嘉興共享汽車怎麼注冊

Ⅰ 浙江驚現共享汽車「墳場」，車主坐等國家補貼

浙江嘉興萬民村的一片農田中停放著數百輛共享汽車。近日，第一汽車頻道記者親眼看見這些荒草叢中被棄置、無人看管的車輛時，產生觸目驚心之感。

這些車輛絕大多數是2015年左右投放市場的奇瑞EQ、榮威E50，隸屬於環球車享汽車租賃有限公司（下稱「環球車享」），車身上貼著「EVCARD」標識。2018年底，環球車享開始把嘉興、上海、杭州損壞較嚴重的車輛運到萬民村，一開始是在萬民村公交車站附近的一片農田裡，之後又在萬民村一家鐵製品加工廠附近找了一塊更大的場地停放車輛。當地的村民稱其為「汽車墳場」。

2019年11月，停放於萬民村公交車站附近農田裡的共享汽車嚴重損壞，大燈里甚至灌滿了泥土。環球車享相關人士表示，這些是不適於繼續運營的車輛，暫時集中擺放，是為了等待報廢或做二手車處置。

除了嘉興，浙江杭州、桐廬，以及山東、重慶、廈門等地出現類似的共享汽車「墳場」。部分被閑置的車輛出廠才兩年時間，目測外觀尚好，為什麼也被擱置起來？

某共享出行公司高層李楊一語道破天機：「共享出行虧得很厲害，但是拿到補貼要滿足2年或者行駛2萬公里的條件，與其讓車輛到處跑，不如放起來等到拿到補貼就把車輛報廢。」

汽車「墳場」只是共享出行行業諸多問題的冰山一角，研究機構預測共享出行市場規模高達300億~500億元/年，但迄今為止沒有一家共享汽車公司實現全面盈利。2017年起，友友用車、EZZY、麻瓜出行、car2go等公司相繼停止運營或倒閉，這條賽道上的玩家快速減少。而處於頭部的環球車享、首汽約車也在持續收縮網點數量。

「共享出行的動機一開始是不單純的，很大程度上是為了承接主機廠的新能源汽車庫存，到目前為止盈利模式也沒有找到。」李楊說道。

盈利模型失效

共享汽車的本質為汽車分時租賃，理論上它的客單價低於傳統汽車租賃公司，但是車輛周轉率高，因此盈利前景明確。

現實情況卻並非如此。首汽約車某區域負責人王震告訴第一汽車頻道記者，公司內部曾做過一個盈利模型，在投入400輛售價約為7萬元的奇瑞EQ前提下，每個用戶單次使用3個小時或行駛約40公里，平均每輛車每天使用4單以上，這400輛才能實現盈利。

但實際上，共享汽車的集中使用時段為早晚交通高峰期，晚上10點以後使用率非常低，大量時間是閑置的。加上新能源汽車需要充電，大量時間空置，使用效率很低。

王震解釋說，共享汽車的成本主要分為車輛購置費用、停車場租賃費用、保險費用、運營人員費用、電費、清潔費，以及二手車殘值損失的費用，按照400輛奇瑞EQ運力、3年折舊攤銷計算，每個月的成本就是58萬元。首汽約車還聘用了大量服務外包人員，負責給車輛充電和洗車，平均每個人要負責15輛車。

「很多人喜歡去掰雨刮器、後視鏡，有的人甚至把整輛車的座椅都拆走，但是我們報案的話，金額低於5000元的很難追回來。」王震說，該城市每個月的汽車修理費就要將近4萬~5萬元。

2019年，首汽約車在武漢試點「放開行」活動，該活動的內容之一是下個用戶為上個用戶交停車費，結果當月首汽約車在武漢支付了將近120萬元的停車費，因為用戶將車開到停車費較貴的區域後，都不願意為上個用戶承擔停車費，導致車輛一直停放，首汽約車不得不自己來承擔這筆費用。

另一項隱性的成本是車輛違章費用，2015~2017年，王震負責的一個分公司處理違章扣分和罰款的費用達140多萬元。

「說起來我們是可以追溯到車輛的使用人，但追溯的成本可能比我們自己處理的成本還要高。」王震說。

王震認為，網約車和共享汽車最大的區別在於人，網約車可以通過對司機的管理來減少風險和成本，但共享汽車難以做到這一點，「我管理的某個城市，一個月的支出是120萬元左右，但是一個月的整體營收不超過60萬元，每個月都要虧損60多萬，這還是全國運營效率排名前五的城市。」

