汽車的基因是什麼

1. 新寶駿首席品牌官許冰：智能化是汽車發展的新基因

長期以來，製造業一直被視為一國工業化的標志與走向富裕的關鍵所在。當下我國製造業快速發展，諸多領域取得快速進步。在12月26日，由團中央宣傳部、國資委新聞中心、中國科協科普部聯合主辦的第五屆"中國製造日"網路傳播活動上，來自航空航天、 汽車 、服飾等行業企業和專家就加強製造業高質量發展進行了探討。

新寶駿首席品牌官許冰

峰會上新寶駿首席品牌官許冰分享，新寶駿的每款量產車上都有智能網聯系統，並且做到了全系標配。近三個月的數據統計中，用戶累計使用車聯網功能超過8億次，使用語音控制功能3900萬次；使用遠程車輛控制700餘萬次，遠程熱車69萬次，遠程開空調40多萬次。

在許冰看來， 汽車 智能化是 汽車 發展的新基因。他認為，智能 汽車 未來會聚焦出行本身， 汽車 從機械化到電子化，再到智能網聯化，逐步實現智能駕駛。同時，乘用車、商用車、新能源車等發展迅速，特別是新能源或將在明年繼續延續較大的增長勢頭。

新寶駿有一個" 科技 以用為先"的理念，許冰強調， 科技 是以用戶為中心而不是單純地追求高大上，黑 科技 需要以用戶的真實使用場景為出發點和落腳點，解決用戶出行痛點，將 科技 快速落地，讓用戶盡快擁有它。"隨著技術的快速應用，我們會積累更多的大數據，通過大數據不斷迭代技術，不斷優化它，讓這個技術有更強的適應性、先進性。"

汽車 會是未來物聯網的一個重要組成，車載多媒體系統從收音機發展到現在的手機互聯、人機互動，越來越多的新功能被開發和應用，在這個萬物互聯時代， 汽車 又如何讓消費者實現智能生活呢？

許冰表示，新寶駿不希望把智能作為一種配置，而是變成一個基因。每一款新寶駿的車，無論是轎車、SUV，是燃油車還是新能源車，都會標配智能網聯。新寶駿通過大數據挖掘，找出用戶最喜歡用的功能，如車輛藍牙鑰匙，用手機就可以解鎖車輛。

同時，新寶駿也在擴展智慧生態圈，和蘇寧聯合推出新寶駿小Biu智慧 汽車 ，能和家裡的智能家電如智能電視、智能台燈、智能音響等進行互聯，開車回家的路上，就能提前打開家裡的空調、空氣凈化器和台燈；同時，新寶駿小Biu智慧 汽車 接入了蘇寧生態，集成了蘇寧旗下PP視頻/ 體育 功能，車主在車內休息的時候，還能觀看PP 體育 、PP視頻，讓生活、 娛樂 更豐富。

2. 汽車是根據什麼生物發明的

汽車是根據烏龜發明的，汽車有鐵殼，烏龜也有很硬的殼。汽車四個輪子，烏龜有四條腿。汽車怕翻車，烏龜也怕被弄翻。

在1705年，紐可門首次發明了不依靠人和動物來作功而是靠機械來作功的實用化蒸汽機。這種蒸汽機用於驅動機械，便產生了劃時代的第一次工業革命。

隨著蒸汽驅動的機械即汽車的誕生，人類社會中便拉開了永無休止的汽車發展的序幕。1769年，法國人n.j.居紐(cugnot)製造了世界上第一輛蒸汽驅動三輪汽車。到1804的年，脫威迪克(trouithick)又設計並製造了一輛蒸汽汽車，這輛汽車還拉著十噸重的貨物在鐵路上行駛了15.7公里。

(2)汽車的基因是什麼擴展閱讀：

中國目前的轎車銷售市場可以分為A類車、B類車和C類車。

1、A級車又稱緊湊型車，市面上最常見的即是緊湊型車，代表的車型有朗逸，福克斯，思域等。緊湊型車的軸距一般在2．5米到2．8米之間。排量大約在1．4L－2．0L之間。

2、B級車又稱中級車，中國汽車消費市場B級車也開始站穩腳根，各大車廠也將B級車作為戰略車型。代表車型為邁騰帕薩特，雅閣天籟凱美瑞等。軸距大概在2.8米到3.2米之間。

