汽車自己建電池廠怎麼樣

㈠ E周動態|比亞迪漢EV歐洲首發，大眾斥資35億元自建電池工廠

近日，乘聯會公布了4月份新能源車的銷量情況。在此之中，比亞迪秦EV奪得銷冠，而3月份銷量過萬輛的特斯拉Model 3卻僅在4月賣出3635輛新車。雖然特斯拉官方並未公布Model 3的具體銷量數據，但其前段時日的多次調價，確實會讓不少「持幣觀望」的消費者感到猶豫，也引發了不少老車主的「常規性」維權行動。
那麼，除了4月份新能源車銷量出爐外，本周（5月11日-5月17日）的新能源市場還有哪些熱點事件呢？今天湃客就帶大家一起來看看。
5月13日，比亞迪官方宣布全新純電動車型漢EV已在歐洲首發。並且新車預估售價區間為4.5萬-5.5萬歐元（約合人民幣為35.6萬-42.3萬元）。這也是繼唐EV後，比亞迪在歐洲上市的第二款車型。
作為參考，特斯拉Model 3標准續航版車型在法國和英國的售價分別為4.96萬歐元（約合人民幣38.06萬元）、4.049萬英鎊（約合人民幣35.106萬元）。如此而來，漢EV在國內會如何定價則令湃客感到尤為期待。
在國內，漢EV已於2020年4月底亮相。不同於漢DM經典的Dragon Face前臉設計，漢EV則採用的是類似於比亞迪e-SEED GT的設計理念，整車更具轎跑姿態。
值得一提的是，漢EV搭載有比亞迪自研的磷酸鐵鋰刀片電池技術，共推出NEDC續航里程為506km/550km/605km三種版本的車型，其中605km的車型配備容量為76.8kWh的電池組，並且最大功率達到363kW（494Ps），最大扭矩達到680N·m，其官方0-100km/h加速時間僅為3.9s。
近日，有消息指出大眾汽車集團將投資4.5億歐元（約合人民幣35億元）建立鋰電池工廠，該工廠預計2020年底開工建設，2023年正式投產，初始產能為16GWh。大眾方面表示，工廠完工後將由合資公司Northvolt Zwei租用。
目前大眾已經開始小規模電池試生產工作，但大規模電池應用依舊要靠向供應商采購，其中就包含有LG化學、三星、SK創新以及寧德時代等。據顯消息示，現階段大眾的電池采購合同金額已超過400億美元（約合人民幣2829億元）。而就以大眾汽車平均電池容量50kWh計算，此次投資建設的16GWh產能，足夠滿足32萬輛電動車所需，工廠完工之後，將為大眾節省下不少的電池成本。
據悉，生產ID.系列的德國茲威考工廠已經於4月23日恢復生產，ID.3日產能已突破100輛。後期工廠全面復工後，預計年產能將達到33萬輛，這意味著大眾自建電池工廠或將基本滿足ID.3的電池供應。
目前ID.3已經進入交付階段，首批的3萬輛汽車將全部面向歐洲市場。對於國內市場，大眾方面則表示，ID.3會在中國上海安亭新能源工廠投產，預計2021年於國內上市。此外，ID.4目前也已經進入量產階段，未來同樣會引入中國市場。如此一來，伴隨著電池工廠的建立，大眾ID.系列車型的售價或將進一步降低。
近日，廣汽本田凌派銳·混動的技術信息被曝光，新車將於近日開啟預售，並於6月份正式上市。新車搭載了本田在中國首發的1.5L第三代i-MMD混動系統，是本田混動產品線在A級轎車領域的首次嘗試，此前該項技術僅應用於雅閣、皓影、奧德賽等車型上。
雖然出自於小型車平台，但定位於緊湊型轎車的凌派則擁有著較為出色的車內空間表現；即使是面對更高一級的思域，也並不落下風。外觀方面，凌派銳·混動大體保留了燃油版車型的設計，而加入的藍色元素車標以及Hybrid標識等，則表明其特殊的身份。動力方面，燃油版凌派全系搭載1.0T三缸機，但是卻飽受爭議。而在銳·混動車型上，這一問題得以解決。
目前，國內的銳·混動版的CR-V、皓影、雅閣、INSPIRE等採用的是2.0L i-MMD混動系統，而1.5L i-MMD在海外則被應用於INSIGHT車型上，將上市的凌派銳·混動則成為這套1.5L i-MMD在國內的首款落地車型。
新車配備的是第三代i-MMD混動系統，其由一台熱效率達到40.5%的1.5L阿特金森循環發動機和E-CVT變速箱所組成，並搭配1.2kWh鋰離子電池。系統綜合最大功率154Ps，最大扭矩267N·m，百公里綜合油耗僅為4.0L。新車上市後，將會對雷凌/卡羅拉的雙擎版車型造成不小的沖擊；並且以燃油版車型的定價來看，其相比於兩款豐田車型也會更具價格優勢。
2019年11月，廣汽自主研發的基於三維結構石墨烯（3DG）材料的「超級快充電池」正式對外公布。而據廣汽新能源官方近日發布的最新消息顯示，石墨烯電池量產研發工作已走向實車，今年年底，新電池將會率先搭載於旗下的Aion系列車型。
目前，基於廣汽三維結構石墨烯(3DG)材料而研發的「超級快充電池」已經完成電芯、模組、電池包樣件的測試工作，並搭載整車進行了裝車大功率充電測試，電池壽命和安全性均已達到使用標准。而早在2014年，廣汽集團就響應國家政策號召，開啟了對石墨烯技術的研發。
石墨烯材料因具備超輕、超高強度、超強導電性等特性，被認為是提高電池充電速度、推動動力電池技術進步的重要技術。據測試，「超級快充電池」僅需8分鍾就可以將電池充電至85%，充電時間有著大幅提升，與傳統燃油車的加油時間更為接近。
近日，工信部組織制定，國家市場監督管理總局與國家標准化管理委員會批准發布GB 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標准，將於2021年1月1日起開始實施。
其中，《電動汽車安全要求》主要規定了電動汽車的電氣安全和功能安全要求。增加了電池系統熱事件報警信號要求，必須要在第一時間給駕乘人員安全提醒；強化了整車防水、絕緣電阻及監控要求，以降低車輛在正常使用、涉水等情況下的安全風險；優化了絕緣電阻、電容耦合等試驗方法，以提高試驗檢測精度，保障整車高壓電安全。
《電動客車安全要求》針對電動客車載客人數多、電池容量大、驅動功率高等特點，在《電動汽車安全要求》標准基礎上，對電動客車電池倉部位碰撞、充電系統、整車防水試驗條件及要求等提出了更為嚴格的安全要求，增加了高壓部件阻燃要求和電池系統最小管理單元熱失控考核要求，進一步提升電動客車對於火災事故的防範能力。
《電動汽車用動力蓄電池安全要求》在優化電池單體、模組安全要求的同時，重點強化了電池系統熱安全、機械安全、電氣安全以及功能安全要求，試驗項目涵蓋系統熱擴散、外部火燒、機械沖擊、模擬碰撞、濕熱循環、振動泡水、外部短路、過溫過充等。特別是標准增加了電池系統熱擴散試驗，要求電池單體發生熱失控後，電池系統在5分鍾內不起火不爆炸，為乘員預留安全且充裕的逃生時間。
在今年3月，銷量破3萬輛的特斯拉Model 3確實給不少人帶來驚喜。但是自從4月開始，國產Model 3則因為後驅長續航版車型價格的公布以及標准續航版車型價格的反復調整等，引發不少消費者的討論。此外，近期Model 3還出現了不少關乎安全性以及用車體驗的問題。
據了解，長沙的一名特斯拉Model 3長續航後驅版車型的車主，於近日正常駕駛車輛時出現了電機故障，從而造成失速驟停。而在經過檢驗後，官方給出的結論是由於後電機某晶體管損壞導致的故障，而官方提供的唯一解決方案則是更換後電機。
據外媒報道，來自英國的傑森·圖亞塔拉（Jason Tuatara）近日駕駛提車僅一個月的Model 3倒車進車庫時方向盤發生脫落，只剩下部分電纜連接。而據車主稱，特斯拉官方表明出現該情況的原因是因為方向盤沒有通過螺栓固定在車身上，錯誤相當低級。對此，特斯拉則表示會調查生產過程中出現問題的具體環節，以排查是否有其他車輛存在問題。與此同時，英國Driving and Cecile代理商也在進行全面調查。
特斯拉一直都在致力於改變或者說提升用戶的用車體驗，僅在開門方式上，其就提供有鑰匙、NFC卡片和手機解鎖三種方式。而就在這周，特斯拉的APP在某一特定時間出現了「癱瘓」，遭到了大量車主的吐槽。不少習慣於用手機解鎖車輛的用戶出現用不了車、打不開車門的情況。究其原因，僅僅就是API證書過期的原因。沒有該證書的認證，手機便會誤認為你的車處於「不安全」狀態，從而無法實現操作。
以上，便是湃客為大家盤點的一周新能源領域的大事件。其中，大眾自建電池工廠的舉措將會在後期進一步降低大眾新能源車的製造成本；未來凌派銳·混動車型的到來，則將為本田在緊湊型轎車市場爭奪更多的市場份額；而特斯拉Model 3則正處於熱度持續上升階段，品控以及服務的跟進也千萬不可馬虎。對於這些新能源市場的熱門事件，不知作為消費者的你會有怎樣的看法呢？歡迎在下方與湃客積極留言討論。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 特斯拉、大眾、戴姆勒紛紛搶灘 車企自建電池工廠為哪般