王震稱，多地出現共享汽車「墳場」，是因為各家公司運營持續虧損，「與其我讓它在路上跑，我要花錢維護，還不如放在田地裡面，等牌照掛滿3年，拿到國家和地方補貼，就把車輛報廢掉。」王震如是說。

第一汽車頻道記者了解到，2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部及發展改革委簽發的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定要求，政策發布後銷售上牌的有運營里程要求的車輛，從注冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里的不予補助。

在實際執行的時候，新能源車主機廠與共享出行公司會結成某種利益關系，共享出行公司在車輛購置的時候，跟主機廠簽了大客戶協議，必須幫助後者達到拿國補、地補的年限和公里數；此外，共享出行公司有時候會提前更新運營車輛，他們會去跟主機廠談置換，也要承諾達到後者拿到補貼的條件，對方才肯跟它做置換。

環球車享一位負責人李彬還反映，由於共享汽車的車鑰匙都是放在車內，APP鎖的只是車門，所以不時會出現車輛被盜開而半夜追車的情況。

李彬補充說，新能源汽車殘值低、維修成本高，種種不利因素使得新能源汽車並不適合做分時租賃。以奇瑞EQ為例，該款車補貼完之後是6.98萬元，3年的殘值是車價的20%左右，而同期的燃油車殘值大約能有60%。此外，新能源汽車的電池包如果壞掉只能更換、不能維修，而換一個電池包的費用是6~7萬元，相當於買一輛新車的價格。

李彬同時表示，環球車享正在實施收縮策略，即城市覆蓋面和網點數量減少，以降低運營成本；全國范圍內，環球車享實現盈利的城市屈指可數，盈利性較好的是福建沙縣，原因之一是當地交給代理商來運營，代理商比起直營在控製成本上更有優勢，且當地車輛使用環境相對寬松，減少違章等額外的成本支出。

共享汽車死亡潮

共享汽車誕生於共享經濟的大浪潮之下，2013年7月，上海國際汽車城集團和同濟大學等機構創辦的EVCARD，成為中國首個共享汽車公司。此後新的共享汽車公司如雨後春筍般快速涌現。

截至2017年，中國已有36家共享汽車公司，從投資人背景看，可以分為車企、互聯網公司以及汽車租賃公司等幾大派系。2019年，市面上存在的共享汽車平台達119個之多。

伴隨著急速的擴張，初期的共享汽車公司破產倒閉、用戶押金難退、拖欠員工工資的情況不時發生。

成立於2014年3月的友友用車是最早倒下的共享汽車公司，友友用車的前身為「友友租車」，主營業務為電動車分時租賃。2017年，友友用車宣布破產倒閉，其創始團隊成員亓立明解釋原因是車、人、充電等成本居高不下，盈利遙遙無期。

2015年，由北京大夢科技有限公司打造的自駕出行產品EZZY在北京上線。當年4月，EZZY獲得策源創投4000萬人民幣天使輪投資，2017年初，EZZY宣布獲得A輪融資，但是當年10月，EZZY團隊正式宣布解散。

2018年，宣布停止服務或倒閉的共享汽車公司劇增。2018年1月，名為「途寬易」的廣州共享汽車平台被曝出拖欠500多名用戶數十萬元押金的消息。2018年5月，麻瓜出行宣布由於公司業務戰略調整而停止服務。2018年6月，中冠共享汽車在進入山東濟南僅1年後就停止服務，多名用戶反映押金難退，客服電話無人接聽。

2019年6月，戴姆勒旗下的共享汽車品牌car2go宣布，將於2019年6月30日正式結束在中國市場的汽車分時租賃運營業務，並已提前啟動押金和賬戶余額的退還程序。

2019年下半年，多名用戶因押金退還問題向法院起訴北京途歌科技有限公司（下稱「途歌」），北京市海淀區法院執行局的回復是：途歌名下涉案數量眾多，但該公司沒有登記在冊的房產和車輛，銀行卡賬戶也沒有剩餘可控金額，所以無財產可供執行。啟信寶數據顯示，途歌的失信信息36條，被執行信息128條，作為被告共有28條立案信息。

值得注意的是，雖然共享汽車出行平台超過100個，但根據易觀發布的2018年中國互聯網汽車分時租賃活躍用戶統計，行業排名第十的出行平台一步用車活躍用戶數僅為3.1萬人，這意味著排名低於一步用車的90多個共享汽車出行平台活躍用戶數更低。