3、C級車又稱中大型車。一般指軸距在2．8米－2．9米的車型，車長一般在5米左右，排量在2．5L－3．0L左右的車型。中大型車一般是商用、政用的首選。

3. 都說豐田車最可靠，到底可靠在哪裡

日系車尤其豐田車穩定可靠沒什麼故障這是有目共睹的，德系小毛病多也是公開的秘密！

日系除了日常保養、更換易損件，其它部件十萬公里內基本不會出什麼問題，車輛性能方面當然也就沒那麼好啦（越野車沒買過也沒開過不好評價，這里只說轎車）。

日系車只用穩定可靠經過市場考驗的技術，技術更新都是慢慢更新，不像德系車那麼激進，日系車好多技術比德系差好幾代，比如剎車，德系車的大眾2000年左右的車都不會點頭，日系現在一剎還是磕個大頭，高速制動效果差；再比如油門，德系車加油平順，日系起步稍加油門就猛沖，很難控制（天天開會適應，經常換車會有明顯感覺）；還有電子控制系統，這本應該是日本人的強項，事實差德系十萬八千里啊，遙控升降窗日系一般只能主門，德系是所有的門和天窗，雨刷隨速隨雨量調節，音量隨速調節，下雨自動關天窗，能量回收系統，主動安全系統，包括發動機機械和電控技術，還有鼎鼎大名的剎車優先系統早在第一代寶來就有了，豐田幾年前還在美國闖那麼大禍，上面所說個個都是差好幾代，有些功能日系車現在有了，可德系是幾年前甚至十斤年前就有實車應用了！

所以日系車尤其豐田，穩定可靠都是靠使用穩定落後技術實現，就和降低車身重量犧牲安全達到降低油耗的目的，德系是靠發動機技術和先進電控技術實現低油耗一個道理！

所以選車就要有所取捨，看自己想要什麼。

註：本人有大眾寶來一代，邁騰一代，奧迪A6L，沃爾沃S60，尼桑騏達，豐田凱美瑞，本田思域，雷諾科雷傲，寶馬老五系，新五系，賓士s，別克榮譽。賓士質量和綜合性能最好（一年內壞過一個尾箱鎖），日系基本沒有易損件以外的毛病，寶來和邁騰問題多點，但也是可以接受的小問題，寶馬每年都有兩三次維修，別克榮譽油耗高，一年幾次小維修，A6L和沃爾沃一年多的新車除了保養還沒什麼問題。

除了加油正常保養，你感覺不到還有個東西需要你去操心。十年雅7，25w公里，除了加油正常保養，跟新車時候沒有太大差別。7年10款指南者10w公里，各類異響，小零件的更換。國產普拉多27，1年4w公里，車太新公里數不夠，跑幾年再來說。

豐田系的可靠性更多體現在維修配件的便利和通用上。隨便一個修車鋪，上到lc下到威馳，基本上沒有不會修的師傅，沒有找不到的配件。就算是弄不了，好歹對付一下也能撐到維修點。

豐田系給車主的不是奢華，而是夠用。穩定的機械部件，夠用的電子設備。這些才是保證走遍天下都不怕的基本條件。

豐田好，因為在國際市場上表現非常好，但是很多人說豐田國產就不行了，差很多，是這樣嗎？

國產豐田質量再差，也甩你們幾條街啊！

你們是忘了被川藏線上的霸道支配的恐懼了嗎？

還是忘了卡羅拉制霸銷量榜的輝煌？

還是忘了肩上RPG的恐怖分子？

最後一張圖。

純粹德系拖來的！豐田現在技術遠超大眾了已經！混動技術獨步天下！寶馬拿幾盤加銀子買豐田的混動技術！豐田渦輪增壓機不燒機油，雙噴射全球首創，奧迪後來才用！發動機熱效率百分之41全球最高！變速箱全部使用自家愛信6AT、8AT、雷克薩斯LS甚至10AT ，比大眾DSG7速乾式濕式可好了不是一點半點的！我在這亂噴！很明顯就是德系拖來的，老百姓買車可靠耐用省心才是王道！我告訴大家家用選日系 9萬以上就非常好了！土豪有錢可以買德系 壞了有錢去修！德系渦輪增壓發動機缺點燒機油高溫 優點也不突出了尤其奧迪EA888出了明的燒！變速箱靠運氣！ 優點鐵皮厚、中國神車！

