物流公司如何做大工業園區業務

⑴ 工業園區做物流行業怎麼樣

看工業園區的方向是什麼，如果是高精產品，個人小車基本無望，如果是普通輕工重工之類的可以有機會、、剛開的企業是物流入駐的最佳時機，找大型企業比較容易施展手段，私人小企業完全就是價格戰。。如果你是二道販子貨源容易不穩定，一般利潤可以掌控在50%到100%。如果自己跑車跑專線貨源較穩定，利潤在30%左右。二道販子需要強大的關系網，包括企業和各個物流公司，要讓企業知道價格高後還能在你這發貨（當然能讓企業不知道更好）。專線需要不小的資金流（單槍匹馬跑專線沒啥意思除外），專線是做大最強的基礎，建議等你二道販子做的行雲流水後再考慮。。以上都是前提條件以成立實體物流公為目標，如果不成立實體的話，那隻能叫為小車貨運或者短駁，不在以上情況之列。短駁就是基本出賣駕駛能力，也可以和二道販子同時進行、除非和i企業有相當的關系，否則這種沒實體的二道販子很難。寫的倉促，將近看吧，有的根據地區也會有所不同、、

⑵ 建設物流工業園區要哪些相關知識

物流園區作為物流業發展到一定階段時產生的新興物流集疏方式，在日本、德國等發達國家已經得到了快速發展。
區位選擇和空間布局
物流園區的功能和服務特性決定了物流園區大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引物流、配送轉運中心等物流企業在園區集聚，物流園區在空間布局時還需考慮物流市場需求、土地價格、交通設施、勞動力成本、環境等經濟、社會條件因素。
以德國為例，在設置物流園區時主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實現兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網路相適應；三是經濟合理性，包括較低的地價、數量充足且素質較高的勞動力等，為園區企業獲得必要利益創造條件；四是符合環境保護與生態平衡的要求。
物流園區的佔地規模較大，一般以倉儲、運輸、加工（工業加工和流通加工）等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。日本是最早建立物流園區的國家，自1965年至今已建成20個大規模的物流園區，平均佔地74公頃；荷蘭的14個物流園區，平均佔地44．8公頃；比利時的Cargovil物流園區佔地75公頃。德國的一些物流園區的佔地規模較大，如不來梅的物流園區佔地在100公頃以上。
物流園區的建設和經營
物流園區的發展歷史要比物流發展歷史短許多，在西方物流較為發達的國家，物流園區也屬於近10年發展起來的新事物，其建設的經營經驗較少且並不成熟。
日本的經驗
在西方經濟發達國家中，日本的物流園區建設歷史稍長，在建設中積累了一定的經驗，其基本做法是：
重視規劃：物流園區的規模較大，影響的范圍較廣，政府重視通過制定園區發展規劃和配套的市政規劃，在城市的市郊邊緣帶、內環線外或城市之間的主要幹道附近，規劃有利於未來具體配套設施建設的地塊作為物流園區。
優惠的土地使用和政府投資政策：將規劃的園區內土地分地塊以生地價格出售給不同類型的物流行業協會，這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設施，若資金不足，政府可提供長期低息貸款。
良好的市政設施配套及投資環境：政府對規劃的物流園區，積極加快交通、市政設施的配套建設，吸引物流企業進駐園區，並在促進物流企業發展的同時，促使物流園區的地價和房產升值，使投資者得到回報。
德國的經驗
德國政府在物流園區的規劃和建設上與日本存在一定區別，也是近幾年國內較為推崇的園區發展經驗。德國一般採取聯邦政府統籌規劃，州政府、市政府扶持建設，公司化經營管理，入駐企業自主經營的發展模式，其基本做法有4個方面的內容。
聯邦政府統籌規劃：聯邦政府在統籌考慮交通干線、運輸樞紐規劃的基礎上，通過對經濟布局、物流現狀進行調查，根據各種運輸方式銜接的可能性，在全國范圍內對物流園區的布局、用地規模與未來發展進行合理科學的規劃。
州政府、市政府扶持建設：德國政府扶持物流園區發展的重要原因是對園區公共服務職能的定位，認為園區建設並非為了單純的追求盈利。在物流園區的建設和運營過程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。例如位於德國中部圖林根州州府Erfurt市郊的圖林根物流園區，其建設投資比例為：市政府佔42．5％，州經濟開發部佔35．5％，聯邦鐵路〔DB〕佔14．7％，行業協會佔7．3％。
企業化經營管理：德國物流園區的運營管理經歷了由公益組織管理到企業管理兩個階段。負責管理物流園區的企業受投資人的共同委託，負責園區的生地購買、基礎設施及配套設施建設以及園區建成後的地產出售、租賃、物業管理和信息服務等。
入駐園區企業自主經營：入駐物流園區的企業實行自主經營、照章納稅，依據自身經營需要建設相應的倉儲設施、堆場、轉運站，配備相關的機械設備和輔助設施。
美國的多式聯運中心
實際上，美國也有類似物流園區的地方。但主要是對已經關閉的空軍基地的二次開發。比較成功的是被稱為南加州第二國際通道的南加州物流空港（SCLA）。它是在1992年關閉的喬治空軍基地原有設施，包括鐵路專用線、機場、倉庫等的基礎上，由當地政府接管後通過招商重新開發建成的。開發商承諾為當地提供1.5萬個工作機會。約3萬畝佔地中，除了各種運輸功能外，還包括海關監管的集裝箱貨運站和倉庫、自由貿易區、製造和分銷企業園區。實際上是融我國的工業園區、保稅區和交通樞紐於一體。但是，它不叫物流園區、媒體稱其為多式聯運中心，而開發商自己的目標是把它建成國際分銷基地和工業園區。可見，叫什麼名子並不重要，重要的是內在的功能