與此同時，資本市場對共享汽車的態度由追捧轉為冷遇。前瞻產業研究院的報告指出，2018年中國共享經濟投融資規模為469.42億元，較上年同比下降55.91%。

共享汽車究竟出路在何方？李楊提出，將新能源車轉換為燃油車可以改變虧損的現狀，因為燃油車的使用效率、養護成本、殘值、人員投入成本相比起純電動車有更大的優勢。

李楊同時指出，共享汽車之所以出現全行業性的困境，一是在共享經濟和新能源汽車雙重概念之下，資本市場過度熱炒；二是共享汽車很大程度上是幫助主機廠消化新能源汽車的庫存，將新能源這種並不適宜做汽車租賃的產品推向了市場，從而引發諸多問題。

小鵬汽車創始人何小鵬曾表示，雖然中國新能源乘用車銷量過去幾年快速增長，但是個人消費者在新能源乘用車總銷量中的佔比僅兩成左右，近八成新能源乘用車被賣給了網約車公司和共享汽車出行公司。

這解釋了中國新能源汽車虛熱，也解釋了共享汽車全行業性困境的來源。

（文中李楊、李彬、王震都是化名）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 中國目前有哪些城市擁有汽車共享

汽車共享，是指許多人合用一輛車，即開車人對車輛只有使用權，而沒有所有權，有點類似於在租車行里短時間包車。它手續簡便，打個電話或通過網上就可以預約訂車。汽車共享一般是通過某個公司來協調車輛，並負責車輛的保險和停放等問題。這種方式不僅可以省錢，而且有助於緩解交通堵塞，以及公路的磨損，減少空氣污染，降低對能量的依賴性，發展前景極為廣闊。

汽車共享-歷史

「汽車共享」最早出現於上個世紀40年代，由瑞士人發明。他們在全國組織了「自駕車合作社」，這在瑞士這樣的山地國家非常實用，一個人用完車後，便將車鑰匙交給下一個人，比在平地國家建立網路更容易。

汽車共享-規則

大多數公司都提供不同種類的汽車共享方案和付費方式，以滿足不同喜好、不同需求的客戶需要。例如，有的公司採取現用現付的付費方式，而有的公司則採用月付方式。有些公司收取年費，有些公司則收取基本費用，然後按照超過指定里程數的行駛里程計算附加費用。對這些各有不同的付費規則，要做到心中有數。用完車後，只需把車開回原來提車的位置即可。公司一般會定期對車輛進行清潔保養，但如果把車弄得很臟，最好打掃一下。同樣，如果您攜帶的寵物把車子弄臟，也需要自己打掃一下――很多公司有適合攜帶寵物的車輛，但需要顧客在歸還車輛前，將寵物的毛發、口水和其他不雅觀的東西打掃干凈。許多公司規定歸還的車輛如果太臟太亂，就要向客戶收取罰金。

汽車共享-好處

汽車共享的好處之一就是省錢。養私家車雖然方便，但需要支付很多附加費用――月供、汽油費、更換機油的費用及維修費、停車費和保險費。而汽車共享則將這些費用分攤給幾個人，而不用自己獨立承擔了。在其他方面，汽車共享也會為人們帶來方便。經常使用汽車共享有助於緩解交通堵塞，以及公路的磨損，減少空氣污染，降低對能量的依賴性。另外，隨著時間的推移，人們會擴大汽車共享的規模，到那時，我們就不必大量修建停車基礎設施或擴建道路了。這意味著可以獲得更多的資源開發公園和城市綠地。

截至到現在，目前在中國北京、上海、廣州、深圳、杭州、南京、成都、武漢、長沙、三亞、海口、蘇州、南寧、西安、大連、合肥、長春、哈爾濱、青島、廈門、鄭州、重慶、天津、佛山、東莞、南通、常州、無錫、嘉興都擁有汽車共享。相信在未來會有各多城市也將擁有汽車共享這服務。

Ⅲ 為什麼共享汽車越來越少分時租賃企業還剩幾家答案在這里

[汽車之家?新聞]??不久之前，我們通過互聯網看到了這樣一條消息——在河南鄭州的某街頭，數輛名為「一步用車」的共享汽車被隨意的丟棄在路邊，這些車輛外觀也均被嚴重損毀，雜亂的堆在一起。這一事件也被數家網路媒體所報道，現場畫面看上去視覺沖擊力十足。