車就是電子產品的結合體，任何一款車都會出問題，不管你承認不承認，但這卻是真理！

很多日系車銷售和日系車主們都說日系車質量好，人嘛，都喜歡說自己的才是最好的！這個我們理解。

但日系車就不會出問題了嗎？

卡羅拉的變速箱吹口哨，軒逸的發動機燒機油，不也是在16年上半年統統爆發了嗎？所以說，你要把車當做是機械和電子設備的結合體來看，而不要過多摻雜進入個人的情緒。

至於日系車可能比美系或者是德系車日常使用中出現的問題概率小，這個也很好理解。因為日系車普遍配置偏低，沒有那麼多較新的電子設備，所以它出故障的概率也大幅度降低。就像根本就沒有壓縮機，又何來空調不製冷這一說？比如十來萬的緊湊級合資車型，卡羅拉以外，沒有標配esp的還有誰？日產軒逸嘛，是不是？

又比如老捷達或者是新捷達的最低配，除了發動機，變速箱和底盤以外，還有啥大配件和先進 科技 ？它除了3大件可以壞以外，別的還能出什麼故障？拿任何一款豐田車跟老捷達比的話，其使用壽命也不見得會比捷達高多少。

在全球范圍內，豐田的銷量是第一位的，這也是豐田這個品牌可靠性好的數據證明。

如果說豐田這個品牌 汽車 質量好，還是要從他們的 汽車 企業文化說起，稍微對豐田了解一些的朋友都知道，豐田企業內部實行的是 精細化管理 ，這也是很多企業向他們學習的。

精細化管理說白了就是一個一個蘿卜一個坑，公司不養閑人，每個人都有自己的職責，而且質量都可以追溯到具體環節。

有了這個基礎，然後就是口碑的宣傳，我們來數一數， 豐田從當年入門合資的威馳再到花冠（卡羅拉），再到越野車的霸道和普拉多，都是響當當的名聲 ，不僅僅是同級別銷量高，而且保值率高， 汽車 故障率低。

為什麼普拉多被稱為「 318進藏神 器」呢，就是這款車在穩定性方面好，發動機可以加註95號汽油，當然有92號的粗糧，他也能完全應付，這都對豐田這個品牌有很大的影響。

然後豐田還有更高端的車型品牌，也就是凌志，就是現在的雷克薩斯，可以和BBA直面競爭的車型。

連著老一代的花生眼銳志、12代的皇冠，還有上面說的雷克薩斯系列 ，發動機都是可以用到10幾年，一點燒機油漏機油的問題都沒有（當然，07年以前的日系車大排量自吸好多都燒機油，但是不嚴重），這就是可靠性的來源。

廣告時間：豐田確實不錯的車，可以購買。有關於開車用車安全駕駛，二手車檢測評估的問題，來66號車坊找老楊，用心幫助您解決！

可靠在發動機的穩定性上，基本上豐田發動機每個配件都是有供應了幾十年的工廠生產，質量非常穩定。但是豐田車操控性差，中國的一汽豐田皮薄。是中國的豐田車皮薄。美國的豐田車那可是正宗的美系車的基因。

1，可靠性只是結果，通俗地講，和設計思想、測試方法、供應商質量管理、生產管理、質量管理、員工培訓等有著密切的關系!

2、豐田的精益管理、搞過管理的，應該很多人知道，全世界的企業都在學習，但是能夠掌握的，能夠理解的，關鍵是能夠結合自己的企業貫徹執行的，寥寥無幾，從這個層面來講，和企業的文化密切相關!

3、我的理解: 豐田體系如果非要用一句話來說那就是：改善，加個定語：持續改善

Roof：豐田屋的頂層定義了：Quality，cost，leadtime三個提供給客戶的價值，那麼更好的服務於這些價值的可謂改善，三者之間其實也是相輔相成，相互牽制的有點像項目管理裡面的TQC。而行業業務處於不同階段，這三者的重要性可能是不同的，不可一概而論。

Pillar：支撐這三個客戶價值的兩大支柱是JIT和JIDOKA，我的理解是一個是「速度」一個是「精度」

JIT 說之為速度其實不完全正確，並非單一求所謂的「快」；但是快著實是其中重要的一部分，「快」對外的價值在於更及時、准時的相應了客戶的需求，對於客戶來說也可以有效的降低庫存，風險；對內的意義會更大，加快了公司所有資產的turn over（包含固定資產，庫存，人力。。。

kaizen，持續改善的文化，是支撐上述東西不斷優化，革新的文化基礎

standard work，沒標准沒改善啊，沒有標準的東西怎麼改善

總結: 可靠性，是靠一套成熟的不斷完善的系統並認真貫徹和落實得來的，說的玄乎一點，就是企業文化決定了產品的可靠性!

