為什麼汽車廣泛使用獨立懸架

㈠ 為何汽車廣泛採用獨立懸架

你好，對於轎車來說，使數亮用獨立懸架可以使車輛的操控性大大提高，使穩定物消性大大提高，所以現在很多車都會使用獨立懸架。
感謝使用，希望我的回答能夠幫助到你！

有什麼不明白的地方隨薯螞寬時追問，我會給你滿意的答復！

㈡ 汽車獨立懸架具有哪些優點

1）在懸架彈性元件一定的變形范圍內，兩側車輪可單獨運動，而互不影響，可減少車架和車身振動。
（2）減少了汽納孝車非簧載質量襲舉。
（3）採用斷拍茄碧開式車橋，發動機總成的位置可降低和前移，使汽車重心下降，提高行駛穩定性。

㈢ 什麼是汽車獨立懸架

獨立懸架是指對於一輛車的行耐森懸架來說，每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸架系統懸架在車架或者車身下面。也就是他們都可以獨立壓縮，相互不受干擾，可以很大程度上幫助車身穩定。當然特點也很明顯，就是質量輕，減少了整體車身的沖擊，提高了車輪的附著力。當然，結構復雜、成本高、維修不方便就是它的缺點。而非獨立懸架是兩側車輪由一根整體式的車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架系統懸架在車架或車身的下面。簡單來說，每一側的懸架都不能獨立運動，所以在舒適性及操控性上表現相對較差，更多的用於貨車和大客車上。對於現在國內市場民用在售車型來說，所有的車型前懸架都是獨立式懸架，只有後懸架才會出現非獨立懸架。用一句話總結懸架的功用就是保證車輪抓地力、承擔車身重量和緩沖路面顛簸。說白了，路不可能是平的，總會有坑坑窪窪，各種顛簸，它能讓你的乘坐體感盡可能不去感受到路面的這些顛簸。懸架就是而就目前市面上在售的車型來看，懸架可以大致分為兩種，獨立和非獨立懸架。而很多汽車博主也是一股腦的說買車一定要獨立懸架，似乎也成為檔畝了一輛車懸架配畝襲置的底線，究竟事實真的是這樣嗎？首先我們得先看看獨立懸架和非獨立懸架的直接區別。

㈣ 汽車獨立懸掛有什麼優缺點

優點是穩定性，安全性提高。

㈤ 獨立懸架的優點是什麼

獨立懸架車軸分為兩部分，每個車輪用螺旋彈簧獨立安裝在車架(或車身)下面。當一個乎攔車輪發生抖動時，另一個車輪不波及，汽車穩定性和舒適性好。但該態洞懸架結構復雜，承載力小。現代汽車前後懸架大多採用獨立懸架，並呈發展趨勢。獨立懸架的優點:1、獨立懸架系統是兩側車輪單獨通過彈性懸架系統懸掛在車架或車身下方，其優點是重量輕，減少了車身受到的沖擊，提高了車輪的地面附著力；2、剛性小柔軟的彈簧，可以改善汽車的舒適性；3、可以降低發動帆頃枯機位置，降低汽車重心，提高汽車行駛穩定性；4、左右車輪單獨擺動，相互無關，可以減小車身的傾斜和振動。

