1 基本實現了機加數控化
發達國家數控機床占機床總數的30%～40%，而航空製造業更高，達到50%～80%。波音、麥道等飛機製造公司都配置了數量可觀的各種不同類型的先進數控設備，特別是大型、多坐標數控銑和加工中心，同時與之相關的配套設備齊全，數控化率高，基本實現了機加數控化。�

波音公司在Auburn民機製造分部建立了鋁、鈦、鋼結構件機加車間和機翼蒙皮與梁結構件機加車間，機加設備362台，配置NC機床約180台，數控化率達50%。�

在90年代中後期，這些公司仍在進一步加強對機加設備進行技術改造和更新，特別是多坐標高速數控銑床和加工中心。如波音公司在Wichita軍機製造分部就新配有法國Forest Line公司43m×3m×2m高架3龍門5坐標Minumac 30TH 數控銑床，加工「空中客車」飛機結構件的英國航宇(BAe)、原德國漢堡DASA公司、負責貝爾直升機結構件製造的Remele公司等都配有數量不等的法國Forest Line公司的高速5坐標龍門銑床。其中Remele公司多達6台，主軸功率40kW，轉速40000r/min，可加工零件壁厚薄到0.76mm。同時還配有Fischer機床頭，主軸功率75kW，轉速5000r/min,可加工尺寸很大的機翼壁板，切削效率很高。貝爾直升機公司還添置了美國費城Marwin公司用於加工飛機結構件的Automax IV雙主軸5坐標高速加工中心，規格為20m×8m×9m，主軸轉速24000r/min，進給速度�20m/min�。�

2 數控加工效率高
發達國家飛機製造公司數控技術應用水平高。表現在：不僅數控設備利用率高(一般達80%)，主軸利用率高(95%)，且加工效率極高，加工周期短，勞動生產率是我國的20～40倍。大型機翼整體加工件加工效率約50kg/h。麥道公司製造C-17軍用運輸機起落架艙隔框，加工效率約30kg/h。�
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3 廣泛應用先進的CAD/CAPP/CAM系統
廣泛應用CAD/CAPP/CAM/CAE自動化設計製造應用軟體以及DFX等並行工程，並有足夠的工藝知識資料庫、切削參數資料庫、各種規范化的技術資料作為使能工具。因而設計與工藝手段先進，工藝精良，NC加工程序優質，縮短了工藝准備周期，提高了設備利用率和生產效率，大大縮短了零件生產周期。�

4 DNC技術廣泛應用
發達國家飛機製造公司大多數在70年代末80年代就已經廣泛地應用了分布式數字控制技術(Distributed NC，DNC)。波音公司在Wichita 軍機分部建立的一個DNC系統，大約連接有分布在若干不同車間中的130多台數控設備, 包括加工中心、大型銑床、數控測量機。麥道、MBB和extron工廠等都建立了DNC系統。美國大約有2萬多家小型飛機零部件轉包製造商，60％～80％都使用了DNC系統。採用DNC技術具有明顯的經濟和技術效益，通常可提高生產率15%～20%。�

5 高速切削技術的應用
高速加工(High Speed Machining,HSM)被認為是21世紀機加工藝中最重要的手段。高速切削與常規切削相比具有明顯優點：加工時間減少約60%～80%，進給速度提高5～10 倍，材料去除率提高3～5倍，刀具耐用度提高70%，切削力減少約30%，表面粗糙度Ramax可達8～10μm，工件溫升低，熱變形、熱膨脹減小，適宜加工細長、復雜薄壁零件等。
飛機大型復雜整體結構件採用高速數控加工技術是近幾年飛機機加技術發展的一種趨勢。因此，20世紀90年代中後期，飛機製造商添置了許多先進的多坐標高速數控銑和加工中心用於鋁、鈦、鋼等材料的各種整體結構件加工。波音Bertsche Engineering公司的高速加工中心，用於航空航天鋁合金、復合材料零件的加工。
對鋁合金高速加工，切削速度可達2000～5000m/min，主軸轉速達10000～40000r/min，加工進給速度為2～20m/min ，材料去除率30～40kg/h。�
高速切削加工技術對機床、刀具、控制系統、編程等都提出了更高的要求。發達國家對高速加工的配套技術研究和應用作為一個系統工程看待,解決得較好，並在不斷完善。�

