A. 汽車零部件再製造資質如何申請
汽車零部件再製造，准確地說就是零部件翻新。
如果申請所有汽車零部件翻新，那不現實，應該只能做幾種零部件的翻新。
申請零部件翻新工廠，與申請一般企業一樣需要到工商、稅務部門申請，具體流程應到當地工商、稅務部門進行流程咨詢。
不過，建議你慎重考慮，自己有沒有相應的零部件的生產管理、質量管理的經驗或人員，還要增加廢舊零部件的可利用的檢驗環節，不要為了翻新的利益去害了眾人。
B. 汽車再製造相關資料
投資汽車再製造最顯著的特點是高中歲核投入和高風險。
(1) 高投入：汽車再製造需要投入大量的資源，如大量的勞動力、土地和資本以及技術、信息、管理等。雀激再製造需要的設備如檢測設備、加工設備和檢驗設備價格高昂。
(2) 高風險：再製造具有很大的不確定性，主要表現在：回收產品到達的時間和數量不確定、平衡回收與需求的困難性、再製造加工路線和加工時間不確定、回收產品可再製造率不確定以及政策環境對毛坯來源的限制、社會意識落後對市場的拖累等等，因此投資再製造企業具有很高的風險性。
但是再製造也具有很高的回報。例如，汽車再製造零部件產品與新品相比，成本只是新品的50％，節能60％，節材70％，對節能環保的作用突出。因此投資再製造不賣掘僅可以取得很好的經濟效益，還可以獲得巨大的社會效益和環境效益。只要採用合理的方法降低高風險，再製造的前景非常廣闊。
根據「分散風險理論」，高風險的投資，需要對外投資的多元化來分散投資風險，表現在投資再製造企業上包括兩點：水平投資方面，通過再製造產品多元化來降低各種不確定性，即擴大再製造的品牌范圍，不僅再製造發動機，而且再製造起動機、變速器、發電機以及轉向機等產品。另一個是垂直投資方面，即不僅僅投資再製造加工企業，而且投資再製造的上游資源化企業、再製造技術研發企業以及下游再製造產品流通企業等等，以此來降低再製造不確定性帶來的高風險，也就是通過充分細化的社會分工，使廢舊汽車資源以最小的物流成本、最優勢的生產條件進行再製造，使其剩餘附加值得到充分挖掘，因此需要對再製造企業的運作模式進行合理規劃。 汽車再製造企業運作模式分析
汽車再製造企業可以採用以下幾種運作模式：首先是原產品製造商模式，即所謂的OEM(Original Equipment Manufacturer)模式，由整車廠或原配件供應商直接投資再製造企業，通過自己的物流渠道回收本品牌的廢舊車輛進行再製造，銷售再製造產品；其次是獨立再製造商模式，即與生產廠家和或設備供應商無任何關系，但被再製造的部件是由OEM生產的；再者是為OEM服務的承包性再製造商模式；最後是聯合再製造商模式。
⒈ OEM再製造商模式
國外普遍採用誰污染誰負責的「製造商責任制」，歐洲的OEM再製造商在市場上佔主導地位，OEM通過經銷商和特約維修站來回收舊件，交由OEM進行再製造加工後，再通過售後服務網路進行銷售。該模式下，OEM企業直接從事零部件再製造，再製造件的質量規范由原零部件生產企業制定，與新件相同，原零部件生產企業承擔保修責任。
該運作模式主要有以下優點：便於製造商對產品全生命周期進行管理，產品在設計時就考慮到其報廢後的回收再造，開展可再製造性設計；充分發揮生產企業的技術和質量保證能力，保證再製造產品的質量一致性，避免再製造產品與新品的知識產品糾紛，保護企業品牌，市場共享及樹立企業良好形象；技術實力雄厚、管理經驗豐富、具有完善的銷售、售後服務網路，無須新建物流網路，同時也能夠進一步落實「生產者責任制」。
但是OEM模式也存在著以下一些缺點如：OEM企業投資規模大，再製造企業數量少，回收物流半徑大。由於中國幅員遼闊，從全社會的廢舊零部件回收到再製造生產企業，到再製造產品再銷售出去，相當於每件產品從回收點到再製造點之間進行了一次往返，物流成本太高；原材料回收的不確定性影響也無法消除：在傳統網路中，供應是一個典型的內部變數，其時間、數量、質量是由內部需求決定的，而在再製造物流網路中，供應基本上是一個外部變數，很難預測，具有逆向、流量小、分支多的特點。另外OEM模式下再製造的品種單一，僅限於OEM所屬品牌和產品，再製造設備利用率低，成本相對較高，資源利用率也較低。
根據「分散風險理論」，可以通過增加投資項目，即增加再製造生產企業、上游的資源化企業及下游的流通企業，同時增加再製造的產品種類來降低風險影響，但這又大大增加了OEM企業的投入，使其無法承擔。因此該模式更適合於產業萌芽階段因政策環境尚不開放、再製造技術尚不成熟、知識產權體系尚不完善的情況下採用以探索經驗。
