中國汽車大咖們都說了什麼

⑴ #大咖&網友說#關於本田皓影，來看看大家怎麼說

針對中國上市的車型皓影自上市後備受用戶追捧，對於這款車，來看看大家都是怎麼說的？

大咖說：

網友D：外觀值回票價，特別是尾部很好看，空間足夠大，儲物格挺多的，可以放很多小雜物，後備箱也大，但起步不夠快，中斷加速還可以，換擋平順，方向盤比較輕，但轉向後打回來感覺稍微有點空，油耗高速差不多5點多，市區不到7

網友E：座椅柔軟度和承托性都不錯，就是隔音降噪一般，胎噪風噪發動機噪音都較明顯。

你覺得本田皓影怎麼樣？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 更大膽也更具體！車界兩會代表「提議」既走心又接地氣丨壹觀察

文｜耿慧麗
圖｜來源網路
受疫情影響，原本每年3月初召開的全國兩會於5月21日-22日正式開幕。兩會召開，意味著中國回歸正軌，可以開足馬力發展經濟。但對於汽車行業而言，即便迎來兩會召開這樣的重大利好消息，一季度汽車銷量的慘烈下跌已經板上釘釘。而且前兩年就已經展現出明顯疲軟勢頭的汽車消費，在今年疫情陰雲籠罩全球的情況下更難樂觀，再加上汽車行業新四化變革帶來前所未有的沖擊與挑戰，參加兩會的各位汽車行業代表心頭恐怕都不輕松。
在這樣的背景下，我們看到2020年汽車行業兩會代表的提案議案有了一些新變化，比如在繼續以往關心「國計」等高屋建瓴的問題之際，也更關注「民生」，李書福與王鳳英兩位代表聯名提出的將車輛購置稅改為中央與地方共享，陳虹代表提出的放寬職工公積金提取，曾慶洪代表提出的減輕稅負等，最終著眼點都是為了促進汽車消費，讓廣大老百姓有更好的買車用車大環境。
一些不如上述幾位行業「大咖」聲名響亮的汽車行業代表，也就促進汽車消費、推進新能源汽車發展提出一些非常「硬核」的建議，諸如對小排量汽車減免購置稅；打破地方保護，取消部分城市設置的地方新能源汽車目錄；提升新能源汽車路權，在電價、停車、高速收費等方面給予優惠；區域聯動發展新能源產業等相關建議。
另外，針對新能源汽車、新四化等近年公認的熱點，今年兩會代表的提議建議也更具體更具針對性。

促進汽車消費
今年兩會汽車行業代表建言獻策中最大的亮點，當屬浙江吉利控股集團董事長李書福與長城汽車總裁王鳳英聯合向全國人大提議改革目前的車輛購置稅徵收模式，將目前車輛購置稅的中央稅屬性改變成為中央地方共享稅，以50:50的形式中央和地方共同徵收。敢向中央賦稅政策「動刀」，兩位代表的魄力不是一般的大。
兩位大膽的代表，背後是汽車行業發展勢頭最強勁的兩家自主品牌車企。或許是同為民營車企的身份，吉利與長城兩家企業在市場上競爭角逐的同時，兩家車企的高層卻保持良好的溝通與互動。這在長期一盤散沙、各自為戰的汽車行業，非常難得。吉利與長城為行業開了一個好頭，壹姐希望，今後的兩會中，我們能看到更多的兩會代表提出聯名議案，把行業里大家深受困擾只敢私下抱怨的沉痾痼疾都拎到檯面上來講一講，比如行業多頭管理，繁瑣又費錢的認證、目錄管理等，畢竟人多力量大。
吉利與長城兩家民營車企，在商場上嗅覺靈敏，兩位企業代表在提議案上也十分有眼光。比如在今年全行業都希望政府出台促進汽車消費政策的大環境下，兩位代表提出將車輛購置稅變為中央與地方共同徵收，提高地方政府改善汽車消費的積極性，可謂一個中央、地方、車企、民眾都能獲益的多贏方案，十分明智。
除了上述議案，李書福還提出《將汽車消費稅徵收環節後移至銷售環節 並實現中央與地方共享》的議案，出發點和上述議案一致。增加地方財稅收入，激發地方提振汽車消費的積極性。此外，地方還可加大對城市道路、停車場、充電樁等基礎設施的建設力度，促進汽車產業與城市建設協調發展。
人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹提出的《關於階段性放寬職工住房公積金提取限制促進消費的建議》，同樣是一份多方共贏的議案。作為國內最大的汽車集團掌門，陳虹的這份議案可謂說出了國企、事業單位等職工的心聲。雖然這些單位公積金待遇不錯，但受制於現有公積金政策能看不能用還是挺急人的。職工有錢了就能買車或換更好的車，汽車消費拉動了，車企與政府都能受益。
同樣，陳虹提出了另一份議案《關於提高城市交通管理水平逐步開放城市限購限行的建議》，同樣有助於促進汽車消費。他建議充分利用國內大數據、雲計算以及5G技術，改善城市交通管理水平，配合市場化調節手段，實現從車輛擁有管理到使用管理，逐步開放城市限購限行。
全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪往年的提案一向較多且具有明確的針對性，充分體現廣東人的務實風格，今年同樣不例外，曾慶洪一共提交5項議案，其中一項《減輕稅負 促進汽車消費》專門針對促進汽車消費。
全國人大代表、小康汽車董事長張興海也提交了《關於進一步促進汽車消費擴大內需的建議》，建議國家層面對小於或等於1.5升排量的汽車，減免購置稅，並減免貸款購車利息。

新能源發展
新能源汽車發展、新四化技術等行業熱點近年也是汽車行業兩會代表們關注的重點議題，但從今年兩會代表的提案議案來看，大家的著眼點明顯更具體更有針對性。
王鳳英代表還提出《以降低能耗、資源節約為導向 鼓勵小型電動車發展》和《加強國家頂層設計規劃和政策引導 解決氫能產業鏈瓶頸問題》兩項議案。針對小型電動車有廣泛群眾基礎但被排除在補貼政策外等問題，提出如下建議：確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
曾慶洪代表提出《加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設》的建議也十分有針對性，除了積極響粵港澳大灣區建設發展的國家規劃，也十分貼合新能源汽車發展的現狀，出了城市就很難找充電樁，不同城市補貼政策不一，新能源汽車限購政策、采購目錄不一等問題困擾車企，也阻礙了消費者接受新能源汽車的進程，如果能實現區域聯動，統一協調統一規劃則能利國利民。
張興海代表提出的《關於唱好「雙城記」，打造重慶萬億級汽車產業鏈，將成渝汽車打造為西部經濟增長極的建議》，同樣著眼於區域協同，建議成渝兩地應該努力實現優勢互補、聯動發展。
全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記董事長尹同躍作為汽車行業的老兵，此次同樣帶來了非常有針對性的議案，針對對車企至關重要的「雙積分政策」，他建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，同時建議制定商用車積分管理辦法，打通乘用車和商用車的積分，提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。同時還提出《汽車核心零部再製造再利用 促進綠色循環經濟發展》，關注汽車行業一直存在，由於新能源汽車發展變得更加迫在眉睫的回收利用問題。
全國政協委員、北汽集團董事長、黨委書記徐和誼則帶來《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》、《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》兩份提案，關注新能源汽車產業發展的基礎環境與產業創新，比如引導基金採取PPP（政府和社會資本合作）等創新模式持有管理電池資產，並將中央和地方政府現有補貼資金共同納入引導基金；引導基金與電網、化工等領域國有資本共同創建平台公司，布局梯次利用、回收再循環產業；加快綠色金融一攬子工具在動力電池產業鏈的創新應用，以產融創新結合為產業鏈賦能等，
全國政協委員、寧德時代董事長兼首席運營官曾毓群提出的《推進電化學儲能建設，助力新基建》、《加快工程機械和重卡電動化，打贏藍天保衛戰》兩項提案，同樣很有針對性。
全國人大代表、合眾新能源董事長方運舟則針對新能源汽車產業的五大問題，提出放開城市新能源汽車限購指標；支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場；積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠；延長國補政策退坡時間，加快資金結算等建議。
全國政協委員、海馬集團董事長景柱則提出《關於大力推廣插電式混合動力汽車的提案》，在建議插電混動與純電動同等待遇的同時，建議打破地方保護，取消部分城市設置的地方新能源汽車目錄，由國家統一制定目錄等建議，可謂指向鮮明且十分「硬核」。