本人豐田rav4三年跑了12萬公里，質量沒的說除了正常保養和剎車片，沒動過一顆螺絲，本人做礦石生意，經常爛的一塌糊塗的路，12萬公里不誇張說三萬多非鋪裝路面，給我感覺穩定，有信心，有些認為過不去的你試了後用給你驚喜，豐田給我感覺耐用皮實，奢華的話就買雷克薩斯了，就是普普通通的一般用車，跟豪華站不上邊，但是耐用，省心沒有車能比的

我們經常聽到這樣一個說法，說豐田的車質量穩定，問題是現在的造車技術都很強，為什麼豐田能夠做到這么好的質量穩定性，德系美系車卻不能呢？實際上，豐田的質量穩定，無它，不過使用的技術較為保守罷了。

我們先看一看豐田車型的特點，其實就能夠明白豐田為何能夠做到更好的質量穩定性。

1、旗下車型多為自吸車型，很少有渦輪增壓車型，目前在國內生產的豐田車型，僅僅只有一款全系都是渦輪增壓的車型，那就是漢蘭達，其餘的所有車型都有搭載自然吸氣的發動機，凱美瑞全系都是自然吸氣，而卡羅拉、雷凌等車型，雖然有1.2T的發動機，但是也有自吸版本。

2、豐田沒有一款車型使用了雙離合變速箱，一款都沒有，在排放政策愈發嚴苛的情況下，這種情況是非常罕見的。而且豐田不是馬自達這樣的小廠，它的車型分布更廣。

3、豐田對於新技術的應用非常保守，比如說車機系統，豐田的工程師曾經透露，之前豐田曾經論證是否要在旗下車型增加一項車聯網的功能，但是論證了很久因為可能存在的車機卡頓問題放棄了。可見豐田對於新技術的應用有多麼的謹慎。

豐田這樣做，首先是保證了三大件方面的穩定性，無論是渦輪增壓發動機還是雙離合變速箱，即使發展到今日，它的穩定性依然比不上自吸發動機和其他變速箱。而豐田在主力車型上堅持使用自吸發動機，保證了在三大件上，豐田車型的可靠性更好。另外，在車機系統等電子元器件方面的保守，也保證了豐田車型車身電器部件出問題的概率更小。

但是這樣做，也付出了代價，那就是豐田車型的動力和燃油經濟性，都比不上大眾，加速能力幾乎是同級別最差的，而車機系統也是出了名的落後難用，在2021年的今天，豐田大多數車型居然連CARPLAY都沒有，更別提車聯網了。

除了在技術應用上的保守以外，無論是研發還是生產，豐田都會更多的考慮質量穩定性。豐田在生產過程中的品控，也的確做的更好，就比如說豐田的精益生產。

在豐田生產系統中，最重要之處在於一旦發生小故障等問題，就停止生產線運轉。但如果是在美國，一旦停止生產線的工作，就毫無例外地要被解僱，因為工人沒有被授予可以停上生產線的權力。這就是兩國在文化上的不同，反映到生產中，就會帶來些許的差異。

其實，也沒有必要神話豐田的品質，一方面，豐田為了更高的質量穩定性也付出了一定的代價，另一方面，豐田的車也不是不會出問題，只不過出問題的概率相對小一些，反映到百車故障數上低一點而已。買車最重要的還是弄明白自己最需要什麼，不是所有人都覺得應該把質量放在第一位。

4. 上汽奧迪Q5 e-，具備了良好的越野基因嗎

上汽奧迪Q5 e-，具有了較好的越野車遺傳基因嗎？

依據家族全新MEB綜合服務平台打造成的，盡管它叫奧迪Q5，但和奧迪Q5L除了名字差不多之外，在多功能性配置以及驅動形式上有著天壤之別。這其中了解它的人都說它就是高配版的大眾ID.6X，而這一次的試架我們將要與它有深度的接觸，除了已經知道二者的關聯外，它給我還帶來了哪些意外的驚喜的區域呢？

變為力度側重舒適化的設定，對於一台身形較大的大中小型SUV來講，開起來或者非常靈活的，而且靈活中也不乏相對穩定的操控感。變為主導性掌控的比較精準，城市道路日常駕駛完全不會讓司機感覺胳膊有疲勞感，並且在加速快速行駛緊急避讓時這種靈活的變為讓駕駛人員操控它的時候會更有信心。