㈥ 獨立懸掛有什麼好處

問題一：汽車獨立懸掛有什麼優缺點？ 1、懸掛的分類
（l）非獨立式懸掛：兩側車輪安裝於一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連。這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時互相影響。而且由於非懸掛質量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時汽車振動，沖擊較大。該懸掛一般多用於載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。
（2）獨立式懸掛：每個車輪單獨通過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受沖擊時互不影響，而且由於非懸掛質量較經；緩沖與減震能力很強，乘坐舒適。各項指標都優於非獨立式懸掛，但該懸掛結構復雜，而且還會便驅動橋、轉向系變得復雜起來。採用此種懸掛的有下面兩大類車輛。
①轎車、客車及載人車輛。可明顯提高乘坐舒適性，並且在高速行駛時提高汽車的行駛穩定性。
②越野車輛、軍用車輛和礦山車輛。在壞路和無路的情說下，可保證全部車輪與地面的接觸，提高汽車的行駛穩定性和附著性，發揮汽車的行駛速度。
2．基頌彈性元件的種類
（1）鋼板彈簧：由多片不等長和不等曲率汽車懸架那種比較好的鋼板疊合而成。安裝好後兩端態肢自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時還具有導向傳力的作用，非獨立懸掛大多採用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導向裝置和減震器，結構簡單。
（2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用於轎車獨立懸掛裝置。由於沒有減震和傳力的功能，還必須設有專門的減震器和導向裝置。
（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質，液體作為傳力介質，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時還可調節車架的高度，適用於重型車輛和大客車使用。
（4）扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定於車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動時扭桿的扭轉變形起到緩沖作用，適合於獨立懸掛使用。
3、減震器
多採用筒式減震器，利用油液在小孔內的節流作用來消耗振動能量。減震器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。多數為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器，
4、導向裝置
獨立懸掛上的彈性元件，大多隻能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設導向裝置。如上、下擺臂和縱向、橫向穩定器等。
5、非獨立懸掛與獨立懸掛
一般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。
由於現代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰。而獨立懸掛系統因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升懸架 類型、左右兩輪可自由運動，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優點目前被汽車廠家普遍採用。常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。每種方法均有各自的優缺點和適應性
現在最流行的也是我們最常聽到的就是麥弗遜，雙叉臂和多連桿三種形式。那麼這三種主流懸架有些什麼特點？各自有哪些性能特徵呢？
雖然按照懸架的檔次和復雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉帆鋒世臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當然有著......>>

問題二：獨立懸掛的好處? 懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。典型的懸掛系統結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有緩沖塊、橫向穩定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現代轎車懸掛系統多採用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。懸掛系統是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯系起來，關繫到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸掛系統僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸掛系統既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發生剎車「點頭」、加速「抬頭」以及左右側傾嚴重的不良傾向，不利於汽車的轉向，容易導致汽車操縱不穩定等。
（一）非獨立懸掛系統
非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中也有使用，基本上用於小型車、緊湊型車的後懸掛中，也用在貨車和大客車上。
（二）獨立懸掛系統
獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。
（三）橫臂式懸掛系統
橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。
單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。
雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。
（四）多連桿式懸掛系統
多連桿式懸掛系統是由(3―5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的......>>

問題三：獨立懸架與非獨立懸架相比的優缺點 汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時，汽車懸架做為車架(或車身)與車軸(或車輪)之間作連接的傳力機件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸架往往列為重要部件編入轎車的技術規格表，作為衡量轎車質量的指標之一。
汽車懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。從轎車上來講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有佔用空間小，質量小，結構簡單，無需潤滑的優點，但由於本身沒有摩擦而沒有減振作用。減振器指液力減振器或壓縮空氣減振器，是為了加速衰減車身的振動，它是懸架機構中最精密和復雜的機械件。傳力裝置是指車架的上下擺臂等叉形剛架、轉向節等元件，用來傳遞縱向力，側向力及力矩，並保證車輪相對於車架(或車身)有確定的相對運動規律。
汽車懸架的形式分為非獨立懸架和獨立懸架兩種：
非獨立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，影響另一側車輪也作相應的跳動，使整個車身振動或傾斜，汽車的平穩性和舒適性較差，但由於構造較簡單，承載力大，目前仍有部分轎車的後懸架採用這種型式。
獨立懸架的車軸分成兩段，每隻車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車架(或車身)下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩性和舒適性好。但這種懸架構造較復雜，承載力小。現代轎車前後懸架大都採用了獨立懸架，並已成為一種發展趨勢。
獨立懸架的結構可分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種，其中燭式和麥克弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區別。燭式採用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利於汽車的操縱性和穩定性。麥克弗遜式是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節可以繞著它轉動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。這種懸架構造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，目前轎車使用最多的獨立懸架是麥弗遜式懸架。
關於麥弗遜懸架，車壇歷史上還有這么一段記載。麥弗遜（Mcpherson）是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學畢業後他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，並於1924年加入了通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭分部想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在0.9噸以內，軸距控制在2.74米以內，設計的關鍵是懸架。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構造簡單，佔用空間小，而且操縱性很好。後來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。麥弗遜懸架由於構造簡單，性能優越的緣故，被行家譽為經典的設計。
現代轎車的懸架都有減振器。當轎車在不平坦的道路上行駛，車身會發生振動，減振器能迅速衰減車身的振動，利用本身的油液流動的阻力來消耗振動的能量。當車架與車軸相對運動時，減振器內的油液會通過一些窄小的孔、縫等通道反復地從一個腔室流向另一個腔室，這時孔壁與油液間的摩擦和油液內的分子間的摩擦形成了對雞身振動的阻力，這種阻力工程上稱為阻尼力。阻尼力會將車身的振動能轉化為熱能，並被油液和殼體所吸收。人們為了更好地實現轎車的行駛平穩性和安全性，將阻尼系數不固定在某一數值上，而是能隨轎......>>