⑶ 物流園區是如何贏利的

專家認為，物流園區要進入城市或區域性物流空間布局。第一，全國在「十一五」物流規劃中，要規劃重點區域物流，對每個重點區域物流要明確一個或兩個物流中心城市，國家要重點抓好物流中心城市的物流園區。第二，物流園區應由省級政府出面統籌規劃，不能層層規劃，「言必稱園」，遍地開花。第三，物流園區要根據需要設立與建設，不貪大求洋，不是越多越好，要實事求是，一定不能變成變相的房地產開發，亂占土地。 近年來在物流園區開發上出現或提出了許多種模式，常見的有政府主導的經濟開發區模式、政企聯合開發模式、物流企業主導開發模式、政府規劃物流企業共同開發模式和物流（或工業）地產商開發模式等五種。物流園區成功的標志是通過改建或新建，使園區經濟總量得到較大的提升，園區開發商和園區內企業經濟效益得到較大提高，園區的建設改善了當地的投資環境並因此吸引了更多的外地投資者來本地發展，產生了較大的社會效益。因此，物流園區的建設必須處理好三個層面的利益：政府收益（社會效益）、園區開發商的收益和園內企業的收益，研究好物流園區的贏利模式。 專家指出，物流園區的運作可以採用以下方法：一是政府設立管委會或投資管理公司，對物流園區實施統一管理與規范運作，並設立政府「一條龍」服務機構。二是市場化運作。由物流地產商統一開發後出租；由進駐物流企業各自定製開發；由工業企業、流通企業、交通運輸企業入駐開發物流設施或物流運行機構；多種形式綜合開發。三是通過投標招商，引入服務商，活躍經營，方便生活，融洽氣氛，實現共贏。四是物流園區實施投資多元化。根據不同情況，可以設置必要的進入「門檻」，以保證入駐園區物流企業的高質量、高水平運作，創出品牌。 贏利模式主要指收入來源及利潤形成途徑。專家認為，物流園區的贏利模式包括三個方面：一是政府的贏利模式。即通過經濟總量增加、稅收增加、就業擴大等來取得經濟與社會效益；二是開發商的贏利模式。即通過園區土地增值、物業增值、土地與物業轉讓或出租收入、配套服務等來取得經濟效益；三是入駐企業的贏利模式。即通過交易收入、倉儲收入、配送收入、信息中介收入、加工收入等來取得經濟效益。 專家強調，國內現貨交易市場的商業模式值得物流園區借鑒。2004年，我國超億元的大型交易市場有3365個，交易額26,102億元。如今，現貨商品交易市場的職能也在不斷地豐富，物流配送功能日益增強。不可迴避的現實是，物流配送多維持在傳統運輸和倉儲功能上，企業自身的物流功能沒能有效集成，整個供應鏈上的資源沒能得到有效整合和利用，資源浪費嚴重。近年來興起的協作物流以管理高度信息化為保障，以信息共享、物流資源的協同調度為手段，通過優勢互補使各參與方協作共進。

⑷ 打算做物流園區，要怎麼做啊哪位大神給說說，謝謝啦！

正好這幾天看到了中物協網站上的相關資料，引過來你自己看看吧，說的挺在理的，想看原文的話自己他們網站找找吧。

物流園區作為物流地產的一種形式，飽受國內各大企業的追捧與青睞。然而，物流園區項目按照什麼樣的步驟來建設，對於還未接觸物流園區項目的人來說，心中肯定充滿疑惑。筆者在此梳理一下，拋磚引玉，歡迎業界的朋友們來補充完善。

物流園區征地的流程在此不再描述，根據各地政府部門的要求按照規定來即可。當然，在征地之前有必要了解一下物流園區項目建設的過程，以便於從整體上把控，讓投資人心裡有底，甚至可以把這些工作做到征地之前。至於讓誰來做，最好還是請專業的咨詢公司，不是自己核心業務的事情就讓專業的人來做這些事吧，省時省力。好，言歸正傳，在確定項目用地的前提下，可以開始以下步驟了：