5. 什麼是高級汽車

很久以前就聽見過「傍大款」這個詞兒了，一直很鄙視，但細想想這是社會上存在拜金主義的必然產物，所謂「存在即合理」，個人選擇的問題我們也不能幹涉太多。但最近汽車市場好像也感染上了攀附富貴的毛病，就讓人無法可理解了。

各新車上市不考慮如何在細分市場站住位置，也不考慮自身車的具體情況，只要是款配置高點的中級車，都敢稱自己是高檔車，然後把高檔車陣營中的某一款車拿來做為自己的競爭對手。就拿近日一日系品牌某款中級車來說，就把天籟和皇冠當作了競爭對手，理由有很多，例如他們在車格上接近，另外他們同為日系車型，初一看，這樣的競爭設定確實有一定的合理性，但是細細琢磨，未免顯得有點牽強，因為它只是拿某一些相似來支撐這樣的聯想和對比。

事實上，其做法只是一廂情願而已，中級車就是中級車，高檔車就是高檔車，兩者涇渭分明，高檔車之所以高檔車，自有其不凡之處。那麼高檔車的基因是什麼？消費者為何如此偏愛他們？本文梳理了高檔車的四種基因，解釋了為什麼奧迪、皇冠、天籟他們是高檔車，而不是其他。

基因一：個性

風格強烈而突出是高檔車的另一項致命誘惑，不論歲月的更迭還是流行元素的變遷，她們都會牢牢堅持自己的個性，任何突破傳統理念的概念都是「大逆不道」的。

我們對奧迪的認識一直是含蓄和典雅的，反映在外部特徵上，具有奧迪典型特徵的是它大面積的進氣格柵、稜角分明的大燈以及修長的車身，無不在告訴你，這就是奧迪，很難想像奧迪變成帕薩特的樣子。天籟作為新豪華主義的典範，也具有非常鮮明的特徵，極具NISSAN個性特徵的橫向金屬柵條，將Nissan標志鑲嵌其中的前隔柵，半流線型車身酣暢、簡潔，接合十分緊密的車體與車門、收斂的尾部、三角型尾燈組合以及行李廂造型等都造就了天籟車的豪華與時代感。

你可以說他們一成不變，甚至有時顯得有些刻板，但正是因為他們的堅持，給他們帶來了忠誠的消費者。「車如其人」，汽車需要展示個人的自信，什麼樣的車能顯示出其主人是什麼樣的人。奧迪車歷來是各私營業主、公司主管或政府高級官員的首選，成功但不事張揚，既有激情又有理性，絕不浮誇與奢華的個性是吸引其目標用戶的一大訴求。天籟作為新成功人士的至愛，他們通過自己的知識和努力，擁有了成功的事業和豐厚的物質財富；他們更注重事物的內在價值，追求更加高雅的格調和品位，也更懂得享受人生。

基因二：價值

「只賣貴的，不買對的」，諷刺的是暴發戶的選擇，高檔車的理想消費者會充分考慮到產品的精湛品質和蘊含的高新技術。

東風日產天籟自上市以來，一直以現代居室風格、堪稱「移動家園」的高雅品位內飾，全新概念開發、時尚與品位兼具的雅緻外部造型，以及強勁動力這三大獨特賣點笑傲車市，尤其值得一說的是，天籟的動力系統採用了迄今唯一連續十二年獲得美國權威「Ward』s Auto World」頒發的「全球十佳發動機」獎項的VQ引擎，定義了國內高級轎車動力標准，而今年推出的新天籟更是從外觀、內部空間、動力等方面實現13項升級。

奧迪一直在市場上獨占鰲頭，因為他們相信消費者最看重的是品質，這一品質還要有連續性和一致性，當今風靡全球的奧迪A8、A6、A4、TT等車型，無不赫赫有名。在中國商務車市場的另一個標竿皇冠也以出色的噪音控制、一流的製造工藝、豐富的隨車配置等特點得到諸多消費者的青睞。