中國品牌向上
除了新能源，鼓勵自主，中國品牌向上突破也是兩會代表一直關注的議題，今年依然有代表關注。
全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮今年帶來了《關於當前世界經濟環境下，快速提升中國品牌汽車品牌力、拉動中國經濟的建議》，認為當年世界經濟環境下，中國品牌生存與發展面臨困難，亟需快速提升品牌力。他建議倡導領導幹部及公務人員、公眾人物，優先使用、購買中國品牌汽車；大型活動或國家行為層面，更多展現中國汽車品牌形象；重量級媒體引導，助力中國汽車品牌向上；完善網路管理機制，共塑行業輿論環境。
王鳳英在《關於加大「一帶一路」背景下中國汽車「走出去」支持力度的建議》中指出，中國汽車「走出去」是企業發展壯大的必由之路，更是國家建設製造強國的戰略需要。建議制定中國汽車「走出去」國家戰略，推動汽車強國建設；引導新能源汽車出口新增長點，強化對出口企業的管理；建立汽車質量品牌評價體系，加強品牌培育；搭建「一帶一路」綜合服務平台，護航企業「出海」；優化跨境金融政策支持，加大對汽車企業「走出去」的金融支持力度；建立健全風險防控和權益保障機制，保護中國汽車企業利益。
尹同躍還提出了《加強中國汽車新標准建設 推動汽車產業全球化發展》，從掌握標准制定主動權角度，助力中國汽車核心技術實力的進一步突破、升級，促進。
2020年是「十三五」規劃的收官之年，也是「十四五」的開局之年。或許若干年後回望，中國汽車產業乃至中國經濟的發展都得益於兩會代表的大膽直言，希望今年這種不再針對行業普遍問題泛泛而談，敢對具體問題「開炮」的風氣今後能進一步加強。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 車企大咖走進山城，看看他們都說了些啥

[汽車之家 行業]? 2020年1-5月，中國汽車產銷量分別為778.7萬輛和795.7萬輛，同比下降24.1%和22.6%。雖然商用車基本追平去年水平，但乘用車降幅仍然接近30%。此外，新能源汽車似乎變得更加艱難，銷量同比下降38.7%，跑輸整體大勢。
『中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠』
在2020中國汽車重慶論壇上，中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠指出，雖然2020年以來，汽車行業損失慘重，但中國車市回升的勢頭還是不錯的。在4月份止跌基礎上，5月份銷售環比增長5.9%，同比增長14.5%，久違的兩位數增長，而且銷量與產量逐漸趨同，說明汽車購買需求的累積效應正在穩步釋放，疫情導致的災難性影響正在結束。在疫情的催化下，眾多中國品牌車企紛紛發力，努力促進汽車消費回升和潛力釋放。
『長安汽車總裁、黨委書記朱華榮』
長安汽車總裁、黨委書記朱華榮表示，長安汽車將會深化戰略轉型，目前已有100餘項智能化技術實現量產，搭載L3級有條件自動駕駛技術的長安UNI-T也將在今年年底正式投產。此外，長安汽車還將持續推進產品結構調整，實現全系產品PLUS化。
『北汽集團董事長、黨委書記徐和誼』
北汽集團董事長、黨委書記徐和誼指出，產品和服務將成為車企提高自身競爭力的主攻方向，北汽集團正在以新北京汽車的喚醒發布為契機，加快全系車型的迭代升級。在服務方面，北汽創新應用各種新理念、新模式，為用戶提供服務。疫情期間，北汽還通過直播帶貨、雲揭秘等方式實現銷售服務的數字化賦能。
『東風集團有限公司黨委常委、副總經理尤崢』
東風集團有限公司黨委常委、副總經理尤崢在論壇上強調，以數字化技術為基礎，未來輕量化、電動化、智能化、網聯化、共享化等特性都將融合在一輛車上，東風將持續提升自主核心技術能力，聚焦汽車產業的核心業務、核心產品。同時東風將持續探索造車新勢力的融合碰撞發展模式，打造東風高端的新能源品牌。
『上汽集團副總裁陳德美』
上汽集團副總裁陳德美表示，上汽在繼續抓好疫情防控、確保生產經營穩定有序的同時，將積極順應消費變化和升級趨勢，努力把握汽車消費結構的增長特點，在新能源、智能網聯和軟體領域有所突破，貫徹汽車「新四化」發展戰略，持續不斷推出健康出行的汽車產品和出行服務產品。另外，上汽還將繼續在海外構建包括創新研發、生產、銷售、供應鏈以及金融在內的全球汽車產業價值鏈。
『廣汽集團黨委委員、常務副總經理吳松』
廣汽集團黨委委員、常務副總經理吳松透露，廣汽集團規劃投入430億元構建新能源汽車產業群，重點打造智能製造汽車小鎮，帶動上下游產業聚焦和供應鏈整合，構建未來移動生活、智慧城市的最佳應用場景。廣汽集團高度重視技術創新，未來將重點研發GEP純電專屬平台。
論壇上，各個車企不約而同提到了「品牌向上」的發展路徑，國內環境面臨著深刻變化，中國品牌車企的品牌向上提升道路仍然十分艱難。深刻的產業結構調整持續加劇，疫情影響的長遠性與深刻性也使得中國汽車市場的變革正在進入前所未有快車道，新的市場格局正加速形成。（文/汽車之家 閻明煒）