STEP 1、項目市場調研與商業策劃

這第一步很重要，可以解決以下問題（這些問題是企業非常關注的）：

①項目定位、②市場需求、③目標市場、④客戶群體、⑤商業模式、⑥贏利模式等等。

STEP 2、項目可行性研究

可研大家應該都很了解了，最終的目的就是企業決定要不要做這個項目。要做這個項目的話，就要拿著可研去立項。

STEP 2.5、可以增加一個環節：項目總體規劃

如果項目用地面積較大，不可能一次建起來，要分期建，也不可能建一次規劃一次。因此，在啟動項目前要統籌考慮各分期的規模、內容及各期之間的關系等問題，形成總體規劃。這個步驟要解決以下問題：①定位目標、②發展思路、③業務體系、④空間布局、⑤分期發展等等。

STEP 3、項目規劃方案設計

規劃方案設計就非常直觀了，因為會有很多的圖，這個步驟可以解決以下問題：①功能配置、②空間布局、③物流方案、④運營模式、⑤生態景觀、⑥分期建設等等。

STEP 4、項目建築方案設計

這個步驟就更容易理解了，當然，也不是傳統意義上的建築方案設計，因為，這個方案要從物流的角度來設計，懂建築還要懂物流。

STEP 5、項目施工圖設計

不詳述了，有了施工圖就可以按圖施工了。

STEP 6、項目工程施工

開始動工建設了。

STEP 7、項目招商與運營管理

更准確的來說，這個步驟是項目招商與運營管理的執行，招商工作在項目還沒有啟動甚至更早的時候就開始了，類似於買期房吧，房子還沒建就有人要買了。

總結一下，物流園區項目建設各階段工作流程有7個步驟：第1步，項目市場調研與商業策劃；第2步，項目可行性研究；第2.5步，項目總體規劃（視項目佔地面積大小增減該步驟）；第3步，項目規劃方案設計；第4步，項目建築方案設計；第5步，項目施工圖設計；第6步，項目工程施工；第7步，項目招商與運營管理。

看下面的圖吧，更直觀了。

以上資料是在中物協網站看到的，你自己可以看看，http://cledi.org.cn/yanjiu/index.php?optionid=1201&auto_id=3632