6 應用高自動化水平的製造系統
發達國家飛機製造公司非常重視應用高自動化水平的製造系統，提高新飛機研製生產能力，加強企業競爭力。70年代末80年代先後建立了柔性製造系統(FMS)用於飛機結構件柔性加工，在新機研製中發揮了重要作用。90年代中後期，由於高速切削機床技術的發展和進步，飛機整體加工件的增多，開始較廣泛應用柔性加工單元或以柔性加工單元組成柔性生產線來加工飛機整體結構件(在汽車製造業領域也同樣得到應用)。如波音Wichita軍機分部用高速加工單元組成的柔性加工生產線來加工飛機整體隔框零件。達索飛機公司在「陣風」號飛機製造中也建立了一條柔性加工生產線，由4台5坐標切削中心構成，配有自動化工件裝卸小車，容量達1000的機械手控制的工具庫，只需配備一個操作者。
西方發達國家不僅重視發展數控主體技術，並注重協調發展與數控技術配套的各單元自動化技術，包括數控車間信息管理系統，從而使得數控技術得以快速發展並達到了很高的應用水平，有力地推動了飛機製造業發展和進步。目前，發達國家飛機製造商不僅實現了高效數控加工，而且實現了數字化設計(D-D)和數字化製造(D-M)。

『肆』 縱觀我國航空工業的發展歷程，試闡述對我國航空工業未來發展的設想

航院的同學吧
我國航空工業的歷史回顧和未來展望
馮法立
（鄭州航空工業管理學院）

我國航空工業起步於清政府(即1910年)。從1910年到1949年中國一直處於動亂和戰爭時期，這時期所有的原材料，機載成品和設備幾乎全部依賴外國進口，更沒有與之相關的科研人員和技術師，維修人員也很缺乏。根本沒有獨立的航空工業，更談不上航空科研體系。
新中國成立之後，1949年到1951年中國只有少量設備相當簡陋的航空工廠，修理、裝配和製造過少量飛機。1951年國家將航空工業體系建立納入國家議程，中央軍委和政務院頒發了《關於航空工業建設的決定》，對新中國航空工業建設的任務方針、組織領導等做出了明確規定。經過50餘年的建設，我國航空工業從修理到製造，從仿製到自行研製，已經形成了具有相當規模和基礎，配套齊全的航空科研設計，製造和試驗的工業體系。
50多年來，我國先後建立了飛機發動機航空電子軍械設備，儀表等專業設計研究機構，建立了空氣動力，強度，自動控制，材料，工藝，試飛和計算技術等專業研究試驗機構。我國航空工業科研的技術手段不斷更新，試驗設備日臻完善，已建成一批技術先進的風洞試驗設施，飛機全機靜力試驗室，發動機高空試車台，飛行試驗實數據採集和處理系統等設備。
由於航空工業體系的發展和日臻完善，我國在軍用飛機，民用飛機，直升機等各種類型的機種都迅猛向世界各類先進機種靠近。