『奇瑞新能源與首汽集團下的GoFun交車儀式』

另一方面，有些車企也會選擇與分時租賃公司進行合作，如奇瑞汽車和GoFun，選擇這種模式，除了能夠實現自身去庫存的目的之外，還能藉助運營平台積累用戶數據，無需自身親自操作，增加自身運營成本，但卻一樣可以為自身提供未來轉型的樣本數據。因此，「合作共贏」也逐漸成為共享汽車產業的另一條發展路徑。

全文總結：

因此總的看來，從早先共享汽車的「井噴」，到後來整個市場的「蟄伏」和「收縮」，洗牌後的共享汽車市場帶來了目前我們看到的兩極分化現象——一方面是沒能挺過去的企業，資本和市場的「毒打」讓它們遍體鱗傷，那些被遺棄的車輛或是「共享車墳場」默默的成為了這一切的見證；而那些捱過共享汽車「寒冬」的品牌，又在生存技巧上各有千秋。例如上文中提到的不少例子，或許「背靠大樹好乘涼」是一個不錯的選擇，這也是為什麼為我們看到不少較大國企/央企/汽車製造商旗下的共享汽車品牌都順利存活了下來，而與此同時，市場的收縮也使得部分分時租賃平台轉型了長租、以租代購等新模式，因此，盡管分時租賃的市場還在進一步收縮，但新的商業模式也正在推陳出新。（前期調查/汽車之家馬艾駿/周易/陳浩；文/汽車之家馬艾駿/周易）

Ⅳ 共享汽車倖存指南：干別人看不上的活兒

作者/ 趙春雨

編輯/ 鄭 欒

「 汽車 墳場」被曝光。

浙江嘉興萬民村的一片農田中，荒草叢生，裡面停放著數百輛被棄置、無人看管的共享 汽車 ，被當地的村民稱為「 汽車 墳場」。除了嘉興，浙江杭州、桐廬，以及山東、重慶、廈門等地也出現了類似的共享 汽車 「墳場」。

其實「 汽車 墳場」只是共享出行行業諸多問題的冰山一角，研究機構預測共享出行市場規模高達300~500億元/年，但迄今為止能夠實現盈利的共享 汽車 企業屈指可數。

2017年起，共享 汽車 公司破產倒閉、用戶押金難退、拖欠員工工資的情況不時發生。友友用車、EZZY、麻瓜出行、car2go等公司相繼停止運營或倒閉，這條賽道上的玩家正在快速減少。

「2019年，我們在25個自營城市、29個加盟城市實現盈利。」去年10月23日，首汽旗下的GoFun出行（以下簡稱：GoFun）CEO譚奕公開透露，GoFun已經實現部分盈利。

GoFun是怎麼做到的？

再次走進市場

「兢兢業業，小心翼翼，扣扣索索。」

譚奕用了幾個詞來形容GoFun過去的幾年。

他曾經是個不折不扣的快消人。1994年開始職業生涯，履歷光鮮，服務過利潔時和可口可樂。在利潔時期間，在杜蕾斯這個不能在傳統渠道打廣告的品牌的情況下，譚奕通過 探索 數字化營銷，幫助杜蕾斯在電商渠道獲得了巨大成。

再後來進入電商行業。外企經驗加上對互聯網的深刻洞察，讓他對互聯網的未來趨勢有著精準的判斷和獨到見解。

而在劍橋讀EMBA的兩年則是他人生觀和價值觀轉變的重要節點。他意識到互聯網能夠極大賦能中國的傳統產業，能做的事情有太多太多時，他結束了「打工」生涯。2016年，譚奕以合夥人身份加入GoFun，擔任COO。

在譚奕看來，共享出行行業具有相當大的挑戰，而他這個人喜歡挑戰，也享受挑戰帶來的成就感。

GoFun所在的是一個「『傳統+』產業」的領域。其所屬的分時租賃是一個重資產、重線下、重運營和重資金的行業，就像To B行業一樣，需要長期的耐心和耐力，並不能在短期內具備幾何級當量的爆發力。

「放眼共享 汽車 行業，如何打造可盈利的商業模式，大家都還在 探索 期，而GoFun將是最有機會成功的一個。」在GoFun，譚奕花了16個月，從COO升任CEO，開始真正領導這家公司。