⑸ 想知道物流園區的具體運作方式。。。

北京嘉恆四海物流投資有限公司為您服務，希望您能滿意
外物流園區的發展與物流行會組織有著緊密關系，如歐洲1991年創建的歐洲物流聯合會及英國的物流協會(IL)，美國的物流管理協會(CLM)，新加坡的物流促進組織，日本的物流系統協會(JILS)等，都對歐洲物流園區的穩健發展起到良好的協調和指導作用。這些物流管理協會對物流園區運營的數據資料進行統計收集整理，並推動物流園區的行業自律及國際交流，日本的物流系統協會還對物流園區進行協調管理。 物流園區如何經營，在國內還沒有統一的看法。但在大量的實踐中，我國物流園區大多數的經營主體還是政府主管部門，物流企業只是在政府的總體指揮下，有一定程度的靈活性。至於物流園區內部的具體布置和結構，如理貨區布置和倉庫貨物的布置等，入住企業可能無權過問。從世界各個物流園區發展較好的國家和地區來看，日本採用「官民協力」的方式，歐洲採用的是「多元化」策略，而美國採用的是「市場化」的經營策略。
經營方式各異
物流園區的運營方式，國外大部分國家採用的是PPP方式，也就是政府和地方私營企業共同參與運營。政府在運營中起到總體負責和掌握大方向的作用，具體的經營由各個不同的團體進行獨立的運作，自負盈虧，照章納稅等。
日式「官民協力」
日本政府在園區運營方面，主要採用「官民協力」的方式，宏觀上統籌調控，微觀上自由放開。物流園區用地由政府收購，以低價轉讓給物流協會或類似的中間團體，組成管理委員會進行經營管理、改造更新。其中，涉及國民生活的食品類園區，則由農林省委派專人或地方政府長官擔任管理機構董事長。政府對已確定的物流基地積極加快交通設施的配套建設，在促進物流企業發展的同時，促使物流基地的地價和房產升值，使投資者得到回報。有時政府可能完全放開，放給企業去經營。如日本東京的四大園區共佔地近3000畝，由東京團地倉庫株式會社經營，該公司成立於1966年，現有資本2.8億元，由112家股東組成，主要從事土地的購置和租賃、倉儲業、裝卸業務、設施設備的租賃以及相關附屬業務。同時，在四大園區內分別設有事務所。總的來說，日本現存的運營方式大體上可分為：協同組合方式、半官半民方式、共同出資方式、個別方式等。
美式市場化
在物流園區規劃運營上，英國同美國相似，奉行的不是政府行為，而強調市場導向，是以單一經濟利益為追求目標。美國對物流園區的運營模式是完全放開，甚至在規劃階段就鬆手不管，這和美國有完善的物流法律法規是分不開的，政府在宏觀上給予指導和協調。
歐洲其他國家
歐洲其它國家認為，物流園區的運營工作應由中立的機構來組織，並能全面完善地為入駐企業提供服務。歐洲物流園區聯合會將中立的運營機構稱之為業主，即是獨立經營、自負盈虧的實體。這個實體既可以是公共機構，也可以是私人性質的企業。而在一些國家則將中立的運營機構稱為物流園區管理公司。歐洲物流園區聯合會編寫的《2000年物流園區研究報告》指出，物流園區的運營不是由區內建築和資產(倉庫、商業區、辦公室、停車場等)的所有者負責，也不是由其租賃者負責，而是必須由中立的第三方責任機構負責。這也體現了歐洲一些國家物流園區運營方式的動向。
盈利模式多樣
國外的許多物流園區在運營過程中都表現出較好的盈利空間。像德國的不來梅物流園區的投入產出比已經達到了1比6左右。所以有必要去了解一下他們具體的開發和盈利模式，這也是我國物流園區經營過程中要面臨的主要問題。
不來梅物流園區的開發運營基本可以分為四個層次：土地、基礎設施、建築以及運作。不同對象運作不同的業務(包括物流與非物流業務)，具體可分為土地運營(包括土地的增值、土地的出租等)、基礎設施運營(包括公路、鐵路、信息基礎設施、水電等)、建築物的運營(包括倉庫、停車場、堆場、酒店，維修站、服務區等)、運作層次(包括運輸、流通加工、包裝、倉庫運作等)。
那麼，國外物流園區的利潤空間從哪裡來呢？從國外園區的實踐可看出，他們的投資回報利潤源基本分為兩個層面，基礎設施投資及運營、設備投資及運營。就單純的工業地產投資(指土地及基礎設施投資)來說，具有初期投資金額較大、回報率小、周期長等特點，但同時具備風險小、回報穩定的特點，而且投資回報潛力較大(包括未來可能的土地增值)。而設備投資及物流運營業務具有投資金額較少，回收周期短，但同時風險相對大，收入相對不穩定等特點。
日本的基礎設施投資大多數都是國家來承擔的，土地是國家直接賣給或出租給團體和私營企業，再叫他們去投資，相應的盈利歸他們自己所有。設備投資及物流運營業務大多都被物流企業或商業團體來承攬。
在歐洲，如德國，初期的土地購買是通過政府來完成的，如不來梅物流園區最初就是一塊鹽鹼地，是通過政府購買下來的。有了土地，其它建築設施的投資與收益及其日後的設施運營收入都是由各個企業來執行，不過要向政府繳納一定的利稅。
在美國，政府主要採取「放水養魚」的政策，所有的任務都交給社會團體來運營，從而獲得收益。美國的物流園區主要以食品、日用百貨配送為主，這可能和美國發達的連鎖超市是分不開的。
第三方管理園區
在物流園區投入運營後，他們的管理者由誰來充當呢？從實踐來看，大多數都由第三方中立機構來充當，有的是通過物流園區的使用者自發選舉物流園區運作的管理者。在歐洲，各國的物流園區管理工作都是由物流園區管理公司來負責管理。物流園區管理公司的工作至少有四點，第一，負責物流園區從規劃到運營全過程的指導。第二，物流園區的經營管理。提供綜合運輸或遠程運輸方面的網路連接，聯合採購(能源與電信)以獲得規模效益，園區內部網路平台的建設，企業及領導人員的培訓與進修，危險貨物專職代理人，特殊倉庫的建設與管理，產品貨物的配送，安全監管等。第三，負責物流園區的營銷、宣傳、推廣工作，組織博覽會，製作宣傳冊，辦客戶雜志等。第四，為遷入園區的企業提供所需要的各種服務，為吸引更多的優秀大型物流企業入住打基礎。通過這樣一個中立的公司管理，可以使物流園區的運作既代表政府，又代表企業，公正的運營和管理公司，增加園區的社會效益，較少一些「外部不經濟」行為，如雜訊、環境污染等，同時，又能追求企業利潤的最大化。