⒉ 獨立再製造商模式
獨立再製造商不用經過OEM授權便可以對任何品牌的產品進行再製造，可以保留原廠標，也可以有自己的再製造商標，與生產廠家和或設備供應商無任何關系。
發達國家由於市場秩序比較規范，政府對再製造產業發展基本上採取完全依賴市場競爭和行業自律的開放式管理機制，對廢舊產品和再製造產品的銷售、使用基本上沒有約束政策。例如在美國，再製造企業可不經新件生產企業的授權，再製造的產品上也不用去掉原廠商標，只要標識上該產品由某某廠「再製造」即可，美國法律也沒有規定不允許再製造的零件，一切取決於市場，原則上只要有市場，成本不至於過高，技術上都沒有問題。另外，美國規定原製造商的產品在第一次出售時其知識產權就隨原產品轉讓給了消費者，消費者在產品消費後是報廢、維修還是重新製造，原製造商都無權干預。
該種模式下的特點是再製造的品種多，批量大，規模效益高；資源利用率較高；再製造成本低，價格優勢明顯。但在政府管理體系及知識產權體系尚不完善的情況下，容易產生知識產權糾紛和市場混亂。
⒊ 為OEM服務的承包再製造商模式
再製造企業由OEM以外的企業進行投資，與OEM企業之間屬於合同關系，再製造企業和OEM簽訂規范的供貨合同，再製造企業可以同時供貨給多個OEM企業，而OEM企業也可以同時選擇多個再製造企業進行授權。
該模式下，整車廠通過授權其他再製造企業達到間接履行生產者責任的目的。同時整車廠不必直接投資，降低了自身投資風險，通過增加為其服務的再製造企業數量和產品種類來達到降低投資風險的目的。整車廠可以通過建立再製造技術研發企業，通過技術標准來控制產品的質量。而再製造企業可以通過增加其再製造的產品種類來降低回收的不確定性並提高再製造裝備的利用率。該模式也需要完善的政府管理體系對其支持。
⒋ 聯合再製造商模式
聯合再製造商模式(或混合模式)下，OEM授權承包再製造商，而承包再製造商通過自身進行再製造生產、向獨立再製造采購再製造產品的形式來進行生產的模式。
聯合再製造模式下，承包再製造商自身沒有投資的再製造產品，如果社會獨立再製造企業已有規模化生產的再製造產品，則可以向其采購，通過充分的市場競爭機制，實現分工的細化，降低全社會廢舊汽車產品回收物流半徑，把不確定性風險充分分散，利用社會最優勢資源進行再製造的生產，以獲得最佳的經濟效益和社會效益。
OEM通過規范承包再製造的技術標准來保證再製造產品的質量和售後保證，通過責任延伸，間接分散化履行生產者責任，建立以整車廠為主導的社會化汽車再製造體系。該模式同樣適合於政策環境寬松、管理體系完善、再製造產業成熟度比較高的階段採用。
以上幾種典型再製造企業運作模式各有利弊，在合適的環境下可以單獨運作，也可以同時存在。可以根據不同的國情、不同的企業自身的特點進行選擇。如美國通用汽車再製造業務主要採取有二種形式，一種是外包給零部件的原製造企業，如發動機、變速器等，即OEM模式；另一種是向獨立再製造商采購再製造件。
目前，我國汽車再製造產業處於萌芽期結束與成長期開始時期，表現為：制定了產業發展的相關政策，已經有了產業發展的技術儲備，越來越多的企業進行再製造產品生產，再製造產品的消費意識正在增加，市場初見端倪。因此，汽車再製造產業啟動的主要任務基本完成，產業發展的基本條件已經成熟。
C. 千萬億市場規模 誰是汽車零部件再製造產業浪潮的執牛耳者
2月18日，發改委在官方網站上發布公告稱發改委目前正在對機動車零部件再製造管理辦法進行進一步的修改和完善。
據相關資料，汽車零部件再製造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業改造修復，使其擁有與新品一樣的規格和品質。零部件再製造區別於「翻新」和「附廠件」。據相關專家介紹，與原廠新品相比，再製造零部件在成本、節能環保等方面都具有很大優勢，但性能一致。有資料顯示，再製造零部件可節約成本50%，大氣污染物排放量降低80%以上。
當前，我國汽車零部件再製造產業尚不成熟，再製造企業的管理水平參差不齊。因此，加緊研究建立再製造管理規范是我國再製造產業健康、有序發展的當務之急。此次發改委公開表示修訂完善管理辦法，就是國家對零部件再製造業務的一次頂層設計。