說完了譚奕，再說說共享 汽車 。

共享 汽車 的故事要從2014年說起，在全民創業的風口下，共享 汽車 也被捲入。PP租車、凸凹租車、友友租車等紛紛成立，一年時間累計獲得超過1.2億美元投資。

是什麼吸引資本、創業者這樣前赴後繼？

共享，是未來出行方式的代表模式。而在產品上，用戶租期選擇靈活，比計程車和網約車的價格偏低。租車流程簡單，全程在線化方便快捷。這都具有足夠的誘惑力。

2015年，B2C模式的分時租賃取而代之進入市場。不容忽視的是，這是一個門檻極高的行業，重資產、重運營、重技術。據媒體統計，到2016年年底，全國有超過370家共享 汽車 平台，投入運營的超過100家。

數據顯示，截至2017年底 汽車 共享出行覆蓋全國35%人口，滲透率達到15%，相當於在所有小 汽車 出行里程數中，有15%的里程由 汽車 共享出行完成，「共享而不是擁有」已成為一種新的生活風尚。

從世界范圍來看，我國 汽車 共享出行發展水平遠超美國，盡管美國新能源車、自動駕駛技術和出行平台發展均較為成熟，2020年美國 汽車 共享出行滲透率僅為3.5%左右，2025年超過10%。

但這個風口的興起，一半是因為商業機會，另一半原因是：為了新能源積分，各家主機廠上馬大量新能源 汽車 產能，這些產能難以消化，就流向了共享 汽車 行業。

更大的問題在於，數百家公司里，懂運營的人少得可憐，有些公司甚至是「投機式創業」，純粹等資本接盤，沒幾個人關心運營成本和盈利模型。遇上大環境變冷，大批公司停止運營就不難理解了。

「這三年，我們就幹了這些大家都看不上的活兒。」

初心不改，野心外漏

這件事情，GoFun堅持了3年。

這需要長期的投入，還需要自己建立軟硬體團隊，測試不同的車型，是一塊不小的成本。但GoFun反而通過這件事，降低了運營成本。

譚奕說， 汽車 維修行業的水很深，共享 汽車 企業的維修成本佔到總運營成本的50%以上。有了車機的記錄，一輛車維修流程、所需配件、維修價格全部可以標准化，沒有灰色空間。這是GoFun做車機的初衷。

有了車機之後，GoFun還能了解每個用戶的駕駛習慣、出險次數，每起因用戶引起的故障都能追責到人——依靠這個功能，GoFun成功把商業保險轉化成了個人的分時保險，公司只需要承擔交強險。

「你上了商業保險之後第1年還好，第2年發現保險公司不跟你玩了，為啥？因為賠付率太高了。」

「這么便宜的車，一年的保險溢價30%、50%，甚至100%。比如一輛3萬多元的車，一年的保費是17,500元。」

一個小小的車機模塊，讓GoFun的維修成本下降了50%，保險成本下降了25%。這看似是一個簡單的創新，背後卻是對成本結構的精準分析。

在未來，車機記錄的數據，將顯現出長尾價值。目前，已經有數家主機廠正在和GoFun達成合作，在部分車型中內置車機。

譚奕的野心不止於此， 「其實，成為一家 汽車 資產管理平台才是GoFun的終極目標，但這是一個難度系數很高的行業，上升速度不會很快，還需要時間。」

學會取捨，降本增效

目前，GoFun出行已經覆蓋80餘座城市，採用「一城一策」的城市布局策略，並且譚奕還表示，今年將從4萬輛車擴展到十幾萬輛車。面對這種高頻率的擴張，GoFun該如何把控？

在車源方面，GoFun採取「自營+加盟」的方式擴張。截至目前，車輛的自營、加盟各佔一半。在40個自營城市中，廈門、北京、佛山、廣州等25城已實現盈利；在40個加盟城市中，南充、遂寧、達州、廣安等29個加盟城市實現盈利。

同時，加盟比自營更快實現盈利。因為自營是試驗田，為加盟試菜單。另外，自營城市的運營商通常已在業內運營多年，已有客戶資源、維修服務等軟硬設施。而自營城市，都是從零開始，初期投入成本較高。

之前，GoFun也毫不避諱地承認，還有一些城市離盈利有著距離，比如杭州、深圳、武漢、重慶。 「但這些城市也快盈利了。我們進入重慶的時間還很短，但到現在毛利率已經有了78%的提升。」 譚奕說，「現在投資回報周期縮短了。以前做得好的城市，一年半、兩年才能盈利。現在有些城市差不多5個月就打平了。」