⑹ 未來中國物流業如何做大做強

——中國現代物流發展戰略研討會綜述
政府部門要加強引導
交通部體改法規司司長朱永光認為，作為政府的行業主管部門，在現代物流發展中應該提供如下的服務：第一、在市場准人方面．政府應該創造一個良好的發展環境；第二、加大基礎設施建設力度，為現代物流的發展提供良好的硬體條件；第三、政府的各個部門應該加強協調配合，因為物流本身是一個綜合性的行業，各種運輸方式在現代物流中扮演了不同的角色；第四，要推廣現代物流的一些成功經驗。
中國交通運輸協會會長錢永昌建議，政府要很好地發揮作用，必須有一個統一協調的政府機構來推動物流的發展。這個機構應該有三個作用：第一、為物流的發展創造條件，包括准人、政策、法規等等；第二、要起到各部委合作協調的作用；第三、應該設立一個非常沒機構，定期協調、解決物流業發展中的具體問題.
我國物流業最大民營企業——寶供物流企業集團董事長劉武說，希望國家在政策層面上出台一些操作性強的相關政策。他說，現在在實際操作中對民營企業還是有諸多限制。中國的物流要發展，物流企業很重要，市場培育也很重要。所以政府在培育市場方面，包括在引導市場方面，可以給一些比較清晰的指引。
招商局物流集團有限公司顧問丁克義說，政府要引導和推動我國現代物流建設，首先應抓公共秩序建設和誠信建設。我國的社會發展需要有良好的法制環境和社會誠信體系，現代物流建設同樣需要有一個好的環境和秩序，建議政府在這方面要多加強引導和推動。
航空物流企業的奇力物流
(集團)有限公司總經理黃彩庭認為，中國目前的物流市場正處於持續、穩定發展階段，國家在政策上給予·了很大的支持，但是支持的力度還不夠，有些沒有落到實處。建議政府在制定物流發展戰略上，通過政策的支持，能夠進一步向企業提供更大的發展的空間。物流企業應自立自強
一個國家的物流業能否做好．除了政府的引導、推動作用和完善的物流基礎設施建設以外，核心的問題是把物流企業做強。
中國誠通
(控股)公司董事長馬正武認為，現代物流發展的專業化和綜合服務，可能是物流企業未來發展方向，物流企業總想包攬物流全過程是不可能的。因為，物流企業要滿足客戶要求，必須走專業化分工合作的道路，必然要突出自己綜合服務的功能。所以，物流企業首先應該做強主業，然後延伸主業在綜合服務上下功夫。
中國遠洋物流有限公司副總經理曹棟說，物流企業要有品牌發展策略。因為，客戶選擇物流企業主要是看這個企業的誠信，看你是不是能夠伴隨客戶長期的投人。不像選擇一個運輸商，選擇一個倉儲公司，是希望能夠和一個物流企業長期戰略合作，如果這種關系很容易被打散的話，對企業、對客戶來講是非常不負責任的。
從遼寧大連來參加會議的錦程國際物流集團股份有限公司
CEO孔慶廣說，物流企業都面臨著轉型，面臨著怎麼樣提高競爭力。首先第一個要素是企業的定位。企業定位涉及企業的發展模式，錦程由三年前只是大連的一個很小的貨代公司，發展到今天的規模，與錦程准確的企業定位及與之相適合的商業模式有很大關系。第二個因素就是管理。從目前的企業管理來看，所有企業都面臨管理上的轉型，逐漸從職能性管理向流程管理轉型。注重網路信息化建設
信息化物流技術是提高物流效率，降低成本的利器。中國交通運輸協會常務副會長王德榮點明了信息化的核心，不管外部信息化，還是內部信息化，好多軟體可以選擇。但是有一個物流服務方案決策支持系統，應該是物流企業的信息化的核心。
代表我國軟體行業參加此次會議的中軟冠群軟體技術有限公司執行副總裁秦俊峰，對我國現代物流發展中的信息化問題提出了獨到見解：企業進行信息化建設，應該一開始就把自己整個的企業發展戰略模式、企業的運作模式和自己的信息化匹配起來。國外有兩種模式，比如美國通用，他們完全從國外選擇成熟的軟體來用，而日本的日產則是自己搞設計，設計完成後，委託一家軟體公司進行開發，這樣就真正從需求把握上避免了信息化投資不到位。這兩種模式，應該都是可行的，只要企業在操作過程中有明確的思路，就能夠把信息化戰略和企業的運作模式、商業運作模式吻合起來。
從改革開放較早地區趕來參加會議的浙江溫州市新華物流網路有限公司總經理金新明就網路信息化問題發表自己的看法，物流企業先要把網路建設好，新華把整個網路構建分成三個階段，一是構建指揮管理中心，進行網路的系統管理；二是構建二級的運營中心，以運輸、倉儲為支撐，以地級城市建立一個有形的網路，進行實體的運輸；三是構建縣一級的業務窗口，抓住終端的客戶。新華要建成從指揮到運營，到整個終端的運作，形成一個可持續發展的大型網路。
除了建立自己的服務網路之外，在現有基礎上進行網路服務的創新也必不可少。中鐵聯合物流有限公司總經理於天惠介紹，中鐵聯合物流開發了一個中長期項目——公共營銷網，把產品輸送到全國並送達超市，真正實現門到門的服務。這實際仁是在全國的運輸網路的基礎上，把代銷環節開發起來，對客戶來講，這是一個很好的服務網路。國內物流企業要聯合
中國郵政物流龍頭企業——中郵物流有限公司總經理李雄坦言，由於我國物流企業發展起步晚，基礎還比較薄弱，所以，我國現代物流行業一定要加強相互合作，使自己成為具有國際競爭力的大型物流企業。因為，只有更多的聯合，才能凸現資源整合的優勢，才能發揮各自的優勢，才能提供更好的服務。
中國遠洋物流有限公司副總經理曹棟說，真正規范的市場運作，應該是一個股權相對分散的企業模式，這樣才能確保企業是合乎規則的發展。所以，在對外合作的時候，不要有意的追求必須控制，而是基於企業有長期堅持的信念和戰略規劃。
作為我同物流基地
(園區、中心)的代表，浙江傳化物流基地有限公司總經理姚文通結合本公司發展的實際說，物流是市場經濟發展到一定階段，而形成的社會化大生產所產生的分千合作機制，它的天然理念是分工合作。物流企業必須要合作，因為，客戶的需求是多樣性的，無論哪個企業也無法大包大攬地為客戶提供全面而又完善的服務，只有加強合作，才能夠把企業各項業務做好。盡快與國際同行接軌
中海集團物流有限公司副總經理林德平認為，要引進國外先進的管理技術，大力加快跟國外的一些好的物流公司的一些合作，引進他們先進的管理理念和經驗，把企業做大做強。
中鐵現代物流股份有限公司總經理劉景福說，要加入國際的優勢供應鏈企業自身必須要具備必要的一些要素。第一、有個優秀的團隊。沒有團隊和對方就沒有共同的語言。第二、是否實行了規范的公司治理，是不是一個規范的公司治理機構。第三、有沒有一個很好的物流行業背景。第四、有沒有一種完善的網路。這種網路包括業務網路和功能性的網路。有了這四個要素，才能和對方去談合資、合作的問題。
大田集團董事長王樹生在與國際合作方面很有經驗，與國際接軌，進行國際合作，實際上就是網路的對接與合作。中國的物流企業要想快速發展，就應跟外資企業合作，利用他們在國際上的網路，擴大自己在國內外的業務。但這里有一個前提，就是我們的企業必須在國內把網路建立並完善起來，否則就失去了合作的基礎。大田的經驗概括起來就是四句話：建立戰略聯盟、強強合作、共同發展、互惠互利。而且與國際合作也是引進人才的一種有效地方法。引進國外的人才，第一能帶來新的理念，第二能帶來全球一體化的技術，第三能對公司的所有員工進行培訓和提升，第四能跟所有的外籍企業進行一個有效的溝通。在人才引進上，不要先考慮成本，要考慮引進來的人才能給你帶來多大的價值，這個觀念要突破。把觀念解決了，物流就好做了。