⑷ 兩會期間，汽車大佬都說了點兒啥

作者：張男、楊雅茹
汽車行業的新風向正在吹來。
「加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網路，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求。」國務院總理李克強在2020年政府工作報告中對汽車行業發展作出指導。與此同時，汽車圈的各位大佬也在會議中紛紛建言獻策。
歷經「28年以來最冷寒冬」後，2019年車市繼續降溫。數據顯示，汽車產銷分別同比下降7.5%和8.2%，雖較2018年略有收窄，但連續兩年下降的情況折射出汽車產業的嚴峻形勢。尤其疫情影響下，中國汽車市場雪上加霜。
發展數十年，中國車市時過境遷，國家應從哪些方向助其發展，企業又該如何順勢而為，應對未來挑戰？
今年兩會期間，諸多汽車領域的人大代表、政協委員根據目前市場發展情況建言獻策。與去年不同，車市繼續下滑的狀況下，向來發展「順風順水」的新能源市場情形也不容樂觀，穩定汽車消費成為業界關注重點目標，汽車稅改、激發消費活力等成為多位汽車界大佬的目光所聚之地。與此同時，新能源、智能網聯、品牌向上熱度不減，如往年一樣備受熱議。
提振汽車消費

2020年，中國車市已經連續兩年「遇冷」，年初的新冠肺炎疫情更是增加了車市的發展變數。如何讓作為國民經濟支柱型產業的汽車行業重獲活力，是當下業界討論的重要課題。廣汽集團董事長曾慶洪、吉利控股集團董事長李書福、長城汽車總裁王鳳英均將目光聚焦於此。
當前經濟形勢令企業負擔加重，從企業端出發，曾慶洪建議動用全社會力量一起行動，共度難關，繼續加強統籌布局、提高宏觀政策的調節力度。與此同時，其建議全面降低企業稅負成本、融資成本、運營成本等，多方面為企業減負。
從消費者角度出發，曾慶洪認為，目前消費者承擔的消費稅和購置稅存在重復征稅情況，他指出，未來應考慮進一步降低增值稅稅負，合理調整二手車交易增值稅，並將符合條件的汽車貸款利息列入個人所得稅專項附加扣除項目，減輕居民負擔，通過實施多項舉措減輕汽車消費總體稅負，降低購車成本。
這同時也是李書福與王鳳英提案的重點方向。在二人看來，汽車行業稅收制度已成為地方提振汽車消費主動性和積極性的重要障礙，中國汽車產業的高質量發展，需要進一步激活消費活力。李書福與王鳳英以「車輛購置稅」為中心聯合提出議案：建議將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅，並將汽車消費稅徵收環節後移至銷售環節，並實現中央與地方「五五共享」。
「消費稅後移至銷售環節，能減少生產企業流動資金的大量佔用，有利於企業更好地將資金投入技術創新、產品研發，推動汽車產業高質量發展。同時也能將部分稅收留在地方，進一步做好城市基礎設施建設，改善消費環境，激活消費活力。」李書福表示。
結合當前告別高速穩定增長、亟待轉型升級的中國汽車產業現狀，王鳳英稱，過去粗放經營管理模式已不能滿足汽車消費者需求，應將「互聯網應用」與消費環節相結合，搭建大數據平台，減輕企業與消費者負擔。
新基建成為新動能
提振汽車消費外，「新基建」也成為此次兩會提案被眾多汽車大佬頻繁提及的重點。2018年底，「新基建」在中央經濟工作會議中首次被提及，並於次年3月被寫入政府工作報告。此後一年間，在國家經濟發展中，扮演新產業增長支柱、創新投資渠道、新消費等多種角色的「新基建」地位不斷升高。短期來看，新基建投資能夠為經濟發展助力，長期來看，其能夠激發更多新需求、創造更多新業態，推動中國經濟轉型升級。
今年4月，李克強在國務院常務會議中表示，要加快信息網路等新型基礎設施建設，以「一業帶百業」，助力產業升級、培育新動能、帶動創業就業。
在此背景下，新基建也被業界寄予「帶動汽車產業升級」的厚望。從新能源角度來看，寧德時代新能源科技有限公司董事長兼首席運營官曾毓群認為，儲能是以數字化、智能化為發力點的新基建的能量基礎，應將儲能納入國家能源發展規劃，建立價格機制，准許電網側儲能納入電網規劃，進入輸配電成本核算，並完善標准和管理體系，確保儲能產業安全可持續發展。
北汽集團黨委書記、董事長徐和誼和網路董事長李彥宏則不約而同將智慧城市寫入提案。在徐和誼看來，汽車應成為智能城市的AI細胞，下一步要將汽車打造成現代智能城市的新型基礎設施。他提議，聯合高科技企業、汽車企業共同建設城市大腦，在城市規劃、城市建設、城市治理等多個層面，引入智能電動車這一全新參與方式，支持大型汽車企業多角度參與城市建設與城市治理。
相比之下，李彥宏則更聚焦於智能交通，「在交通領域，人工智慧、5G等新技術正在成為拉動智能交通發展的新引擎。」他說道。
目前來看，傳統交通形式正在智能化趨勢下逐漸發生改變，車路協同成為傳統形式變革背後的新力量。李彥宏認為，國家應加強政策引導，鼓勵各地政府加大探索和投入，一方面加強探索城市智能交通運營商模式，鼓勵有條件的地區先行先試，另一方面則要加快交通路網車路協同智能化改造。此外，他還建議道，建設全國性的新一代智能交通治理平台，加快形成安全可靠的現代化交通治理體系。
兩會「常客」新能源
作為兩會「常客」，新能源毫無意外地成為今年汽車領域提案熱詞。過去一年間，受補貼退坡影響，我國新能源汽車產銷出現近十年首次同比下降的情況，市場承壓。目前來看，新能源市場仍深受政策影響。長安汽車總裁朱華榮認為，應審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向，改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車動力，加大鼓勵使用新能源車。
政府一直為此作出努力。去年7月，工信部起草了?《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案，修改了「新能源正積分不可結轉」的政策，擬規定NEV正積分可結轉，但設置了僅可結轉三年、每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面的限制。這一定程度上影響惡劣傳統車企發展新能源汽車產業的積極性。
奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍建議，進一步取消對NEV正積分結轉的相關條件限制。根據目前新能源汽車技術突破迅速的特點，他聚焦於汽車核心零部件再製造再利用方面，提出允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
徐和誼認為，我國新能源汽車產業所面臨技術成本拐點尚未到來，產業鏈風險的持續攀升，已經到了重要的轉折階段。「政府主導創建動力電池產業引導基金，並加快綠色金融一攬子工具在動力電池產業鏈的創新應用，加大汽車金融在消費、使用、服務等環節的推廣力度。」徐和誼建議道。
細分來看，海馬集團董事長景柱與長城汽車總裁王鳳英分別聚焦於插混電動車和小型電動車的發展。在我國電動車「三縱三橫」基本技術體系下，插電混動車、純電動車、氫燃料電池車都是重要技術路線。但現實中，插電混動車卻在很多地方受到「冷遇」。景柱稱，應取消對插混汽車的政策歧視，在雙積分政策、路權、准購權、政府用車采購等方面，給予插混汽車與純電動汽車相同的待遇，並鼓勵促進大眾消費，對發動機排量小於1.5L的插混汽車免徵消費稅。
與插混一樣遭到「冷待」的還有小型電動車。2015年後能夠享受新能源汽車補貼政策的汽車續航里程標准逐漸上升，小型電動車因而失去補貼資格，在消費者中的關注度下降。但與中大型電動車相比，小型電動車更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力。王鳳英提議，確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
智能網聯加速發展
縱觀近年兩會，智能網聯同樣是繞不開的關鍵詞。隨著新四化發展，新技術仍是各位汽車大佬加碼的重要陣地。發展多年，智能網聯不僅是汽車產業轉型的一大方向，更成為汽車與其他領域協同創新，塑造新型交通體系的重要載體，各家企業都在該領域發力。「軟體定義汽車已是共識，建議加大對智能化核心技術的政策支持力度。」小康集團董事長張興海如是表示。
尹同躍則更看重智能網聯汽車操作系統的自主性，「掌握自主可控的操作系統，既有利於保護產業安全，又可以提高我國整車產品的市場競爭力。」他建議道，要通過凝聚共識、經費投入和政策支持，支持國內企業掌握自主可控的智能網聯汽車操作系統。
更具體來說，上汽集團黨委書記、董事長陳虹特別提到了「自動駕駛」，他表示，應支持有條件的地區和區域，建設高度自動駕駛（L3級別以上）先行示範區，並協調國家有關部門，在示範區內試點突破法律法規限制，允許高度自動駕駛車輛上高速、高架道路進行測試及示範應用，在特定區域率先試點無安全員的自動駕駛載人、載貨商業化應用。
通過新能源和智能網聯實現中國自主車企「彎道超車」外，品牌向上是另一條「突圍之路」。其第一步便是「走出去」，而如今「一帶一路」的環境更是為中國汽車「走出去」提供便利條件。?王鳳英提議，應搭建「一帶一路」綜合服務平台，護航企業「出海」，制定中國汽車「走出去」國家戰略，並建立健全風險防控和權益保障機制，保護中國汽車企業利益。
朱華榮則認為，應倡導領導幹部及公務人員、公眾人物，優先使用、購買中國品牌汽車，並在大型活動或國家行為層面，更多展現中國汽車品牌形象，以此助力中國汽車品牌向上。
不同於往年，「車市寒冬」的持續、疫情黑天鵝的突發影響、新能源汽車的首次下滑，都將中國車市推入新的歷史「泥潭」。如何走出現有境地、重振消費者信心，是業界持續思考的問題。著眼目前，車市還有新的增長點，智能網聯、新基建等新動能依舊在拉動車市向上發展。新舊勢力，孰勝孰敗，中國車市正走向新的發展階段。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 自動駕駛多久實現中移上研院、上汽、同濟、博世的大咖們這么說