軍用機從最初的仿製蘇聯的雅克-18飛機生產初級教練機，到自行設計並研製成功的第一架飛機殲教1。它的研製成功對培養我國第一代飛機設計人員積累自行研製飛機的經驗具有重要的意義。此後我國第一架噴氣式戰斗機殲5誕生，這是一種高亞聲速殲滅機，使我國的航空工業和空軍進入噴氣時代。殲6飛機是我國第一代超音速戰斗機，殲7和殲8等在其基礎上不斷更新改進和提高。殲10戰斗機是我國自行研製的具有完全自主知識產權的第三代戰斗機。轟5、轟6、水轟5、飛豹等轟炸機，梟龍FC-1型輕型多用途戰斗機，使我國飛機不僅在數量上有所增加，在種類上也不斷增多，這也說明我國航空工業不但在技術上不斷更新和創新，在研製飛機種類上也不放鬆，兩者齊頭並進。
民用飛機運5飛機是新中國製造的第一架小型運輸機，之後「北京」一號、運7、運8等不斷更新。直升機如直5、直8、直9、直11、「延安」2號、「701」型等種類多樣。可以看出我國航空工業生產的飛機不僅能夠保家衛國，固守我國疆域，而且越來越多的可以進入民用，為人民服務。在運輸，郵遞，救護，搜索， 抗震救災，護林播種等方面也發揮著越來越重用的作用，甚至是不可替代的。我國航空工業從最開始的標志性研製和研發，到現在在經濟上發揮作用，促進經濟發展，已經體現出了其巨大的經濟價值和潛力。
隨著我國航空工業體系的完善，越來越多的航空人才培養誕生。我國在先進戰斗機發展方面，也可以與美國，俄國，歐洲等國家相互競爭。未來航空工業的發展實際就是科技的發展。空氣動力學的研究，推進技術的創新，材料和結構的研製，航空電子與控制等的發展與進步是航空工業進步的基礎。
展望未來，如何提高未來飛機的性能，空氣動力學一直是航空器設計的考慮的關鍵。計算流體力學（CFD）仍是研究重點，歐拉和N-S方程的數值求解與網路生成技術備受關注，低雷諾數空氣動力學，仿生空氣動力學等流動現象的研究將仍是未來的前沿課題。
推進技術方面，提高熱機和推進效率，降低燃油消耗，提高推力級，降低雜訊，增加可靠性，減少排放。今後一段時間仍是發展的目標。組合發動機，超燃沖壓發動機，脈沖爆震發動機以及其他新概念或非常規發動機的原理研究也是這一領域的重點。
材料和結構方面，金屬材料仍然是今後飛機機體的主要用材，因而在不降低現有材料壽命的條件下提高材料的比剛度，韌性和抗腐蝕能力，同時也要開展比強度更高的新材料研製與開發。研究和發展實用的復合材料結構的設計，分析，製造，檢驗和修理方法；研究和發展復合材料的損傷容限機理和實用的無偵探傷技術；研究和開發耐高溫樹脂材料，陶瓷基復合材料，智能結構材料等。
航空電子與控制方面，利用各種來源的導航信息，實施航跡的跟蹤與管理。為實現全天候起降，要建立可靠的防撞系統。研製新的風切變探測裝置及其迴避系統。在座艙顯示系統方面要增加顯示信息和數據，增加實景畫面，利用語音控制來提高飛行員的操作正確性。
我國未來的航空工業發展是以人才為基礎進行創新和革新，在高端新科技上我們有自己的技術和研究方法，在經濟上能作出巨大貢獻，生產更多民用飛機走進千家萬戶。