⑺ 物流公司業務工作如何做請大家給提提意見

1,企業需要的是發展，要發展就需要有業務，招收合格的業務員是企業發展的源頭，這點很重要。可以適當提高業務的獎勵制度，這樣有積極性
2，合格的管理，一個合格的管理是協調好企業各方面的重要保障。
3，良好的客戶溝通，客服。這個是對以後企業做大做強的重要保障
4，多渠道的物流保障，一個良好的物流公司，必須要有強大的硬體設施。對貨物的運輸，貨物的安全保障，和多渠道的溝通。另外，一個籬笆3個樁，有的時候不一定只做自己的，可以試著和其他同行交流和溝通，不一定就是同行是冤家。這樣，可以大家相互了解行業內幕消息，互通有無。
5，發展自己的企業文化，這個企業凝聚力的重要因素！
暫時想到這么多，希望你的企業做大做強

業務員的話，簡單多了
多跑跑，在外面多了解客戶，多找客戶，談的多了，大家熟悉了，業務也就來了。當然，最重要的就是和客戶的溝通，滿足客戶的要求。做業務的同時也要和客戶做朋友，不然太商業話，這個業務做起來就不會太順。最重要的一點，把客戶的事情當自己的事情。

⑻ 開物流公司賺錢嗎國內物流園區的5種盈利模式

一般來說，物流園區的利潤主要來自五個方面，即土地增值、租金收入、服務費、項目投資收入和其他收入。

對於公園的所有所有者和經營者來說，他們將從土地增值中獲得巨額利潤。所有投資者(即初始投資者)以低價從政府購買土地。初步完成39號基礎設施設備建設後，土地價格將有一定幅度上漲，物流園區正式運營後將大幅上漲。對於運營商(即物流運營商)而言，土地增值將增加其土地、倉庫、房屋等的租金收入。在日本最成功的東京物流集團，其物流園區的主要利潤來自土地增值。

園區業主和經營者按一定比例分配租金收入。經營者將園區內建設的大型現代化倉儲設施和設備出租給部分第三方物流商、生產型企業等，並向其收取租金，這是租金收入的主要來源之一。

將園區內鐵路專用線、裝卸等物流設備、運輸設備等主要交通設施和設備出租給園區內企業使用和收取租金。物流園區以其強大的信息功能吸引了大量的運輸企業入駐。園區還將對建設現代化停車場收取一定的停車費。

這是最重要的服務成本之一。一是提供車輛裝載信息，幫助用戶提高車輛裝載率，降低成本，並從成本節約中按比例收取一定的服務費。二是提供商品供求信息，為園區商戶提供服務，從本地及周邊城市配送各類入駐商品，降低運營成本;同時，還可以專門為大型***、批發市場及客戶服務在社會上，集中分配他們需要的來自全國各地的各種商品。在收費方式上，根據交易金額提取一定比例的中介費。