基因三：文化

幾乎每一個真正意義上的高檔車品牌都會以文化為著力點，為自身品牌注入無法取代的內涵，文化營銷也成為如今高檔車貼近消費者的利器。

天籟這名字本身已經具有東方古典神韻，天籟之音，自然界的美妙聲響，更被喻為令人神往的非凡境界。而天籟上市選擇在一場主題音樂會的形式中進行，同時通過贊助帕瓦羅蒂告別歌壇全球巡演中國站演唱會提升天籟的美譽度；借與《無極》合作推廣騏達在消費者中的影響力等等，更是為天籟獲得了品牌效應和銷售業績的雙豐收。作為一個具有百年歷史的高檔汽車品牌，奧迪的血脈源遠流長、生生不息，而奧迪在全球對經典藝術盛事的贊助已經成為奧迪獨特企業文化的一個重要部分。
基因四：服務
服務，既是高檔車互相競爭的法寶，也是高檔車與其他車區隔的一個分水嶺，服務制勝成為了高檔車競爭的一道獨特的風景線。
奧迪第一個在業內推出了真正意義上的「個性化訂單產銷模式」；第一個把國際高檔轎車品牌全球的二手車業務標准在中國全面推開；第一個在國內汽車廠家中實現了獨特而尊貴的機場VIP服務。這些服務措施不僅極大地滿足了用戶個性化的需求，也提升了奧迪品牌在營銷領域的競爭力。
天籟在服務上也不甘人後，對天籟車主推出了尊貴服務的試點活動，為出差在外的天籟車主提供個性化的車輛維護和保管服務，這種一對一保姆式服務，實實在在地體現了服務的精髓，而且也取得了不錯的效果。更值得一提的是，在天籟上市兩周年紀念日時，還向大家展示天籟車主尊尚服務項目，包括白雲機場東風日產生活館落成、發行天籟VIP卡、天籟綠洲建成等三個行業首創項目，讓天籟車主能享受到天籟無微不至的服務。
價值品質、個性、文化、服務這4點還無法完全解密高檔車，但也已詮釋了高檔車真正的內核——「我是最好的，我是最貴的，我是最值得你擁有的！」。

6. 德國汽車設計理念是什麼

這有全面的資料 是關於歐洲汽車的設計 發展的 他們的設計風格都差不多的 應該說都是歐洲風格 你看看吧 歐洲
歐洲國與國的情況不盡相同，北歐與南歐，東歐與西歐，都存在著明顯的汽車消費差異。但是隨著歐洲一體化的推進、歐元、申根協定，等等，歐洲國家趨同的趨勢在最近20年越來越明顯。具體到汽車，就是占歐洲主導位置的德國汽車，以它的造車理念和文化，逐漸地擊敗或兼並了北歐、英國、南歐、東歐等國的機車工業，當然，在這其中，法國是個異類（在文化上，他們是絕對不能接受德國的，因此，後文討論的歐洲汽車特點很多地方不適用於法國）。所以，談到歐洲的汽車工業和汽車製造理念，90%以上可以用德國來作為代表。歐洲的特點主要是如下這些：富裕程度高、貧富差距小、國家面積普遍不大、人口分布比較均勻（不像美、日那樣人口主要居住在大城市）、人口高度集中的巨型城市比較少（例如上海、東京這種）、油價非常高（高於美國和中國，跟日本差不多）、年均休假時間居於全球最高水平、高速公路路況良好、城市道路普遍比較狹窄（由於歐洲許多城市都有非常悠久的歷史，且城市內古跡眾多，道路拓寬非常困難）、在文化角度上比較堅持歐洲內部的文化（不一定說是傳統文化），不容易受外來文化影響。

歐洲家庭普遍擁有多輛車，針對於不同的用途，這是由於經濟上比較富裕，而且也是由於人口密度比中國小很多。人家家裡的車庫普遍都是能停兩輛車的，再加上院子，多停一、兩輛都沒問題。你看看中國城市的居民小區，每到下班後，每家停一輛車都能擠得跟沙丁魚罐頭似的，更別說多一輛了。正是由於擁有多輛車，人家對於車的用途分得很細。平時孩子上學、主婦買菜或者男人去公司上班，主要是開緊湊的兩廂車，如POLO，標致307等。省油，好找停車位。如果男人是行政級的，可能會開寶馬3系啊，Volvo S80啊，或者帕薩特這種車。對於這種日常駕駛的車來說，後座坐人的機會很小，基本上就是放放東西或者應急，所以歐洲人對於這些車的後座空間並不在乎。而且，由於歐洲的城市面積普遍都不大，交通擁堵也沒有中國大城市嚴重，即使是後排臨時坐人，時間也不長，不會太遭罪。周末或者節假日一家人出去購物、旅遊度假，歐洲人一般會開比較大的車，比如旅行轎車，MPV，SUV這種。空間比較大，乘坐比較舒適。而且西方國家的大型超市普遍都在市郊，停車位充裕，度假的目的地也更不存在什麼車位緊張的問題。這就是說，歐洲人基本上是根據出行類型的不同，選擇駕駛不同的車。但是中國家庭普遍只有一輛車，沒法做到用途細分，只能盡可能地希望集多種車的用途和特點於一身。上班也是它、購物也是它、出去玩也是它、後座坐人的機會還很大，特別是三代同堂的家庭。於是我們希望車子後座要大，為了容易停車，車還不能特別大，還要省油，開著出去還要有面子。等等，總之是要求一輛車盡可能做得面面俱到，集多種車型的用途和優點於一身。這就決定了，中國人對於一輛車子的多方面的要求，遠遠強於歐洲人。