對飛行器分類的討論

我國著名科學家錢學森認為人類飛行活動可以分為三個階段，即航空，航天和航宇。他認為航空是在大氣層中活動，航天是飛出地球大氣層在太陽系內活動，而航宇則是飛出太陽繫到廣袤無垠的宇宙中去航行。由此可以看出人類飛行活動是以地球為球經，以不同的距離進行劃分的，也因此引出對飛行器的分類。
目前人類發射的能夠航宇的飛行器極少，僅有先驅者號系列，和旅行者號系列，所以對其種類的細分暫時還沒有。人類在航空和航天的活動相對來說十分頻繁，航空器和航天器數量也已經十分龐大，而且隨著人類的發展其數量還會越來越多，增加速度也會越來越快。因此，對航空器和航天器的細分則是很有必要了，目前一般是從航天器和航空器兩大方向細分。
在大氣層內飛行的飛行器稱為航空器。航空器根據產生升力的基本原理不同分為兩類：①輕於同體積空氣的航空器，這類航空器靠空氣的靜浮力升空，也稱浮空器。②重於同體積空氣的航空器，這類航空器靠與空氣相對動產生升力升空。航空器根據用途不同分為軍用航空器和民用航空器。航空器根據結構不同也可以進行分類。按用途和結構分類沒有按產生升力原理分類清晰，所以這里就以升力原理分類為主進行討論。
①輕於空氣的航空器包括氣球和飛艇，它們是早期出現的航空器。氣球一般無推進裝置，主體為氣囊，下面有吊籃或吊艙。因氣囊內所充氣體的種類不同可分為熱氣球、氫氣球和氦氣球等。飛艇安裝有推進裝置，可控制飛行。根據結構形式的不同，飛艇可分為軟式，硬式和半硬式三種。飛艇一般由艇體，尾面，吊艙和推進裝置等部分組成。由於氣球和飛艇的安全系數相對較低，特別是隨著升空高度的增加，安全系數會越來越低。因此現代一般都用於廣告、體育、休閑、部分科學考察或冒險活動等。
②重於空氣的航空器，主要包括固定翼和旋轉翼兩類，另外還有像鳥飛行一樣的撲翼航空器和新近出現的傾轉旋翼航空器。固定翼航空器分為飛機和滑翔機；旋翼航空器分為直升機和旋翼機；撲翼機在微型航空器方向的發展潛力較大；傾轉旋翼機具有旋翼機和固定翼機兩者的優點，但結構復雜，已經受到廣泛的關注。
航天器是指在地球大氣層以外的宇宙空間，基本按照天體力學的規律運動的各類飛行器，又稱空間飛行器。航天器分為無人航天器和載人航天器。無人航天器分為人造地球衛星和空間探測器。載人航天器主要分為載人飛船，空間站和太空梭三大類。航天器主要用於，廣播，氣象，導航，偵察，地球資源探索，科學研究實驗，軍事空間探索等。

『伍』 中國大飛機未來將有怎樣的發展

歷經七年磨礪，2015年11月C919大型客機正式下線。有大飛機行業前景預測報告數據稱，C919成功進入市場後，總銷量有望達到2000架次左右，將開啟一個規模達萬億元的市場。同時，相關的大飛機製造產業鏈也逐步形成。那麼未來國產大飛機行業發展前景如何？

未來國產大飛機行業發展前景
眾所周知，大飛機的研製要涉及氣動、材料、製造、飛控等諸多產研學科。如從氣動和飛控設計來講，就需要大量的風洞數據支持。不過得益於冷戰時期的國防建設需要，中國在風洞這一塊長期以來都是不弱的。弱項主要在於材料和工業製造水平的低下——— 以首架國產大型噴氣式客機「運十」為例，該機於1980年9月26日首飛成功，但僅試飛170小時即被停飛，很大程度上與當時國內沒有加工大型構件所必需的大型模鍛壓機有關。當時僅有的萬噸級水壓機不具備大件整體鍛壓成型的能力，故「運十」的大梁等承力大件只能通過分鍛小件組合拼裝，最終造成結構超重和機體疲勞壽命縮短。盡管該機的國產化率據說超過96%（僅發動機為進口的普惠JT3D），但由於連起碼的產業門檻都沒有跨越，所以整機性能和可靠性都較低。商用則安全和經營風險太大，軍用又解決不了配套發動機（軍機用發動機進口受限），故最終只得「下馬」。

從工業製造的角度來說，現代大型客機中有大量的鋁、鈦合金部件需要以超大型模鍛液壓機進行鍛壓，所以大壓機的數量和工況指標，也是一國重工業、尤其是航空製造業水平的標志性門檻。相關大飛機行業發展前景分析信息請查閱中國報告大廳發布的《2016-2021年中國大飛機產業運行態勢及投資戰略研究報告》。

截止至2012年，全球（不含中國）擁有四萬噸級以上的超大型模鍛液壓機，僅美國（兩台4.5萬噸），法國（6萬噸及4萬噸各一台），俄羅斯（前蘇留下的兩台7.5萬噸）以及瑞典（8萬噸一台）等五個國家，總共七台。而這其中，美國的兩台尚是上世紀五十年代的老貨（經過現代化改造），法國則於上世紀七十年代從蘇聯引進了那台6萬噸壓機（另一台4萬噸的為西德製造）——— 由於在大壓機方面占據顯著優勢，所以法國和俄（蘇）盡管航空工業整體水平遜於美國，但在大型飛機製造上尚能與之抗衡甚至略有超越，如超級「巨無霸」空客 A380和安225（體量均超過美國的波音747），就是這一產業優勢的直接體現。