利用物流園區運營的成功經驗和相關物流發展信息優勢，開展物流人才培訓業務，並從中收取培訓費。園區經營者向園區介紹投資者收取中介費。

對於所有園區業主來說，他們也可以投資於有前景的物流項目，如加工項目、配送業務等，以獲取利潤。園區經營者還可以通過增資、擴股、上市等方式獲取收益。

——更多物流行業相關規劃及信息請參考：前瞻物流產業研究院。

⑼ 物流公司如何開展業務

融資難是目前制約中小企業發展的「瓶頸」，也是商業銀行和經濟專家著手研究的重要課題。目前，一項金融創新取得突破性進展，「物流銀行」質押貸款業務應運而生。銀行資金與企業的物流有機結合，成為破解大多數中小企業因缺少固定資產而出現的融資難、擔保難問題的良方。 1 物流銀行的定義和發展的由來 「物流銀行」的全稱是物流銀行質押貸款業務，是指銀行以市場暢銷、價格波動幅度小、處於正常貿易流轉狀態而且符合要求的物流產品抵押作為授信條件，運用較強實力的物流公司的物流信息管理系統，將銀行資金流和企業物流有機結合後向中小企業、客戶提供融資、估算等銀行服務於一體的銀行綜合服務業務。由於一般企業在生產初期，都會以固定資產抵押給銀行，這就造成後生產期時，企業的流動資金不足，一旦要擴大生產規模，就會出現資金緊張的問題。此項業務真是主要針對中小企業缺乏固定可抵押資產的狀況而設計的銀行綜合服務。 眾所周知，由於融資渠道單一，銀行貸款成為中小企業融資的首選。但銀行貸款條件高、手續繁瑣和抵押擔保難等問題卻為企業融資設下重重關卡。企業要發展，而自身造「血」能力不夠，中小企業該怎麼辦？融資難的主要原因之一就是中小企業的有效擔保和抵押物匱乏。鑒於中小企業的信息透明度低，可信度不佳這一現狀，銀行在向中小企業提供貸款時，勢必要考慮如何保護自身利益這一問題。一般而言，銀行對特定抵押物的價值判斷成本，通常要低於借款企業未來現金流量的判斷成本。有效擔保和抵押，不僅能降低借款人道德風險發生的概率，亦可大幅降低銀行向中小企業貸款的綜合成本。因此，要求提供有效擔保和抵押是銀行向中小企業提供貸款的必要前提條件。當然，銀行對抵押物的要求非常嚴格，其主要偏好在於抵押物能否順利轉讓出售及其價格是否穩定。目前國內銀行一般偏好於房地產抵押，一來是因為我國的資產交易市場尚不發達，再者是因為銀行缺乏對其他資產，諸如機器設備、存貨、應收賬款的鑒別和定價能力，況且上述資產易損耗、價值波動較大。如前所述，中小企業大多受經營規模所限，抑或是出於經營戰略的需要，固定資產較少，土地房屋等抵押物不足，一般很難提供合乎銀行標準的抵押品，社會公信度不理想，使他們也很難找到令銀行放心的具有代償能力的擔保人。 但我們同時要看到這些企業的動產資源的潛力巨大，他們每個企業手上都會有原材料、半成品、成品庫存等，若這些資源可以作為質押物，那融資的情況就會大大不同了。其中在這些動產質押中貨物抵押融資在歐洲的工業企業、貿易公司和銀行界已有200多年的歷史。這是一種成熟的對政府和企業都相當保險的資本營運。貨物抵押融資就是在貨物運輸或倉儲過程中，將貨權轉移給銀行，銀行根據市場情況按一定比例提供融資。當生產商、貿易商或運輸商向銀行償還融資金額後，銀行向負責運輸或倉儲的機構發出放貨指示，將貨權還給原貨主。當然，如果貸款人不能在規定的融資期內向銀行償還融資金額，銀行可以在國際、國內市場上拍賣掌握在銀行手中的貨物。貨物抵押融資將使物流企業的經營得到國外金融機構的支持，進而在無需政府擔保的情況下進行有效的運作。這種融資方式的優點在於銀行不需要政府或企業的擔保，而是掌握運輸和倉儲貨物的所有權，即得到了融資的擔保。它也沒有經營期貨的風險，而是以實實在在的貨物作抵押。貨物抵押融資可以增加企業的流動資金，降低進出口商品的費用，從而降低企業的生產成本，加速資金的流動，使經營進出口商品的物流企業更加具有競爭力。 由於中小企業的蓬勃發展，他們越來越需要更多的融資渠道，而物流業在我國近些年的逐步興盛，「物流銀行」業務的正式開展正是順應了這個需要，使中小企業融資有了新的突破，同時也在動產質押方面上邁出了堅實的一步。 2物流銀行業務的特點與作用 此次物流銀行業務是近幾年來廣東發展銀行茂名分行廠商銀行業務與動產質押業務的升華，與該行現有的動產質押業務相比，此項業務具有標准化、規范化、信息化、遠程化和廣泛性的特點： （1）標准化：物流產品的質量和包裝標准都以國家標准和協議約定的標准由物流公司驗收； （2）規范化：所有動產質押品都按統一、規范的質押程序由第三方物流公司看管，確保質押的有效性； （3）信息化：所有的質押品看管，都藉助物流公司的物流信息管理系統進行，有關業務管理人員都可通過互聯網，檢查質押品的情況； （4）遠程化：由於藉助物流公司覆蓋全國的服務網路，確保了該行在全國各地開展異地業務，並能保證資金快速匯劃和物流及時運送； （5）廣泛性：該業務服務客戶既可以是製造業，也可以是流通業，既可以是國有企業，也可以是民營企業和股份制企業，同時還可是大、中、小型各類企業，總之只要這些企業具有符合條件的物流產品，都可以開展此項業務。 