汽車零部件再製造究竟有什麼優勢？為什麼國家在此時期重提零部件再製造？零部件再製造擁有多大的市場規模？誰又應當是這次產業浪潮的執牛耳者？汽車預言家第一時間連線業內人士，梳理零部件再製造背後的商機。
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10年推廣原地踏步的零部件再制
汽車預言家經過梳理發現，我國有關汽車零部件再製造的發展可以追溯到十多年前。資料顯示，2008年國家發改委啟動了汽車零部件再製造試點工作，在全國范圍內受到了廣泛關注；2011年，全國人大審議通過的「十二五」規劃綱要明確把「再製造產業化」作為循環經濟的重點工程之一。
盡管十年前就提出了相關產業的發展，但伴隨中國新車市場的爆發式增長，汽車零部件再製造這一節能、環保、甚至具備光環的市場，始終沒有形成預期的規模體系。
根據相關資料，汽車零部件再製造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業改造修復，使其擁有與新品一樣的規格和品質。
在技術方面，零部件再製造商必須採用先進技術恢復原機的性能，並兼有對原機的技術升級改造，再製造後的產品性能要達到或超過新品。此外，再製造企業必須堅持的一條基本原則就是「再製造產品的質量和性能不低於原型新品」。
特別注意，再製造不是「翻新」和「維修」，而是延長產品生命周期的重要方式。
有行業觀察人士分析認為，雖然國家大力支持再製造產業發展，但是對於汽車再製造業而言，市場不成熟、准入制度不嚴格、監管不到位，考量再製造對象的條件不統一、尤其缺乏明確的再製造企業管理和規范標准，造成了汽車零部件再製造產業發展的停滯不前。「盡管一直在提倡，但產業規模十分有限。」
該分析人士的認識得到了其他專家的認同。有專家舉例表示，比較灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年機動車零部件再製造才不算「違法」。
據資料，2001年,針對違法生產、銷售拼裝車牟利，嚴重危害人民生命財產安全的問題，交通部聯合多部委聯合下發《報廢汽車回收管理辦法》。在這份管理辦法中，明確規定「拆解的「五大總成（發動機、方向機、變速器、前後橋、車架）」應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料。」這實際上造成了可再製造的汽車零部件十分有限，五大總成基本上只有廢舊金屬一項回收形式。
關於「五大總成」只能夠作為廢金屬回爐的規定是零部件再製造發展的法律障礙。報廢車回收拆解行業是再製造企業獲得穩定舊件來源的主要渠道，這個舊件渠道從法律上沒有打通，再製造難以發展起來，分析人士表示。
這一法理缺位直到2019年才得到根本解決。2019年新修訂的《報廢汽車回收管理辦法》對此前規定中的五大總成不得回收進行了修訂，明確經過溯源登記，五大總成可以交由資質企業進行零部件再製造。
在分析人士眼中，確立了政策合法性後，發改委再提汽車零部件的再製造，體現了一個很明確的政策引導方向。
除了法理性的矛盾外，有觀察人士還指出了我國目前零部件再製造面臨的幾大突出問題：一是沒有形成產業規模，技術和管理水平仍比較低，產業公信較低；二是零部件再製造流通市場渠道不健全；三是政策法規對再製造行業發展的支撐仍不足，零部件再製造缺乏統一標准；四是公眾意識跟不上。
有來自零部件再製造行業的人士表示，相比政策、商業模式上的困境，公眾認知度不足是擺在再製造產業面前的最大障礙。零部件再製造對消費者而言十分陌生，再製造產品更被普遍認為是二手翻新貨；另外，我國汽配和維修市場還有大量的副廠件，給用戶消費造成較大困擾，導致再製造產品的認可度不高。
多位汽車行業觀察人士認為，消費者態度轉變需要長期過程。但首先要讓再製造零部件有渠道進入汽車後市場，才能逐漸實現認知扭轉。但現在的情況是，零部件再製造僅僅停留在少數圈層消費，遠沒有大眾化的渠道鋪設。
有相關報告表示，自2011年開始，我國的報廢汽車數量遞增式增長，預計2020年將逼近1850萬輛。分析人士認為：「面對即將到來的報廢汽車數量急劇攀升的挑戰，廢棄資源的綠色回收利用必然要盡快上升至實際可操作層面，尤其是零部件的再製造市場的培育。」
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零部件再製造或將創造超千萬億市場