車市寒冬，傳統 汽車 4S模式已面臨極大沖擊，去年1月~11月 全國 汽車 銷量同比下降9.1% 。隨著 汽車 行業的寒冬越來越難熬，也有很多主機廠上門合作，開始加盟。

同時GoFun還向私家車主拋出橄欖枝，可以將閑置車輛進行閑時託管，「以車養車」賺取額外收益。間接通過GoFun來讓車「動起來」，而不是停著貶值。

在人工成本方面，GoFun改善了各網點維護人員的用人制度，在2019年推出了「眾包」服務，從而推出了一款搶單軟體—GoFun眾包。用戶可通過接單完成GoFun平台的車輛清洗、調度等任務並領取報酬。僅需注冊後，通過實名認證與技能培訓考試即可正式成為GoFun眾包App的成員。這也是利用 社會 閑置勞動力的妙招。

面對市場競爭力的加大，用戶流失率也在上升。譚奕開始調研，結果發現，大部分用戶的流失都是因為車不夠清潔，體驗感差。他開始想辦法，在保證公司「活」下來，降低成本的情況下，通過一些手段去提升用戶體驗。

就這樣，華為走進了他的心。

藉助華為的基礎能力包括算力、雲服務、大數據，賦能GoFun的所有業務，提升業務水平和效率；採用AI技術，在上車前拍照上傳至後台，既保證使用者的權益也給予公司有效的數據。

同時，GoFun也將出行行業的數據，各個埠提供的數據將匯聚在雲平台，用來賦能華為，幫助華為深耕出行行業，提供平台實現場景落地。

「這三年裡，您認為哪件事最難？」

「沒有難易之分，每件事都一樣難。」采訪當天，譚奕不變的回復。

閑聊間，譚奕說了件「後悔事」。去年，他處理了13000輛老電車，而當時購買時，是他做的決定。面對虧損處理和上級的質疑，他也是硬著頭皮。

「當時也沒有預測到，用戶所需車的里程更新那麼快，要不也不會采購13000輛。但如果不處理，他們將永遠成為資產和運營當中是一個負效應。」

寒冬過後，定是暖春

「去年，我們的分時租賃模式基本上已經實現營收平衡了。如果從租賃收入來看，沒平。但如果算廣告費、數據收入等非主營業務收入，已經平了。」 譚奕半得意地以廈門和北京舉例。

廈門的營業利潤率最高。北京，則用了一年的時間從巨虧進入到首批的盈利城市隊列。

另外隨著5G技術的研發，也帶給共享 汽車 很多便捷。前年開始，GoFun出行就對外展示了其在無人駕駛領域內的重要突破，自動駕駛技術已被成功應用於量產車上，實現了自動泊車、編隊調度和高密度停車等功能。在2019年，GoFun與網路合作，實現了自動泊車在網路園區內試運營。

另外譚奕還表示， 區塊鏈技術對共享出行行業幫助非常大，因為這個行業沒有徵信系統。 當區塊鏈技術出現後，我們的第一反應是它可以快速記錄用戶行為和數據存證，逐漸形成良好用戶體系。同時，還可掌握完整且真實的車輛信息，既然上鏈了，那麼行車記錄、維修記錄都將不可篡改。當GoFun有足夠有多存證信息時，還可以反向輸出給金融公司、保險公司、二手車公司等等，賦能行業。

與之相應車的後市場服務，也需要做起來。包括售車出行包，安裝GoFun的車機，可以降低它的購車價，並且也支持「託管」服務，這其實慢慢地也把經銷商就盤活了。

從重資產轉向輕資產，從分時租賃商轉向出行平台，從傳統 汽車 服務轉向 科技 公司。更簡單點說，就是GoFun做平台，這有點像淘寶。

不同的是商家們在淘寶上賣貨；擁有閑置車輛資源者在GoFun出行上出售 汽車 的使用權。GoFun也將這個模式稱為「 GoFun Connect」。並且還推出「GoFun connect」全新體系，向 社會 提供車、人、服務全鏈接的無司機共享 汽車 服務。

行業專家也表示，「共享 汽車 平台積累的出行大數據，恰好可以成為無人駕駛發展的催化劑。二者的結合將使 汽車 行業發生深刻變化，包括 汽車 主機廠、共享出行企業、無人駕駛平台、 汽車 金融保險以及 汽車 後市場在內的整個行業將完成一場生態重構，共享 汽車 已經成為無人駕駛技術落地的最佳途徑。」

寒冬雖然有點久，但過後一定是春天。