為什麼新能源汽車那麼魔幻

『壹』 這「戲法」是怎麼變的，埃安電池槍擊也不起火

據乘聯會數據顯示，2022年，中國新能源市場份額增長迅猛，全年銷量達到700萬輛，占整體銷量的25.6%。在新能源車突飛猛進的時候，新問題同時也擺在了所有人的面前，那就是電池安全性。大多數消費者在選購新能源車型的時候，安全是擺在第一位的。君不見，在視頻網站上各種自燃的消息隔三差五的就來一起么？

因此，電池安全也是倍受新能源車企注重的品質之一，而其中廣汽埃安彈夾電池可以稱得上是標桿級產品，數據顯示，廣汽埃安新能源系列車型累積銷售達到40萬輛，累計行駛達到101億公里，充電6800萬次，依舊是「0自燃」。

寫在最後：埃安在新能源領域的強大的技術儲備，提升了其整體競爭力的同時，也為消費者帶來了更為安全、放心、舒心的產品。尤其是本次埃安彈匣電池2.0槍擊試驗，「無起火、無爆炸」的結果，不僅印證了彈匣電池超強的安全性，讓消費者買的放心、用的安心，同時也樹立了電池安全新標准。除此之外，彈匣電池2.0作為電池整包技術，可以匹配長續航、超快充等電池技術，據悉，埃安彈匣電池2.0將逐步搭載吳鉑產品。

【本文來自易車號作者一貓說車，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

『貳』 純電動汽車的特點

新能源汽車具備哪些特點呢，以上汽通用五菱的新寶駿E300（官方指導價：6.48萬-7.98萬）舉例說明。

小巧的外形，優雅而又時尚的外觀

新寶駿E300車型尺寸長*寬*高(mm)：2625*1647*1588，軸距（mm）：1750，對比於普通的家用汽車，尺寸明顯小了一截，對於相對不發達的鄉下，略小的道路也能輕松駕駛。外觀色彩間歇搭配，配色多樣，科幻而絢麗，隱藏式門把手讓車身更流暢，時空隧道燈光溝槽、星際立體轉向燈呈現出時尚優雅的氣質。

智能駕駛輔助與主動安全系統

E300可選配ADAS，支持自適應巡航功能、車道偏離預警&輔助系統、輔助泊車等智能駕駛功能，可預警前方行人、碰撞可能性，進行自動緊急制動，提高出行安全性，搭載EPS電動助力轉向，轉向更輕松。純電動汽車起步與駕駛感受更優越，且擁有能量回收系統，在滑行與制動時回收一定量的動能。

總結

新能源汽車新寶駿E300具有小卻優雅時尚，空間大天地，長續航低出行成本，成熟穩定的三電系統，車聯網，智能駕駛等6個特點。這也是現階段新能源汽車應具備的特徵。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 汽車巨頭擠破頭想佔一席，高端新能源真的「香」嗎

幾年前，造車新勢力正值鼎盛時期，有人曾梳理出一份洋洋灑灑的表格，說老司機都認不全這些新品牌。而如今，讓大家認不全的，或許還有傳統車企的高端新能源品牌。

車企扎堆搶占高端新能源市場

日前，吉利集團宣布成立全新電動車公司——極氪，董事長由吉利控股集團董事長李書福擔任。自此，吉利旗下共擁有幾何、楓葉、極星和極氪4個新能源品牌。

放眼至整個 汽車 行業，欲搶占高端新能源市場的車企，豈止吉利一家。掐指一算，光是中國車企，就有長城沙龍智行、比亞迪海豚、上汽智己、東風嵐圖、廣汽埃安、北汽極狐……

與此同時，合資車企也在加快電動化進程，紛紛推出獨立的電動化子品牌/車型序列，比如大眾ID.、現代IONIQ、賓士EQ系列、寶馬i系列、奧迪e-tron等等。

至於造車新勢力，那更不用多說了，包括特斯拉、蔚來、小鵬、理想、威馬雲雲，統統瞄準了高端新能源市場這塊蛋糕。

不過，對傳統車企來說，成立全新品牌需要承擔更大的風險，若新品牌知名度和影響力不足，反而會浪費公司的資源。因此，從立項到最終確立，新品牌的成立是需要謹慎調研和周期的。

盡管風險顯而易見，但面對 汽車 消費不斷升級的大潮，依然有越來越多傳統車企瞄準高端化的賽道，進軍高端新能源陣地，幾乎成為各大傳統車企發力的重點。

如今，在高端新能源賽道上，國內已是千帆競渡、百舸爭流。無論自主品牌還是合資品牌，都期望通過實施高端新能源品牌戰略，來嘗試打破原有的價格天花板，探尋破局之法。

然而，在無休止的喧鬧背後，有一個問題值得我們冷靜思考。中國高端新能源市場，能否容納這么多的新品牌？


新品牌「上車」還有機會嗎？

過去20年，我國 汽車 銷量規模經歷了一波跨越式的增長，從2000年的200多萬輛，到巔峰期的2800萬輛，年銷量增長了近14倍，連續12年蟬聯全球 汽車 銷量第一。