相關數據顯示，2019年歐洲的平均車齡是9年，美國市場為10-12年。歐美兩大汽車市場的零部件再製造佔到汽車後市場50%的份額；而相比之下，中國的平均車齡僅為4.5年，再製造份額只佔2%-3%，僅為歐美汽車市場的十分之一。
無論是消費者車齡的提升還是在後市場規模的提升，都會產生巨大的零部件再製造市場。在諸多學者看來，廢舊零部件再製造在歐美發達國家已擁有完善的發展體系和豐富的經驗積累實踐, 是一個重要的產業。相比之下，我國汽車零部件再製造起步較晚。從歐美成熟經驗來看，零部件再製造在促進汽車產業鏈發展和節約資源方面都具有突出的特點。
據此前美國零部件再製造協會報告：「與製造新品相比，再製造可節能60%，節約70%材料，節約成本達50%，幾乎不產生固體廢物，大氣污染物排放量降低80%以上。」有專家舉例表示：以一台平均5公斤的電機再製造與製造一台全新的電機相比，可以減少9公斤的二氧化碳排放，節約12%的銅，節約18%的鋁。按照1年50萬台再製造電機核算，可減少4500噸二氧化碳排放，其生態效果相當於種植360公頃成熟森林，節約消耗銅300噸，節約消耗鋁450噸。
相關分析專家表示，零部件再製造從工藝和技術上有著先天的節約優勢。我國機動車保有量大，後市場需求旺盛，應該大力發揮再製造零部件的優勢，實現汽車後市場的能效節約。
相關報告預測，2035年我國的汽車保有量將達到4.95億輛的峰值；2019-2035年，我國汽車後市場將保持在10%-15%的增速，預計到2035年將達到4.4萬億元左右。
實際上，世界上的汽車大國都很重視零部件再製造，並且已經形成成熟產業鏈，市場規模龐大。在美國，專業再製造公司年銷售額達730億美元，其中汽車零部件再製造業是佔比最高的產業，年銷售總額高達565億美元。在德國，至少90%的汽車廢舊零部件可以得到再利用。寶馬集團建立了一套完善的回收品經營連鎖店的全國性網路；賓士的再製造歷史則可以追溯到100年前。
中國汽車產業單從產值上來說，由製造業向後市場和服務業轉型的趨勢已經十分明顯。行業專家認為，全球第一大汽車銷售市場也必然是全球第一大汽車後市場。其中，零部件再製造產業規模將至少在1000億元以上。
分析人士認為，汽車零部件再製造產業在我國還屬於起步階段，但循環利用、節能減排是生產製造業必然的發展趨勢。零部件再製造作為製造業和服務業的交叉點，有助於推動汽車後市場的發展。「消費者可以花更少的錢，利用更為廉價的再製造零部件對車輛進行保養維修，配合了國家綠色發展、節約資源的環保理念。」
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主機廠應該是零部件再製造的「執牛耳者」
實際上，現階段從產業政策層面，已經為汽車零部件的再製造鋪平了道路，但另外一個很明顯的問題接踵而來：汽車零部件的質量標准到底是誰來制定？
分析人士指出，第三方的零部件再製造企業實際上沒有自我制定在生產零部件標準的能力，多數的標准依然來源於主機廠。
資料顯示，長期以來，主機廠作為整車生產平台，擁有最嚴苛的零部件製造和檢測標准，並且這一系列的標准和整車安全相匹配。觀察人士表示，標准壁壘客觀存在，通俗的解釋如果主機廠不打破零部件標准壁壘，零部件再製造企業很難實現和原廠相同標準的零部件再生產。
「在中國現在的汽車生態模式下，汽車零部件的再製造應該由主機廠牽頭，」不少人士認為主機廠零部件再製造業務至少有兩大優勢：1.主機廠具有標准優勢，可以最高質量實現再製造，滿足消費者需求；2.主機廠有渠道優勢，既可以實現零部件的回收再製造，也可以實現再製造零件的市場推廣。
諸多分析人士指出，在中國汽車後市場中，主機廠實際上介入的並不深刻。消費者往往在一二次廠商保養後，就開始選擇了第三方保養。廠商昂貴的配件是限制消費者在4S店售後保養的原因，零部件的再製造有助於降低零部件的保養維修成本。
據中汽協相關數據，2018年以來新車銷售呈現下滑趨勢，新車銷售利潤萎縮趨勢明顯。如果主機廠在零部件再製造方面發力，將會以成本優勢吸引消費者售後到店保養，實現售後服務的再度突破。
行業人士表示：「無論是主機廠自己的零部件再製造或者是委託第三方的零部件再製造，如果可以獲得主機廠的支持，那麼汽車零部件再製造產品就會與同質配件一樣在後市場獲得公平的機遇，但是否能打開銷路還是要看消費者的選擇。」
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