「將在今年完成L5級自動駕駛的基本功能，我認為對於無人駕駛來說，基本的挑戰已經不存在了。」馬斯克不久前說的這句話，引發了全民廣泛討論。

馬斯克的話可以引爆輿論，歸結於自動駕駛是一項足以顛覆人類現有生活方式的科技點。我們每個人都迫切地希望看到自動駕駛的發展全貌，現階段發展到哪一步了？自動駕駛還有多遠？需要哪些技術的支持？

近期，由中國移動上海產業研究院（以下簡稱「上研院」）主辦的「5G發現觀」系列訪談，首期內容聚焦智慧交通領域，匯聚了上研院、上汽、同濟大學、博世四位覆蓋產學研的頂級大咖，共同討論了自動駕駛和5G的發展，透過這場論壇，我們能夠找到上文所述問題的答案。

自動駕駛還有多遠？

自動駕駛還有多遠？針對這樣一個開放型問題，四位嘉賓分別從車、路、網三個層面作出了回答。

在車的層面，博世智能網聯事業部中國區總裁陳明分享道，技術層面來講，在限定條件下，人類當下已經可以做到無人駕駛的功能安全性，但全速全場景的L5級無人駕駛，還有很長的路要走，目前仍然看不到明確的時間點。

關於消費者更關心的自動駕駛量產，上汽集團副總工程師張程提出，雖然技術上有實現的可能性，但無人駕駛對硬體軟體要求都非常高，以特斯拉為例，要實現無人駕駛，需要大幅提高FSD晶元的算力，感知系統也需要升級，甚至還需要用上StarLink提供高精定位。

在路的層面，同濟大學交通運輸工程學院副院長杜豫川教授說：「單車智能路線是不可取的一種發展路線，車輛的運行有非常大的社會成本在支撐」。杜教授認為，單車智能會影響道路運行效率，一定要車路協同，以系統運行效率最大化的目標去設置我們的自動駕駛系統。

在網的層面，上研院副總經理黃剛認為，自動駕駛真正實現交通安全和效率兩個目標，還需比較長的時間去論證。其次，自動駕駛的商業模式也還有很大創新空間，可以通過5G打造智慧的道路，從而降低車本身的造價，同樣達到自動駕駛目標。

5G推動自動駕駛換擋提速

總結發現依靠單車智能，實現自動駕駛長路漫漫，但依靠5G構建起的智慧交通體系，可以推動自動駕駛換擋提速。

正如博世的陳明總提到的，汽車行業正在利用5G大帶寬的優勢，對車輛的定向數據進行高頻全量採集。單車採集的數據依靠邊緣計算分析處理，通過5G傳輸雲端聚合，再通過眾包的方式分享給其它車輛。

通過這種方式，可以打造全天候實時道路和環境數字特徵採集，提供給車輛自動駕駛系統做決策，此外，5G還可以賦能道路的數字化管理，提升交通的整體運行效率。

此外5G的高傳輸速率和低延遲，還可以使車輛能夠高效快速地與雲端、廠端完成數據交互，輕松調用雲端的計算能力，和廠端的感知能力。

具備5G+V2X能力的自動駕駛汽車，可以進一步降低在感知、決策、執行層面做的硬體冗餘，從而降低整車成本，加快量產，讓消費者更早地享受自動駕駛帶來的便利。

5G+V2X就如同為自動駕駛汽車提供了一個「上帝視角」，通過雲計算和道路V2X設備的加持，具備5G+V2X能力的車型，可以擁有突破自身硬體的算力，和超視距的感知能力，從根本上突破了現有車載計算晶元和感測器發展水平的限制，推動自動駕駛實現換擋提速。

5G基礎設施建設的「中國速度」

5G+V2X能夠幫助自動駕駛實現換擋提速，但非常依賴基礎設施的建設進度。沒有5G基站，沒有具備感知和通訊能力的道路，5G+V2X只能是空中樓閣。

上研院的黃剛總，在「5G發現觀」系列訪談上分享了目前中國移動，在交通領域的5G建設速度。作為唯一一家獲得交通強國試點單位的運營商（交通部2019年12月授予中國移動為交通強國第二批試點單位），中國移動正在以「中國速度」推進5G基礎設施建設。