歐洲汽車的特點基本可以總結為：非常善於造小車，省油的小車；車內後排空間利用率不高；由於歐洲文化的影響，車子外形和內飾的設計普遍比較平實內斂，花哨的東西少；車子的能源利用率比較高，因此，旅行轎車和緊湊型MPV這種能夠以相對經濟的方式運送大量貨物/乘客的車子在歐洲非常流行（這也跟歐洲的度假文化有關）；燃燒效率比較高的柴油車在歐洲也很流行，甚至是賓士、寶馬這種豪華品牌；在汽車技術上居於全球的領先地位（許多最新技術都是首先誕生在賓士、寶馬、奧迪、沃爾沃這幾個品牌上的，然後逐漸影響中低端的品牌和車型，再影響全球）。

談到歐洲汽車工業的主流，德國汽車，不能忽略的就是中北歐國家傳統的「工程師文化」，德國、瑞典、芬蘭、荷蘭、挪威等國都有很明顯的這個特點。具體而言，就是工程師在全社會受到非常高的尊重，在企業中有著毋庸置疑的主導權。德國汽車企業的CEO絕大部分是工程師出身（博士眾多），相比之下，美國或者日本的汽車企業的CEO大部分是做商務的出身（有MBA背景的居多）。不要小看這個區別，這種區別並不僅僅局限於CEO這個級別，而是至上而下貫穿了整個企業。說得極端一點，就是德國汽車企業工程師說了算，美日汽車企業是銷售和市場說了算。工程師性格的一大特點就是「技術導向」，就是堅持自己認為對的，不容易妥協。而且，德國工程師的血液中有一種「追求完美」的傳統。這也就是為什麼保時捷、賓士、寶馬、奧迪出在德國的原因，很多時候，高端品牌失去了對於技術的執著就會迷失自己。反映到汽車設計理念上，就是德國（歐洲）汽車基於歐洲本土情況設計，這本沒錯，人口超過3億的歐洲市場本身就已經是一個巨大的市場了。但是，在輸出到歐洲以外市場的時候，德國汽車拒絕做出改變，因為，對「完美技術」的改變是工程師們不能容忍的（在中國，這個情況略有不同，後面會具體討論）。因此，我們幾乎見不到德國汽車在歐洲以外的任何針對當地市場的本土化改變。高爾夫，在德國銷售的款式的和出口到韓國的一模一樣；你在美國見到的POLO和在中國見到的，也沒什麼區別。德國人在內心認為自己設計的車子是世界車，適用於全球市場，無需做出改變。事實真的如此么？對於賓士、寶馬、奧迪來說，堅持設計上的全球一致性是絕對正確的，因為買這些車的人，本來買的就是一個基因、一個血統，改了就變味了、沒人要了。但是對於大眾、斯柯達、菲亞特乃至於標致、雷諾這些定位在中端到低端的歐洲品牌來說，堅持這種設計上的全球一致性是正確的么？看看他們在歐洲之外的銷量就可以說明一切了，無論是在北美還是亞洲，它們都全面不敵日本車。（

7. 江鈴皮卡DNA是什麼

江鈴皮卡DNA是指去掉標志後的對汽車品牌辨識度很重要的特點。
區別於在工具時代，更適合日常使用的江鈴皮卡具有強動力發動機、後邊塑料過度（可以讓貨物得到很好遮擋）這樣的DNA，它具有很多福特DNA。
汽車DNA即汽車家族的DNA，它是一個汽車品牌所延續的特點，如寶馬兩個鼻孔一樣的進氣格柵，DNA是汽車去掉標志後的對汽車品牌辨識度很重要的一個衡量指標。