傳統的企業向銀行貸款，一般是以房子、車子等固定資產來抵押的，而「物流銀行」除了能以這些抵押以外，還可以拿流動的東西如原產品、產成品等來抵押。這類動產一般包括原材料的鋼材、有色金屬、棉紗類、石油類等等，而成品則包括家電產品、陶瓷產品、傢具產品等等。只要符合質押品標準的原材料或者產成品都可作抵押。這樣，企業能夠把動產都盤活出來，原來拿來購買原材料的錢，經生產、賣出去後才能變成現金；但現在，原材料買回來後通過融資在倉庫內就立刻變成現金。如果把這筆現金再拿去做其他的流動用途，便能增加現金的流轉率，這對企業生產有很大的推動作用。這樣就為中小企業融資提供了一條新的途徑，之所以首先在佛山分行開展，是因為佛山具有很多中小型企業，它的家電、布匹、原材料、鋼材和塑料等市場，裡面有一大批競爭力強、其產品在市場比較暢銷、價格比較穩定的生產企業，這些產品正是滿足抵押授信的條件，所以這樣的企業特性都是「物流銀行」選擇的方向。 同時，在貨物抵押融資方面，「物流銀行」服務也有涉及，廠方發給經銷商的貨物，運輸過程中整個都被質押了，這樣公司、廠方、銀行、經銷商這幾方面都有效地結合起來，形成動態的質押方式，等於「流動銀行」。舉個例子：一家小型商貿A企業，在21天的銷售周期內銷售75萬元的商品，採用物流銀行融資模式後，用60萬元作為保證金開出200萬的銀行承兌匯票向廠商購買商品，廠商將商品發至銀行指定的物流公司在A企業所在城市的倉庫，並由物流公司負責質押監管。A企業在銀行存入15萬元的補充保證金後，銀行計算發貨量，當天通知物流公司將商品發至A公司進行銷售。如此，A企業用37天便完成了按原銷售模式約需56天才能達到的200萬元的銷售規模，銷售額擴大了近50％。 總而言之，通過「物流銀行」主要可解決幾方面的問題：首先是企業有效地解決了資金問題；其次，經銷商保證能把錢拿到。銀行通過物流公司的信息平台，能把資金流、信息流和貨流統一起來，實現銀行、生產方、經銷商、物流監管方的四方共贏。 3物流銀行業務發展所面臨的幾個問題及解決的方法 物流銀行業務作為新興的銀行業務，要完善、健全和發展必定要面臨和解決相應操作中的一些問題，筆者就自己的了解和理解，提出下面相關值得思考的問題和相應的解決方法。 3．1開展物流銀行業務面臨的風險及防範 在實際操作中，作為金融機構來講，如何降低風險是最重要的。那麼掌管著企業物流的機構應當成為最直接、最有效力的發言人，企業存在著分立、合並、兼並、重組、託管、聯營等方式進行產權、經營權的交易，但作為實際商品的流通渠道是不變的，作為企業需要考慮的是如何將沉澱的資金盤活，作為金融機構的銀行考慮是如何控制風險，那麼就需要了解抵押物、貨物的規格、型號、質量、原價和凈值、銷售區域、承銷商等，要查看權力憑證原件，辨別真偽，那麼中小企業信用評價指標體系和融資准入標準的制定就勢在必行了，同時還要建立信息採集標准和中小企業的信息庫，做好信息共享和反饋，另外筆者還認為一個企業可能在一天之內發生很大的變化，中小企業的信用基礎資料的更新也是一個亟待解決的大難題。

⑽ 工業園區的商業模式是什麼它是如何運營的

幾乎所有中國的工業園區都是政府擁有的。工業園區通常有兩個機構，一是工業園區管理委員會；二是工業園區有限公司。前者是工業園區所在地域的政府派出機構，執行該區域的政府職能。工業園區有限公司是一個經濟實體，從事土地開發、基礎設施建設、招商引資和企業服務。兩者都由地方政府全面控制。 工業園區的商業模式需要解釋的是單純從工業園區運營的角度來看工業園區的成本和收入狀況，以判斷把工業園區作為一個企業看待時，它的盈利模式和可持續性。工業園區的成本構成： 土地開發成本：該成本包括農民的動遷補償、農民的養老補償、農作物的補償。 各級政府收費：該部分在土地出讓時，由各級政府收取。該部分約占工業用地出讓價格的70%。 基礎設施費用：包括道路、各類地下管路。 日常管理費用： 財務成本：工業園區開發早期通常都從銀行獲得貸款，需要支付高額利息。 工業園區的收入： 土地出讓金的留存部分。即客戶繳納的土地出讓金，在扣除各級政府收費後的留存部分。 工業園區內企業的稅收留存。即工業園區內企業繳納的稅收，在扣除各級政府留存之後剩餘的部分。