截止2020年5月，中國移動已經建成14萬個5G基站，計劃今年年底前實現30萬個5G基站投入使用，確保全國所有地級以上城市都有5G商用基站的布局。

在交通領域，中國移動從2019年開始陸陸續續開展了，在上海、雄安、蘇州等地推進14個5G龍頭示範項目。

以「江蘇蘇州高鐵新城5G智能網聯先導區」項目為例，中國移動基於自研車路協同平台、自研多源感知融合演算法、自研車路協同終端應用程序，協同蘇州高鐵新城，落地了5G超視距、紅綠燈信息推送、路口行人防碰撞三個典型5G車路協同應用，為眾多車企及自動駕駛科技企業構建了研發的環境基礎，方便其基於該場景做開發和驗證，最終將應用提供給普通消費者。

除了5G+V2X的基礎設施建設，高精定位的建設，也是構建交通強國必不可少的組成部分。歷經26年，我國已於今年6月完成北斗三號全球衛星導航系統的組網，實現了在定位導航領域的歷史性突破。

除了太空中的衛星發射，地面的地基增強系統的建設，也是北斗導航系統的重要部分。利用5G的高傳輸效率和低延遲，地面基站可以快速向車輛等用戶，提供實時的補償值，用以修正北斗導航系統的定位誤差，以給到車輛厘米級的高精定位。

精準的時空定位，也是實現自動駕駛必不可少的能力。正如同濟大學杜教授所說的，只有結合5G低時延的傳輸，加上高精度定位，才能幫助自動駕駛真正走向商業化應用。

在5G+高精定位的建設上，上研院黃剛總也分享道，中國移動已與今年上半年，建成了覆蓋全國的北斗精準定位一張網路，上研院也正在努力將這張網路打造成時空融合的精品網路，確保它的可用性和好用性。

「除了做到可用、好用，還要做到用得起」，黃剛總提到，上研院正在積極地推進整個高精定位的運營，和更多合作夥伴一起將市場做大，做出規模效應，從而降低成本，為汽車行業提供低成本的高精定位解決方案。

5G讓出行交通更便利

5G改變千行百業，通過「5G發現觀」的首期訪談，我們看到了5G為自動駕駛提供的車路協同和高精定位能力，加速了自動駕駛的商業化落地。

上研院黃剛總在訪談開篇提到了一個願景，「依託一張強大的網路，然後打造我們智慧的道路，賦能我們聰明的車輛，最後服務於我們自由的人，讓我們的出行和交通更方便、快捷和智慧。」隨著自動駕駛產學研各界的努力，乘著新基建的東風，這個願景也正在一步步變為現實。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑹ 中國汽車經銷商60強「閉門會談」，到底談了什麼

如果說，那些家大業大的整車製造集團，憑借巨大的體量，還能有信心、實力抵禦住寒流的沖擊。那麼，那些浸泡在「冰水」里，在一線苦苦掙扎的經銷商們，恐怕早已經坐不住了。龐大破產、廣匯割肉，弱勢品牌經銷商大面積退網，這些在9102年，早已不是新聞。而這些信息也無不時刻提醒著我們，經銷商如今的境況，正十分艱難。按照過往的經驗，寒冬之下，必有「抱團取暖」之舉。

不過最後，會議還不忘要求提醒經銷商們對廠商態度：規避傳統硬性對抗態度，要合理、合法、合規的探討，實現行業可持續健康發展。同時，據爆料媒體報道，本次會議後，經銷商還會擇時舉辦發布會，並發布 「致行業廠商公開信」，言下之意，不言自明。

⑺ 七位媒體大咖深度剖析，吉沃重組「啟示錄」

經過長達十年戀愛長跑，吉利和沃爾沃的關系或將更進一步。

2月10日，沃爾沃汽車集團（以下簡稱「沃爾沃汽車」）和吉利汽車控股有限公司（以下簡稱「吉利汽車」）（HK.0175）對外宣布，雙方正在籌劃業務整合，從而組建一個更加強大的全球企業集團。重組後的新集團將通過香港吉利汽車上市主體實現與全球資本市場的對接，下一步還將考慮在斯德哥爾摩上市。

有車智聯科技（北京）有限公司總裁李重

盡管目前雙方只公布了大框架，但從近幾年吉利與沃爾沃汽車的規劃可以判斷，雙方不僅在「新四化」上實現大規模的投入，還將在全球汽車產業合作中開展極具想像力的合作創新，可以看出，吉利與沃爾沃汽車合並或許只是一個開始，吉利正在通過全球合作的形式加快汽車產業發展效率，運用更多合作形式加快發展效率，應對汽車產業內外部結構調整。

吉利方面回應此次合並的根本是為了投入、降本和財務，通過合並獲得資本市場的認可是核心。現在中國市值最高的汽車集團為上汽集團，總市值為2483.90億元人民幣。吉利與沃爾沃當前的市值之和約為2389.4億元人民幣。而吉利和沃爾沃如果完成重組，吉利和沃爾沃組合的新公司不僅能提升雙方吸引中國資本的能力，也對接和擴大了雙方全球資本市場的能力，會發揮「1+1＞2」的效果，雙方市值肯定將繼續攀升。

根據計劃，吉利四大汽車品牌注入上市公司，吉利控股同時計劃在斯德哥爾摩上市，使得瑞典的股民和投資人可以直接投資。

02

汽勢Auto-First總編輯?周光軍

第一，產生協同效應，助力吉利國際化前進一大步，包括品牌、資本和形象；第二，為其它品牌兼並重組提供一面鏡子。

寰球汽車集團總裁李鴻武

若雙方合並，首先在資本方面，吉利是一個港股上市公司，沃爾沃有在斯德哥爾摩上市的計劃，而現在沃爾沃僅有一些在瑞典本土或歐洲的資本注入，但與吉利合並之後，可獲得中國這一龐大資本市場甚至全球資本市場的關注。此外雙方合並之後，人力資源、管理層以及整個生態的認可都是雙方需要考慮的點。

如今中國汽車市場產銷持續走低，雖不否認有發展潛力，但新四化到來之後還會淘汰一波企業，最後生存下來的只有那麼幾家，所以中國品牌需要在面對未來包括5G技術在內的技術考驗、資金考驗、研發投入的考驗的同時保持高效率的提升，強強聯合是必經之路。

此外中國品牌的國際化不是一個口號，不是誰收購了誰就叫國際化，從長遠角度看，決定因素在於企業的文化、企業的使命感、企業家的眼光，每個企業都要因地制宜，根據自己企業的情況去發展。

鳳凰網汽車事業部總經理胡津南

任何的戰略結果都不是100%確定或者可預見的，但是我們希望看到吉利汽車和沃爾沃還有集團旗下的其他幾個品牌未來在規模成本和創新協同上產生互相放大的效果。當然高效協同也要面對一些挑戰，目前吉利集團旗下各品牌都有自己的定位，如何在提升經營和創新效益的同時，依然保持各自的調性和特質，這個也是合並後要注重的細節。

中國車企國際化的路徑各不相同，但是吉利無疑是資本層面走的最深遠的，從沃爾沃到寶騰到戴姆勒，就像有人說的這是一盤大棋。汽車產業一直在談走出去，那到底是什麼走出去？僅僅是產品嗎？所以啟發就是，不光要走出去，因為當我們說走出去的時候，潛台詞是我們的坐標還是在國內，而真正的國際化視野要跳到外面去考慮，而且要在多維的框架下考慮全球化的資源配置。