那麼，剛跨過「大飛機」門檻的中國，在這一塊又是什麼水平呢？情況是令人樂觀的。2012年3月，全球最大和最新的一台8萬噸級大壓機業已由中國二重建成投用，這使中國從僅擁有3、4萬噸大壓機的一般水平，一躍成為世界一流。

然而，設計、材料與製造又是相輔相成的。如美國雖然在大壓機這一塊稍弱，但其在結構設計、復合材料和加工工藝（如等溫模鍛）等方面卻具有突出的優勢。如在最新的波音787客機設計中，波音公司以復合材料代替合金材料製造翼盒，從而成功地繞開了自己在合金大件鍛壓加工上的短板；而中國的「大飛機」之路正好與之相反，走的是法、俄一系的路子，在當前結構、材料、工藝略遜於美國的情況下，通過超級大壓機的模鍛優勢來彌補差距，如C919在復合材料翼盒方案遭遇挫折後，即改而利用大壓機的模鍛優勢，以高質量的鋁合金翼盒方案替代。

但從長遠來講，結構、材料和工藝雖然門檻也不低，但相對容易突破。倒是超級大壓機因需要密集的技術、資金和廣闊的市場來支撐，屬於技術風險極大、投資回報率極低的「笨」項目（如製造出8萬噸大壓機的中國二重，就已因為連續虧損而退市），在極端趨利的自由資本市場難以獲得投資，非有強大的國家意志不能為，所以這個門檻的突破，實際上更難一些——— 而中國的社會經濟體制，恰好能在此方面體現出優勢。據消息稱，除已投用的8萬噸大壓機外，中國的10萬噸及16萬噸超級大壓機也已在研。其一旦投用，即意味著中國重工業尤其是航空製造能力，將從「領先」進入「逆天」的境界。

從這個意義上講，中國的「大飛機」之路顯然後勁更強———盡管目前還只是個「偏科生」。

就子系統供應商名錄來看，C919上採用了大量進口產品，據稱首飛時的國產化率恐僅有50%左右——— 三十多年前的「運十」尚可國產化率超九成，如今怎麼就跌落到僅五成了呢？

這就不得不提到目標市場問題。對商用大飛機而言，資金、能力與市場，三者缺一不可。雄厚的外匯儲備與日益提升的產業能力，為中國「大飛機」排除了前兩個障礙，但爭取市場則是另外一回事。

C919定位於150座級市場，這是當前商用機市場需求最旺盛的一塊。但正因為蛋糕誘人，故C919的競爭對手也絕非等閑之輩，乃是業已壟斷全球市場數十年的歐美A（Airbus）、B（Boeing）雙雄———空客A320系列和波音737系列。

而要挑戰A、B雙雄，進入國際銷售市場，首先必須拿到相關的航空器適航證——— 除了自家CAAC（中國民航局）的適航證外，主要就是指FAA（美國航空管理局）和EASA（歐洲航空安全局）的適航證。沒有FAA和EASA適航證，則新機難以進入歐美主流市場（如未拿到FAA適航證的新舟60，就只能出口和中國有雙邊適航協議的亞非拉國家），也很難得到國內用戶的信任。所以C919大量選擇美歐知名廠商為子系統供應商，就是提前適應游戲規則，為未來申請適航證減少阻力。

C919的大多數子系統供應商，都有指定的國內合作夥伴，如起落架、APU （輔助動力單元）、液壓系統、電源等，都系中航工業與國外夥伴合作完成的。預計至2025年後國產化率將超過90%，這與我國高鐵早期以市場換技術的戰略如出一轍。

如果一切順利，C919將於明年首飛。盡管獲取適航證之路變數尚多（尤其是FAA和EASA適航證），但畢竟C919身後有一個龐大的國內市場。按照波音公司的預測，在未來20年內全球新客機需求將高達3.7萬架，而僅中國市場需求即超過6000架——— 龐大的市場可以換技術，同樣也可以置換對方市場的份額（如波音與空客的妥協）。