問題四：汽車的獨立懸掛都有那幾種?各有什麼好處？ 獨立懸掛比較常見的用；
螺旋彈簧雙橫臂獨立懸掛、扭桿式獨立懸掛、滑柱擺臂式獨立懸掛和麥弗遜式獨立懸掛.
獨立懸掛當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受波及，車身的震動大為減少，汽車舒適性得以提升，尤其在高速路面行駛時，它還可提高汽車的行駛穩定性。不過，這種懸掛構造較復雜，還會連帶使汽車的驅動系統、轉向系統變得復雜起來，因此車廠的成本會增加不少。
現在配置有全獨立懸掛的車很多如：東風日產SUV車型全定逍客、三廂豪華轎車英菲尼迪M、現代勞恩斯。

問題五：四輪獨立懸掛到底起什麼作用 這幾年隨著大家對車的需求方面的增多很多車商開始在車輛的重要部分「縮水」進而將省下的費用投入到大家能看到的需求部分比如很酷很炫的儀表以及一些平時根本用不到的配置畢竟不是每個人都能了解為什麼某某車用的是獨立懸掛而某某車卻用的是半獨立懸掛最關鍵的是大家根本都不在意因為車能開就行配置越豐富越好因為有面子啊。所以大部分人買車最多的就是注意一下發動機參數然後試駕幾圈從而決定是否購買。OK先說一下後橋就是汽車後面那根橋像市面上絕大部分A級車的後橋基本的作用就是承載看似作用很小其實對車輛行駛中的安全性起著重要的作用。因為懸掛臂焊在橫梁盡頭也就是後橋部分所以說懸掛才會成為大家買車的選購因素之一。在這里我就不解釋懸掛系統了不懂的朋友可以自己網路查閱。因為獨立懸掛的成本要比半獨立懸掛高所以正如前面所說限於成本等因素目前國內A級車市場上採用四輪獨立懸掛車型屈指可數比如福特福克斯就是其中的代表之一。所謂獨立懸掛說白了就是一邊車輪發生跳動時另一邊車輪不受影響你動你的不關我事兒。所以獨立懸掛提高了汽車的平穩性和舒適性對操控有著直接的關系。正因為如此福克斯的變線、超車甚至高速入彎能給車主帶來駕駛 *** 。對於福克斯的懸掛我想在座的懂車的朋友看法是一致的操控和舒適並重。不過肯定有的朋友會問A級車里還有其他車是獨立懸掛為何僅僅說福克斯比較牛X呢雖然都叫獨立懸掛但具體的方面不同比如福克斯的前後懸掛都帶有副車架可以看成是前後車橋的骨架通常一個車橋總成需要由四個懸置點與車身連接這樣既能保證其連接剛度又能有很好的震動隔絕效果所以說福克斯就不會存在後橋斷裂的情況保證安全的同時又提供操控感和舒適性。從圖中可以看到福克斯的副車架厚重結實彈簧也比較粗壯採用的是比較常見的彈簧與減震器分離結構連桿的設計也非常復雜。大家可要知道福克斯的副車架是鋁合金材料既保證了輕量化又能提高強度不過有些車將副車架「縮水」成鑄鐵材料甚至有些A級車基本都不配置副車架厚不厚道顯而易見。後懸掛可謂檢驗一輛車操控性和安全性最重要的部分。所以高檔豪華車都會採用多連桿懸掛而A級車不喜歡用是因為多連桿懸掛有缺點成本高研發實驗製造、結構復雜、佔用空間大而處檔轎車空間充裕根本不在乎這點地方。但A級車不行本來國人買車就比較看重車內空間的大小所以車商寧可用其他懸掛進而增加車內空間。而福克斯採用的是SLA刀鋒式獨立懸掛優勢自然是結識穩定、運動性好所以很多跑車如蘭博基尼甚至F1都喜歡用這樣的懸掛。同時最為關鍵的一點刀鋒式獨立懸掛很好的利用了空間讓福克斯的車內空間也同樣很出色。至於哪種懸掛好自然是顯而易見了。不過這也是見仁見智的東西不同的駕駛習慣和偏好得出的結論也不會相同。但是有一點是肯定的像福克斯這種四輪獨立懸掛並且帶有鋁合金副車架及刀鋒式獨立懸掛在安全性、舒適性和操控性上必然會比其他車型更為優異。