車質網聯合創始人、高級副總裁張炤虎

沃爾沃最大的優勢，是他的品牌和歷史，以及他成熟的研發積累和市場體系，但是吉利最大的優勢，恰恰也是沃爾沃的短板，也就是對於未來中國汽車市場發展趨勢的掌控。所以，雙方走到一起，成為一家完全融合的集團公司，我個人比較看好。他的未來相對而言對於中國汽車企業具有的正向意義更明確一些，對於吉利品牌本身未來的發展正向意義也更強烈一些。

中國傳統汽車企業國際化資本運作的模式，大約就是：吉利沃爾沃、上汽榮威以及現在圍繞新能源車而產生的吉利斯瑪特、長城光束等等。傳統汽車產業的國際資本整合基本上已經接近尾聲了，未來的資本大戲應該是以蔚來威馬為代表的新勢力的大浪淘沙，還有2022年之後，類似特斯拉和豐田寶馬賓士大眾在獨資領域的爭奪。

對中國汽車品牌而言，國際化的路徑已經不再是尋求對有限存量的合資購並，而是通過金融市場直接和間接融資來尋求自身的發展。當然，這其中也包括混合所有制改革帶來的機遇，國際國內兩條腿走路打開一片資本市場的藍海才是正道。

中國汽車流通協會常務理事賈新光

兩者經過十年的磨合之後終於有了調整，這無疑可以做好資源優化配置，更好的發揮協同效應。此前的中國市場有著多起收購事件，但由於運作、管理等因素，最終或多或少產生了一些不好的影響，而吉利無疑會給其一些警示作用。

中國消費者報高級記者、汽車事業部主任施乾元

此次並購意向如果成為現實，將會在財務、技術研發和成本控制等方面實現全面合並重組，為這個企業注入更多的發展動能，實現技術以及成本協同，助力其成為更具競爭力的國際化汽車集團。

有車智聯科技（北京）有限公司總裁李重

由於吉利和沃爾沃之間的良好互補，重組後的公司可能會成為中國第一家世界性的汽車企業，而吉利本身也將藉此機會穩固自己在國內市場的地位，同時為進軍海外市場埋下伏筆。而對於沃爾沃來講，他們通過吉利的關系打開中國市場，以中國市場為基礎謀求世界范圍內的復興也取得了階段性的成效。2019年，沃爾沃汽車全球銷量約為70.5萬輛，同比增長9.8%。這也是沃爾沃汽車成立93年以來，年度全球銷量首次突破70萬輛大關。其中，在中國市場年銷量為16.1萬輛，同比增長18.2%。

目前吉利集團市值在160億美金左右，而沃爾沃保守估值在160億到200億美金之間，兩者的重組會誕生一個出貨量堪比寶馬，市值約300億美金的大集團。這個市值基本與福特公司相當，並可能超越上汽集團，成為市值最高的中國汽車集團。

未來，隨著雙方業務的進一步重組，協同效應將持續強化。一方面在業務環節，從技術研發、生產前端進行協同，促進吉利技術水平提升，同時在銷售環節進行深度協同，吉利有望將銷售網路延伸至國外，真正的「走出去」。而對於沃爾沃，重組將助其繼續鞏固在全球市場的地位，提升市場佔有率。同時整合後的新集團將繼續保持旗下沃爾沃汽車、吉利汽車、領克汽車、極星等品牌的獨特定位。

此前，資本市場對吉利與沃爾沃的關系給出過預測，多數意見認為吉利或將出售沃爾沃另覓新歡，或者讓沃爾沃獨立上市融資。而吉利董事長李書福選擇了第三條路：吉利與沃爾沃再次整合。充分反應了吉利人的智慧與決心。也是中國品牌未來發展的一個範本。

吉利這個中國品牌，從產品到資本市場開啟全面的全球化步伐，實現未來在海外市場的進一步拓展。到那個時候，無論是從銷量還是市值來看，這個新集團才能夠有力量和底氣與全球一流的汽車集團和公司進行正面的交鋒。通過合作協同佔領技術制高點，推動中國製造邁向全球價值鏈中高端，引領中國汽車品牌持續向上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 倡導公務人員購買中國品牌，汽車人在「兩會」上都說了啥