與命途多舛的老前輩「運十」不同，C919生逢一個偉大的時代，資金、技術與政治環境都是它的朋友。剩下的，就看它自己有多爭氣了！

『陸』 飛機的的發展趨勢是怎樣的

競爭前景：產業鏈集群化，未來發展的必經之路

航空製造產業尤其是大飛機產業是國家戰略產業，不僅關繫到一般意義上的經濟發展，而且關繫到中國在關鍵領域的技術能力爬升。需要通盤考慮產業鏈整合，系統創新，形成中國大飛機的國際產業競爭力。

世界大飛機產業的發展歷程證明，由於大飛機產業的特殊性，大飛機產業的集群化是必經之路。法國的圖盧茲、美國的西雅圖、加拿大的蒙特利爾和巴西的坎普斯都是飛機產業集聚的地區，是大飛機產業集群化戰略發展的典型範例。這些飛機產業集群不僅使世界著名的飛機公司，如空客、波音、龐巴迪以及安博威更加壯大，而且也使產業群內大量的中小飛機企業和配套企業得以蓬勃發展，產生了巨大的產業聚集效應。大飛機產業集群發展可以使企業的原材料采購和零部件銷售規模化，能夠把具有產業關聯的各個企業連結成緊密聯系的團隊。大飛機產業集群產生的「鄰近效應」，不但使飛機技術創新所需要的大量經驗類知識通過面對面交流在飛機產業的企業群體內部共享，更促進企業間的人才交流和技術交流，促使企業間競爭意識的增加。

國家一定會大力培養國內民機產業鏈，推進國內零部件企業和分包商的研發和管理水平，加強企業協作，吸引多種體制企業加入民機產業隊伍，培養出一大批能夠生產出符合國際適航認證標準的原材料和零部件的廠商，逐步實現發動機、機載設備和先進復合材料的國產化，這樣生產成本才有可能降低，產品才有可能在市場上有競爭力。產業集群發展戰略對大飛機產業發展有利效應，因勢利導，通過產業政策的引導，形成比較有影響的若干大飛機產業集群是我國政府一定會選擇的道路。

——更多數據參考前瞻產業研究院發布的《中國飛機製造及修理行業市場前瞻與投資規劃分析報告》。

『柒』 民用直升機的未來前景

中國的直升機已經出口。2010年1月3日，我國向肯亞交付一批直9直升機，並承擔肯亞飛行員培訓任務。3月18日，大型民用直升機AC313在首飛儀式現場就已經獲得5架國內訂單，次日有主要來自東南亞、西亞、非洲和南美州的客戶訂購32架。中國航空工業集團總經理林左鳴表示，截至11月，中國今年已售出18架民用直升機。
AC311民用直升機是我國直升機大家族最新一款輕型多用途直升機。該機型由中國航空工業集團公司自主研製，是具有國際先進水平的2噸級直升機，計劃於2011年10月取得中國民航型號合格證，2012年投入市場運營，預計該型機在未來10年內的市場需求將達到500架。
我國直升機產業有50餘年的發展史，目前擁有30多個型號的產品，形成了從1噸級到13噸級較為完整的產品系列。中航工業自主研製或者合作研製的1噸級AC310民用直升機、2噸級AC301A民用直升機、6噸級AC352民用直升機、13噸級AC313民用直升機，構成了輕、中、大和重型直升機系列化發展的新產品譜系，呈現出「一機多型、系列發展」的基本態勢，通過多個型號研製和國際合作的鍛煉，已逐步走向系列化和產業化的發展之路。
民用直升機在我國具有良好的市場前景,特別是災難救助、警用巡邏、交通指揮、公務飛行、護林防火等方面的需求尤為突出。
目前我國平均每800萬人口擁有1架民用直升機，為世界平均水平的1/50，我國直升機在冊總數不僅落後於發達國家，甚至落後於巴西、南非等一些發展中國家。按照中國國家航空技術進出口總公司的預計，到2020年，中國至少需要10000架直升機，這些飛機的市場總價值超過840億美元。中航工業直升機公司總設計師吳希明表示，如果按國土面積計算，我國要想達到美國目前的水平，需要民用直升機12000多架，可見我國民用直升機今後20年增長的空間非常大，國內直升機市場即將迎來「井噴期」。
盡管目前我國直升機研製水平不斷提高，國內主要直升機生產企業年生產能力與市場需求之間仍存在巨大差距。
2010年11月14日，國務院正式對外發布《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，今年先在沈陽、廣州兩飛行管制區深化試點低空開放，明年起至2015年將在全國推廣。
目前，中國航空工業集團正積極構建以天津為核心，哈爾濱、景德鎮、保定四地優勢互補、協調發展的全新產業格局。按照中航工業直升機產業發展規劃，從2010至2015年，中國將重點發展AC352民用直升機，完成1噸超輕型AC310民用直升機研製，對直8、直9、直11加以改進。
航空專家表示，與世界發達國家相比，我們在一些關鍵技術上還存在著明顯差距。今後我們應加快研究旋翼系統技術、發動機和傳動裝置技術，在直升機總體布局、優化設計、氣動性、可靠性、舒適性等方面有待進一步提高。