問題六：汽車獨立懸掛底盤 有什麼好處？ 一定比非獨立的好嗎？ 獨立懸掛的主要優點是舒適，但其承載能力、穩定性、成本等都不及非獨立懸掛。

問題七：五連桿獨立懸掛有什麼好處 雙連桿式獨立懸掛是獨立懸掛的一種，像伊蘭特等就是用的這種懸掛，這種懸掛相對於非獨立懸掛有一定的優越性，但是與多連桿懸掛相比稍差一點。雙連桿比較特殊， 似乎是類似多連桿的結構但是只有兩個連桿，性能比較差 。一般情況下比較多見的獨立懸架有 雙橫臂、雙叉臂，比較像運動性能優越，雙叉臂會更好，很多超級跑車用這種懸架結構。 如法拉利 多連桿（4連桿或以上），是高級轎車的一個不錯的選擇 ，是操控性與舒適性的最佳配置方案。麥弗遜式，多用於中小型車的前懸架，經濟實惠、性價比高，相比雙叉臂式少了一個上橫臂，所以側向能力較弱，制動點頭較明顯 ，彈簧在減震器外面，節省了空間 ，是一個經典設計。
多連桿懸掛系統，又分為5連桿後懸掛和4連桿前懸掛系統。
顧名思義，5連桿後懸掛系統包含5條連桿，分別為控制臂、 後置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，
其中控制臂可以調整後輪前束。5連桿懸掛的優點是構造簡單、重量輕，減少懸掛系統佔用的空間。
5連桿後懸掛能實現主 銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制
動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮 導致的車輪橫
向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉彎或制動時，5連桿後懸掛結構可使後輪形成正前束，
提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。 同時緊湊的結構增加了後排座椅和行李廂空間。由於
這種懸掛優點顯著，易於調整，因而受到廣泛的歡迎。
而全新的4連桿前懸掛系統多用於豪華轎車，它通過運動 學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，
同時賦予車輛精確的轉向控制。4連桿式懸掛系統在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可以看到。
整體說來，4連桿的強調舒適，5連桿的更多考慮到越野和通過。
兩種功能上是有側重的。

問題八：獨立懸掛跟半獨立懸掛分別有哪些好處跟壞處？ 如果不考慮價錢，當然獨立好。獨立的優點，兩輪互干涉，操控，舒適好。。缺點，成本高，占空間，維修不易半獨立優點，成本低，維修簡單。。缺點。。操控差。。