前言：前段時間，大家都將目光聚焦在兩會上，畢竟關乎民生大事的提案多不勝數，甚至會影響到往後行業的發展趨勢。眾所周知，近兩年中國汽車市場陷入了困境，急需政策的改變而帶動經濟重回正軌，所以今天我們就來關注下兩會中有關汽車方向的政策或提案，知曉往後汽車行業的走向。
政府報告汽車相關政策
1、 下調汽車進口關稅
政策：鞏固外貿穩中向好勢頭。積極擴大進口，辦好首屆中國國際進口博覽會，下調汽車、部分日用消費品等進口關稅。我們要以更大力度的市場開放，促進產業升級和貿易平衡發展，為消費者提供更多選擇。
大咖解讀：
據國家海關總署數據，今年一季度，我國汽車及汽車底盤進口量為20萬輛，同比下降15.5％，進口金額683.1億元，同比下降6.6％；其中3月汽車及汽車底盤進口量為6.3萬輛，同比下降23.2％。
從以上數據可知，我國進口車市場實現多連降，特別是受到疫情的影響，二月份市民居家隔離，企業延遲復工，進口車銷售僅10321輛，同比下滑76.1%。有趣的是，第一季度中保時捷、雷克薩斯卻能逆勢增長，增幅分別為63.7％和0.6％，而林肯卻大幅下滑，達到84.6%。
根據政策，下調汽車進口關稅，無疑是促進進口車市場的發展，特別是平行進口車市場更是如此，受到國VI排放標準的政策影響，平行進口車大受打擊，同時導致普拉多、寶馬X5/X7等熱門車型連連漲價。想必政策落地後，我國平行進口車市場必然迎來新一輪增長。
2、 擴大新能源汽車領域開放，新能源購置稅優惠政策再延長三年
政策：促進外商投資穩定增長。加強與國際通行經貿規則對接，建設國際一流營商環境。全面放開一般製造業，擴大電信、醫療、教育、養老、新能源汽車等領域開放。將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年。
大咖解讀：
新能源車發展近些年我國特別注重，而從兩會政策來看，從供給和需求兩方面都有所顧及，前者促進新能源車的產量增加，在多個市場為新能源車創造可發展條件；而後者則落實到新能源車購置稅優惠政策再延長，對於咱們消費者來說無疑是個好消息，讓更多國民買得起新能源車。
所以經過自主品牌、新能源造車新勢力以及合資企業的多方力量努力下，中高端新能源車市場更有前景，特別是在供給方面，縮短提車時間，少了一份購買新能源車的顧慮。
3、 全面取消二手車限遷
政策：增強消費對經濟發展的基礎性作用。推進消費升級，發展消費新業態新模式。全面取消二手車限遷政策。
大咖解讀：
二手車市場同樣是我國頗為關注的行業領域，隨著疫情的防控得當，如今中國二手車市場已經逐漸回暖。此前，4月9日發布的《關於二手車經銷有關增值稅政策的公告》的政策，就大大降低了二手車交易環節的成本，激發了更多人出售二手車的意願，拉動國人對二手車的需求。
業界人士就指出，隨著新的降稅政策落實，二手車的需求會受到極大刺激，交易量會大幅上升，畢竟我國的汽車保有量極大，是有著非常可觀的發展前景。而根據兩會的政策來看，全面取消二手車限遷政策，無疑讓各位消費者更活躍在二手車市場中，二手車行業本身發展更是將迎來新機遇。
特別是對於部分汽車愛好者來說更為友好，部分經典車型能跑到全國各地區去尋找，早日完成兒時的夢想，什麼大眾R36、豐田86以及蓮花等車型，再也不用擔心懸掛外地牌照了。
車企大佬們的政策提案
接下來的，便是車企各位大佬的兩會提案，除了關注行業整體發展外，也顧及到自身企業的發展利益，下面就來看看。
吉利汽車董事長李書福：凈化網約車發展空間/推進甲醇汽車市場化
李書福建議中央牽頭，體制機制創新、政策先行先試，持續推動技術產業化，瞄準實現甲醇生命周期碳中性，只有掌握甲醇產業鏈話語權，確立我國主導地位。同時完善配套設施，推進關鍵技術研發和創新成果轉化，最終向市場化推廣。
大咖解讀：
相信大家也坐過不少吉利品牌的網約車了，諸如帝豪新能源，提供一個舒適的乘坐空間是網約車平台需要注重的，特別是如今疫情期間，無論是車內空氣質量以及甲醛含量也應該得到重視。另外，推進甲醇汽車市場化，這一點實現起來還是比較難，畢竟現在國民接受新能源車尚在初步階段，要想我們接受甲醇汽車，路還長著。
奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍：調節用電政策/商用車電動化
尹同躍先生建議提高白天用電電價，降低晚上用電電價，在全國范圍內落實居民用電峰谷分時電價政策。進一步降低夜間的電價，切實減少碳排放。國家應積極推動這些省市區制定並實施本區域的居民用電峰谷分時電價政策。同時，尹同躍先生還建議，加速推進商用車的電動化進程，有效控制商用車的碳排放和打通乘用車和商用車的積分，促進整個汽車產業協調發展。
大咖解讀：
這一點很好，畢竟購買了新能源車，需要充電的話往往都是下班回家之後，此時電費下降的，那麼用車成本就能更省了，支持！另外，商用車電動化也值得提倡，節省減排非常重要，更重要的是電動車能擁有更大的峰值扭矩，爬坡能力更強，目前實在受不了貨車慢悠悠的爬坡速度，實在有阻交通。
北汽集團黨委書記、董事長徐和誼：加快充電基礎設施建設，助力綠色出行
徐和誼先生建議動態規劃和布局充電設施建設藍圖；設立專門的聯席協調辦公機構，協調政府各部門，推進充電設施建設；加快充電運營服務費用規范化及後台結算系統聯通。對充換電的新業態給予政策支持，包括場地報批、資金支持等。
大咖解讀：
同樣，這一提案也是對新能源車利好，增加充電設備實在是長久之路，需要落實四五線城市中。
長安汽車總裁朱華榮：提升中國品牌形象
朱華榮先生認為，品牌，是企業乃至國家競爭力的綜合體現。汽車品牌是國家品牌的重要支撐，如果汽車品牌不能有效地向上突破，實現中華民族偉大復興的強國夢也必將受拖累。中國品牌汽車在品質、規模、綜合能力已具備能力，但國人目前對中國品牌汽車的認知度還較低，是時機需要集中力量加快提升品牌了，助力中國品牌走向世界。他建議，領導幹部及公務人員、公眾人物優先使用、購買中國品牌汽車，更多展現中國汽車品牌形象。
大咖解讀：
中國品牌走向全世界，作為每一位中國人，都需要支持！當然了，我國汽車發展尚處於初步階段，也海外品牌的技術底蘊還有不少距離，發展之路還長著。不過，至少咱們的自主品牌汽車在設計方面已得到很大認可。
廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪：大力解決老百姓出行難問題
曾慶洪本次主要圍繞汽車行業、國企改革、精準扶貧、民生等領域的問題提出建議，特別是在出行方面，圍繞停車難、充電難、事故處理難、廢舊電池報廢難等消費者關注的問題，提出不少建議。
大咖解讀：
就想問一下，現在住宅停車場的停車位能不能補貼一些？在一二線城市中，停車位的價錢都能買到一輛奧迪寶馬了。老百姓的出行問題更應該得到重視，出行成本還是太高了。
長城汽車總裁王鳳英：促進新能源汽車產業健康快速發展
王鳳英提出了五點建議：一、政府引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸，促進產品國產化；二、鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示範應用，鼓勵地方政府創新激勵方式，推動大規模產業集群的形成；三、通過政策引導社會資本投入，鼓勵能源企業牽頭建立穩定、便利、低成本的氫能供應體系；四、完善標准法規建設，加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定；五、制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
大咖解讀：
從以上幾點提案來看，更關注的是新能源車市場的發展，不過比較著重地方性的建設，諸如充電樁的完善以及技術上的瓶頸突破，這都是比較長遠的發展。
長豐集團董事長李建新：建議對皮卡全面解禁
全面放開皮卡車進城限製作為供給側改革的一部分，將會增強市場的有效供給，對於提升民生幸福指數，推進城鄉創新運輸管理和現代物流建設，推動城鄉融合發展的意義重大。
他建議，將皮卡從貨車類別劃歸為乘用車類別管理。無論國際還是國內，皮卡都有著廣闊的市場需求及應用場景。他希望國家加大對皮卡車型的政策扶持，支持引導企業加大皮卡車型的研發投入，推動皮卡產品多元化發展，有力促進皮卡車型在城市物流等共享市場的推廣。
大咖解讀：
目前，我國汽車市場皮卡大多用作商用車，購入視為日產代步車的話並不現實，確實是受到了政策上的限制，若能對皮卡全面解禁，相信皮卡的春天即將到來，更符合日常用車的皮卡新車將陸續推出。
（圖片均來源於網路）
寫在最後
以上，便是兩會期間汽車有關的政策與提案，其中涉及到咱們的購車與出行問題，同時也能預料到汽車行業中還有很多機遇，若是能把握好的話，說不定正在創業的你明年就能暴富了！對此，你又有何看法呢？歡迎在下方評論區參與討論哦！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑼ 年終盤點｜媒體KOL建言獻策，找尋2020車市良方

2019年，中國車市已降至冰點。

據中汽協數據顯示，2019年1-12月，中國乘用車共銷售2144.4萬輛，同比下降9.6%，降幅比1-11月繼續收窄。與上年同期相比，銷量降幅擴大5.5個百分點。從細分市場來看，轎車累計銷量為1030.8萬輛，同比下滑10.7%；SUV累計銷量為935.3萬輛，同比下滑6.3%；MPV累計銷量為138.4%，同比下滑20.2%。