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國防實力是保障國家安全的決定性因素，所以國防軍工板塊一直都是市場的很關注的對象。由於近期軍工板塊的上漲行情使之成為市場熱點，接下來的時間就和大家聊一下在軍工板塊中航空領域中的優質企業--中航機電。

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一、從公司角度來看

公司介紹：中航機電的主營業務為航空機電產品的設計研發、生產製造、市場開拓、售後服務、維修保障。中航機電是航空工業旗下航空機電系統業務的專業化整合和產業化發展平台，為國內外眾多航空和汽車廠商提供核心零部件，生產能力國內領先。

簡單介紹完公司，接下來就說下這個公司的優勢之處

優勢一、技術研發強，具有競爭力

現在的中航機電擁有了較為完備的研發流程及完備的研發體系，可進行自主設計，自主設計以及對市場上各種電力系統嵌入式軟體的驗證，同時在圍繞軟體研發配套的計算機、測試設備還有維護支持設備的軟體開發方面，也能游刃有餘，在"機電液"一體化集成技術、特種工藝技術、精密加工技術、深孔加工技術、密封技術、檢測試驗技術等方面具有極強的技術能力和競爭力。

優勢二、生產製造能力強

中航機電在生產製造行業大力支持生產製造模式改革，採取了"精益製造+智能製造"。

在精益製造方面，擁有齊全的工藝技術門類和高端數控設備，擁有數控設備千餘台，機加設備數控化率高於80%，數控設備數量和檔次行業佼佼者，促成了基於模型的設計、模擬、工藝和檢驗的一體化數字化體系的誕生。

在智能製造方面，有一部分子公司設立了柔性製造生產線，並且將數據鏈單一化，也利用了RFID和工業互聯網技術，而且也能夠實現感測、控制、檢測、物流的高度集成和數字信息的全流程貫通連接，在很大程度上實現工藝標准化、管理組織化、信息一體化、生產自動化，部分已建成24小時無人值守的「黑燈工廠」，大幅提高生產製造能力。

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二、從行業角度來看

在"備戰""2027年實現建軍百年奮斗目標"的環境下，軍工產業鏈正在快速的發展，型號批產帶來了十分廣的需求。

在我國軍機新機型換裝列裝加速的背景下，讓新機型機電系統價值量的佔比更上一層樓，並且我國軍隊加強實戰化訓練，飛機使用頻率的提高，航空維修業務將會得以迅速增長。同時，以國產大飛機等為代表的民機越來越多地使用民機機電系統，國產替代空間慢慢形成。航空機電行業的發展無比巨大。

總的來說，我覺得中航機電公司作為軍工板塊中的航空領域的龍頭企業，有望在此行業高速發展之際從中獲取較大紅利。但是文章多多少少會有一些滯後性，要是有朋友想更准確地知道中航機電未來行情，直接點擊鏈接，有專業的投顧幫你診股，看下中航機電現在行情是否到買入或賣出的好時機：【免費】測一測中航機電還有機會嗎？

應答時間：2021-11-16，最新業務變化以文中鏈接內展示的數據為准，請點擊查看