毫無疑問，在如此高速增長的階段，中國 汽車 市場不僅允許新品牌出現，甚至在催化新品牌的爆發。對於新品牌來說，只要抓住這波紅利，不愁沒有湯喝。

但根據交強險數據，在年銷量2500萬輛的體量下，2020年國內在售的 汽車 品牌也就209個。而近年來，國內涌現出的新勢力車企卻有百餘家，可新能源市場，是否真正迎來了高速增長呢？似乎並沒有。

從下表可知，2015年，我國新能源 汽車 銷量為33萬輛，至2020年達到130萬輛，比2015年增長了4倍。需要注意的是，這一快速增長，離不開政府超強的補貼力度。

隨著補貼滑坡，我國新能源車增長速度明顯放緩，2019年，國內新能源 汽車 銷量還出現了同比下滑4%。

到了2020年，雖然新能源車銷量增長了10.9%，看起來頗為風光，但如果撇去宏光MINIEV帶來的增量——2020年銷售112,758輛，那麼 中國新能源 汽車 市場在2018年-2020年幾乎沒有增長。

之所以撇去宏光MINIEV的銷量，是因為從定位來看，它競爭的車型是低速電動車，也就是我們俗稱的「老年代步車」。

在之前，低速電動車既不屬於乘用車，也沒有專門適用的法規，但它的需求量巨大，保有量同樣很大，是一個擁有上百萬輛規模的巨大市場。

或許是看到了宏光MINIEV的增長潛力，3月23日，工信部牽頭的低速電動車標准制定會議紀要發布，正式確定 將低速電動車納入新能源乘用車 范疇，新規計劃於今年9月發布。

這意味著，經過幾年洗禮，新能源的發展方向又發生了180度大反轉。一方面，是政策法規開始鼓勵小微型電動車發展，另一方面，是傳統車企扎堆涌進高端新能源，兩者路徑背道而馳，實在有些魔幻。

眾所周知，工信部去年還下調了2025年的新能源銷量目標，從25%下降至20%，以 汽車 年銷量2500萬輛作為參考，20%就相當於500萬輛。

從136萬輛到500萬輛，其實只增長了3.6倍，增長幅度不如2015-2020年。那未來5年間，新能源市場能容納多少新品牌呢？這500萬輛里，高端新能源車能佔多少比重？在高端新能源車中，豪華品牌佔多少？合資品牌佔多少？自主品牌又能佔多少份額？

如此算下來，恐怕杯水車薪而已。


新品牌舉步維艱，唯有出奇才能制勝

隨著搶蛋糕的人越來越多，接下來，國內新能源市場的競爭將更加激烈。可以預見，任何車企想在中國高端新能源市場做一個成功的新品牌，都要面臨極大的挑戰性和艱巨性。

在行業集體沖高的背景下，車企不能再幻想靠一款、兩款產品打翻身仗，而是要構建起品牌真正「顛覆性」的競爭力，形成企業自身獨特的差異化優勢。

正因品牌「與眾不同」的核心所在，消費者才能記住你——與眾不同，消費者才會欣賞你；與眾不同，消費者在選擇你的時候才會更加容易和自然；與眾不同，品牌才有更大的溢價空間。

那麼，品牌的差異感是如何得以創造的呢？歸根結底，離不開 深挖用戶需求 和 深耕核心技術 兩大關鍵。

核心技術方面，不管是平台技術、電池技術還是智能技術等，車企都需要建立自己的核心優勢，築起護城河。

例如比亞迪有刀片電池/DM-i，現代FCV，特斯拉有極致性能等，這些難以被其他品牌取代的「與眾不同」，才是它們立足市場的真正支撐點。

從某種程度上說，它們都終結了新能源 汽車 的舊時代，開啟了一個新時代。當顛覆性產品開始流行，「後來者」再按照老法子造電動車，自然是行不通了，否則必然是「落後就要挨打」。

因此，「核心技術」將會成為新能源 汽車 競爭中的主導力量，誰手裡有領先技術，誰就有更多話語權。

當然，對部分自主車企來說，或許品牌溢價能力比核心技術更難突破，尤其新品牌成立時間短，要在市場中形成出眾的品牌價值，道阻且長。

但這又是一條必須要走的路，所以自主車企在新能源 汽車 領域的高端化，註定是一場 全體系性的戰爭 ，要從產品、服務、營銷、技術等方方面面來提升品牌價值。

文 | 葫鹿娃