不可否認，新能源汽車也成為當今汽車行業發展的一個重要方向。數據顯示，2019年全球新能源汽車銷量超220萬輛。而伴隨新能源汽車銷量的猛增，動力電池產業也在疾速擴張，如今正在呈現出這樣一個趨勢——越來越多的車企開始自建電池工廠。

車企巨頭加速布局

說到自建電池工廠，多數人最先想到的可能是比亞迪。作為國內新能源汽車銷量最高的企業，其與目前其他選擇自建電池工廠有所不同，因為比亞迪是先布局的電池業務，後建立的汽車業務，而目前比亞迪也已經將電池業務獨立出來。

除了比亞迪之外，另一家電動車銷量大戶特斯拉也在自研、自產動力電池。此前據外媒透露，特斯拉內部有一個名為「Roadrunner」的秘密項目，該項目的核心內容就是自主製造成本更低、性能更佳的高性能電池。據悉，在接下來的5月，特斯拉將公布自研電池的成果。

值得一提的是，乘聯會秘書長此前在接受媒體采訪時也表示，車企自建工廠布局電池領域應該說是一個必然的趨勢。「此前，車企可以自建發動機廠、變速箱廠，從而實現一個一體化的控制。自建電池廠未來也將是這種風格，每個整車企業都會有自己核心技術基礎。」崔東樹進一步解釋道。

綜上可以看出，自建電池工廠有著降本、掌握核心技術等優勢。不過也需要注意的是，自建電池工廠也需要消耗大量的人力、物力，而更不能忽略的是當下仍處於車市和經濟都疲軟的狀況。所以這也是為什麼，目前選擇自建電池工廠的大都是車企巨頭。

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