冰冷的數據，意味著過去風光無限的中國車市已一去不復返了。從2004年的車市集體「寒冬」，到2008年的全球性金融危機，從2015年全國范圍的「降價潮」，到2018年的車市28年來首度下滑，到2019年下滑幅度擴大……中國汽車市場狂飆突進的時代，已宣告結束。

南方日報汽車周刊主編?郭小戈

2019年1月特斯拉工廠動工，這是中國汽車產業對外開放的一個成果，也推動新能源汽車產業向前發展，進一步提升中國新能源供應鏈在全球的地位。

AionLX，這款車型雖然不是爆款車型，但其充分展現了自主品牌的智造能力，也凸顯中國品牌經過40多年的發展，開始擁有與世界品牌掰手腕的能力。

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汽勢Auto-First總編輯?周光軍

隨著國家對外國汽車品牌的准入門檻降低，越來越多的外國汽車品牌將在中國市場獲得更好發展，與此同時中國汽車品牌也將面臨挑戰，雖然中國汽車品牌近些年來實力提升明顯，但不可掉以輕心。此外電動化、智能化、自動駕駛的轉型也是車企需要面對的大趨勢變革。

有車智聯科技（北京）有限公司總裁李重

隨著消費結構發生的一系列改變，在2020年中國品牌如何提升價值或許是當下車市最大的挑戰。

2018年的中國車市出現負增長，這是中國車市迎來了28年來的第一個拐點。汽車消費結構的變化、汽車消費群體的演變是導致這一趨勢的核心因素。消費結構的改變，直接影響的是汽車消費理念的轉變。

同時像特斯拉這樣來勢洶洶又高效的新勢力品牌攻佔市場，自主品牌該怎麼應對？這也是需要主機廠去考量的。盡管我們的本土產品不需要去克服水土不服的困難，但也要利用現有的優勢，提升產品甚至是品牌的價值，這樣才能更好的發展，並能夠去跟外來者競爭。

《中國企業報》汽車周刊主編&新媒體《車吧事》總編輯李邈

我覺得2020年最大的挑戰其實還是大家看待市場的心態，我一直不認為中國市場現在真正地進入了寒冬，我們依然是全球第一大市場，遠超美國。然後現在我們大家都說進入寒冬期，我覺得根本的原因是在於每個車企自己都定了不同程度的漲幅，在這個過程中可能會導致比如說「價格踩踏事件」，就是不斷地用降價來實現自己的目標。然後實際上在這個過程中，很多體系力相對比較弱的企業就出現了一些問題。

車肯定會越來越不好賣，因為消費者越來越懂車。但是我覺得在這個過程中往往真正的強者才能真正地涌現出來。從這個角度來說我覺得挑戰與機遇並存是2020年的一個主基調。

眾籌汽車資訊創始人周開平

2020年車市面臨很多挑戰，整體負增長的預期仍然佔了大多數。宏觀經濟增長乏力、消費疲軟等問題突出，但最大的問題是，換車群體瞄準豪華車，第一次購車群體卻沒有大規模出現，所以基盤最大的中低端產品市場仍在萎縮。

車市紅點、紅點汽車、紅點新能源創始人張紅

12月12日，中國汽車工業協會秘書長助理許海東對2020年中國汽車市場預測：全年銷售2531萬輛，同比下滑2%。持續不景氣的車市，也意味著過去隨行就市的好時光已一去不復返了，也正是在這錯綜復雜的車市環境下，需要車企們以更加理性的思路和良好的心態，去迎接2020年未知的到來。

南方日報汽車周刊主編?郭小戈

我認為，最大挑戰來自宏觀經濟，也就是消費信心問題，經過兩年的調整，國六切換等不利因素的淡化，加上2019年促消費政策效果的不斷呈現，市場情況會比2019年稍微好轉，但關鍵還是讓消費者有消費的信心。

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汽勢Auto-First總編輯?周光軍

雖然近兩年來車市整體下滑，但強者越強，弱者越弱甚至面臨淘汰的現狀表示中國汽車市場正在進行優質資源整合和劣勢資源替換，良幣驅逐劣幣，汽車市場整體發展狀態良好，重回增長只是時間問題。

有車智聯科技（北京）有限公司總裁李重

雖然2019年的車市有許多人把它稱之為「寒冬」，但是，從中我們也能看到中國品牌的進步和發展。隨著汽車產業不斷擴大對外開放，骨幹中國品牌車企正在加快發展出口及國際化發展戰略。長城汽車的哈弗在奧地利熱銷，上汽名爵打造了自己出海標桿的形象，再到比亞迪占據了美國電動大巴市場50%以上的份額。它們不光是「走出去」，而且還「走上去」，這都是品牌力和產品力都在不斷提升後才能獲取的成績。

除此之外，長城與寶馬的光束項目、吉利和賓士的智馬達項目等等，這一切正是代表著中國品牌的強大，現在中國品牌有實力與世界級的產品抗爭，更有能力與世界級的品牌進行一系列的深度合作，在2020年，希望它們繼續發力，那必將讓中國品牌再次提升一個新的高度。

《中國企業報》汽車周刊主編&新媒體《車吧事》總編輯李邈

2020年對於車市的期待，我覺得我還是希望自主品牌能夠更加給力一點。現在自主品牌也已經比較分化了，強的那幾家比如說：吉利、上汽乘用車、廣汽乘用車，包括長城這些直接實際上已經逐漸地涌現出來了，當然也有一些逐漸相對被市場邊緣化的車企。

實話實說，這個是市場決定的，往往是你，你真正地做了多少，實際上是由消費者投票的，而不是你說了什麼，消費者並不是傻子。我也希望自主品牌能夠越走越遠，能跟合資品牌、豪華品牌開始真正的「掰手腕兒」，在這個市場裡面較量。

眾籌汽車資訊創始人周開平

有預期稱2020年第一季度宏觀經濟將復甦，如果預期達成，汽車市場有可能度過三年的調整期，重新進入增長周期。

車市紅點、紅點汽車、紅點新能源創始人張紅

2020年是十三五收官，十四五計劃的出台之年，希望車企能在產品煥新、品牌活化、渠道優化、管理提升等層面下足功夫，持續修煉內功，進而以全新姿態為2020年實現高增長、可持續發展打下堅實的基礎。

南方日報汽車周刊主編?郭小戈

期待自主品牌，尤其是頭部品牌，面對合資品牌的擠壓，能夠通過自身狀態的調整，體系能力的提升，技術的創新，不斷強身健體，逐步走出下滑的趨勢，市場份額能夠觸底回升。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑽ 2020烏鎮夜話：聽聽這26位嘉賓說了什麼

合眾汽車首席營銷官周江

用戶體驗下一個方向是什麼？手機端的體驗就是汽車移動端的體驗，我們的標桿就是手機，我們什麼時候能達到手機的狀態，互聯網汽車的春天就到來了，就是能夠實現從傳統的移動工具到真正的互聯網汽車的轉型。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。