問題九：汽車獨立懸掛有什麼優缺點？ 1、懸掛的分類
（l）非獨立式懸掛：兩側車輪安裝於一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連。這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時互相影響。而且由於非懸掛質量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時汽車振動，沖擊較大。該懸掛一般多用於載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。
（2）獨立式懸掛：每個車輪單獨通過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受沖擊時互不影響，而且由於非懸掛質量較經；緩沖與減震能力很強，乘坐舒適。各項指標都優於非獨立式懸掛，但該懸掛結構復雜，而且還會便驅動橋、轉向系變得復雜起來。採用此種懸掛的有下面兩大類車輛。
①轎車、客車及載人車輛。可明顯提高乘坐舒適性，並且在高速行駛時提高汽車的行駛穩定性。
②越野車輛、軍用車輛和礦山車輛。在壞路和無路的情說下，可保證全部車輪與地面的接觸，提高汽車的行駛穩定性和附著性，發揮汽車的行駛速度。
2．彈性元件的種類
（1）鋼板彈簧：由多片不等長和不等曲率汽車懸架那種比較好的鋼板疊合而成。安裝好後兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時還具有導向傳力的作用，非獨立懸掛大多採用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導向裝置和減震器，結構簡單。
（2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用於轎車獨立懸掛裝置。由於沒有減震和傳力的功能，還必須設有專門的減震器和導向裝置。
（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質，液體作為傳力介質，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時還可調節車架的高度，適用於重型車輛和大客車使用。
（4）扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定於車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動時扭桿的扭轉變形起到緩沖作用，適合於獨立懸掛使用。
3、減震器
多採用筒式減震器，利用油液在小孔內的節流作用來消耗振動能量。減震器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。多數為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器，
4、導向裝置
獨立懸掛上的彈性元件，大多隻能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設導向裝置。如上、下擺臂和縱向、橫向穩定器等。
5、非獨立懸掛與獨立懸掛
一般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。
由於現代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰。而獨立懸掛系統因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升懸架 類型、左右兩輪可自由運動，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優點目前被汽車廠家普遍採用。常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。每種方法均有各自的優缺點和適應性
現在最流行的也是我們最常聽到的就是麥弗遜，雙叉臂和多連桿三種形式。那麼這三種主流懸架有些什麼特點？各自有哪些性能特徵呢？
雖然按照懸架的檔次和復雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當然有著......>>

問題十：汽車獨立懸掛底盤 有什麼好處？ 一定比非獨立的好嗎？ 獨立懸掛的主要優點是舒適，但其承載能力、穩定性、成本等都不及非獨立懸掛。

㈦ 為什麼檔次稍微高一點的汽車多數採用獨立懸架

檔次高一點的汽車，當然會用獨立懸架，獨立懸架，這樣就不會和車內某個地方一起共振，所導致汽車顛簸

㈧ 汽車獨立懸架和非獨立懸架的優缺點

獨立懸架慎緩的優點是舒適性好，可以提高輪胎的地面性能。缺點是佔用空間大空，結構復雜，製造成本高。

世界上常見的獨立懸架包括麥弗遜懸架、雙橫臂懸架、多連桿懸架和雙橫臂懸架。

多連桿懸架實際上是雙叉臂懸架的復雜版本，它將雙叉臂懸架的兩個叉臂改為四個連桿。

雙叉臂懸架實際上是雙叉臂懸架的簡化版，將雙叉臂懸架的兩個叉渣穗臂改為兩個連桿。

麥弗遜懸架是應用最廣泛的懸架，大部分汽車前懸架都會採用麥弗遜懸架，結構簡單，生產成本低，空空間小。

麥弗遜懸架只有一個L型控制臂，非常適合前輪家用轎車或發動機水平的suv。

獨立懸架中間沒有連接，所以同一軸線兩側車輪的運動不會相互干擾，如孝卜可以提高汽車的乘坐舒適性。

獨立懸架還可以提高輪胎在地面上的性能，從而提高抓地力和汽車的操控性和舒適性。

如果輪胎大部分時間不在地面上，車輪無法為汽車提供牽引力，會導致汽車的操控性和舒適性下降。

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㈨ 麥弗遜式獨立懸架 為什麼被廣泛應用

第譽蠢一，結構簡單，由螺旋彈簧、減震器、橫擺臂及一些穩定桿組成；
第二，布置緊湊，用雹正於前懸時能增大兩前車輪的內側空間，給發動機總成留有足夠的源虛悔空間；
第三，懸架達到的工作效果好，成本較低，維修方便；
第四，還可以使用在後懸上。

㈩ 為什麼汽車前懸架要用獨立式的

為了駕駛舒適，為了走坑窪路面的時候車身起伏小一點，為了前輪驅動輪胎抓地力更強，所以要用獨立式的