8. 為什麼寶馬、奧迪不造商務車呢

為何只有賓士做MPV，而寶馬和奧迪不做MPV呢？我覺得，賓士MPV是失敗的，也正是因為賓士MPV的失敗，才延緩了寶馬和奧迪做MPV的信心。

德系車沒有MPV的優勢
相對於美系和日系車，德系車更看中操控，技術是賓士這樣的舒適性德國品牌，其操控性也不容忽視，而在舒適性方面，賓士更習慣用豪華配置去彌補舒適，而不是從基因里讓其變得舒適，因此跟美系和日系MPV相比，賓士MPV並沒有任何優勢，在MPV市場中，賓士這么大的品牌也被放在了二線市場。

寶馬的定位與MPV背離

寶馬是什麼，那是操控之王的品牌，任何操控都是與舒適和空間相背離的。了解操控的人都知道，寶馬的加長厚度3系沒有標准尺寸的3系操控靈活，因為軸距越長，操控越拖沓。而一台MPV不僅僅需要大軸距保證腿部空間，還要有2米左右的高度保證頭部空間，寶馬這么看重操控定位的品牌怎麼可能輕易涉足MPV呢。當然去年寶馬2系也終於有了一台7座車，這款車看重的是家庭用戶，而不是商務用戶，為的是家庭臨時需求而做，並不影響整車的造型依舊是一款緊湊型車。
奧迪無暇顧及MPV領域

奧迪為何不做MPV，它又不是操控定位。奧迪不是不做，而是沒有經歷去做，因為奧迪要鞏固的是自己的豪車地位。跟賓士、寶馬不一樣，奧迪下面有個大眾品牌幫她做多元化車型，大眾的T5和夏朗完全夠在MPV市場一決高下，而奧迪不敢輕易涉足這一領域，賓士MPV其實就是它的前車之鑒。不過有消息透露，奧迪跟寶馬一樣，用A3緊湊型平台上開發了一款小型MPV，針對的也是二孩家庭。

誰說寶馬沒有MPV？早在2015年就在國內上市的寶馬2系MPV不就是嗎？

為什麼寶馬直到2015才推出首款MPV？

為什麼奧迪至今也沒有推出過MVP？

要回答這兩個問題，先來看一個數據表格。

這是2017年3月份國內MPV銷量排行榜。看出什麼來沒有？銷量走高的全是通用五菱、長安等普通品牌，而豪華品牌銷量慘淡，福建賓士的V級車以873輛的月銷量排在豪華MPV第一名，以及總排行榜的第28名。

873輛是什麼概念？「神車」五菱宏光月銷52509，賓士V級僅僅只有它的1.7%！

由此可見，豪華品牌不熱衷於生產MPV確實是有原因的。

首先是需求低。國內消費者選擇大型車時，首選的更多都是SUV車型，相比之下選擇MPV的很少。而真需要用到豪華MPV的，通常都是商務接待，而商務接待的需求量怎麼能跟家庭用車相比呢？

其次是市場接近飽和。家庭需要購買MPV時，預算低的會選五菱宏光、寶駿730，預算高的選別克GL8、本田奧德賽，土豪一點的選豐田塞納、阿爾法，可以說高中低檔都已被這幾款車型攻佔。尤其在豪華市場，本身需求量就不大，再加上早已飽和，這個時候寶馬和奧迪再插足進來，勝算不大。

最後，銷量低則利潤低，賺到不到的事，誰願意做呢？

MPV的技術和市場已經是非常成熟了，寶馬和奧迪一時插手不下。
俗話說的好，貪多嚼不爛，現在寶馬和奧迪的轎車和SUV都賣的非常好，根本就沒有必要去搞這一個MPV；再一個就是MPV市場現在已經是比較成熟的，市場趨於飽和了：

你看低端的你可以選擇寶駿和五菱宏光，好點的可以看看傳祺和比亞迪；中端的話看看大眾的邁特威和途安，和別克的GL6和GL8，本田的奧德賽其實也不錯，賓士的威霆可以看一下；高端一些可以看看豐田的威爾法和埃爾法。

這些車型的名氣也已經打出來了，車型和技術也比較成熟；你奧迪還可以套牌一下大眾的同款車型，但是寶馬呢？如果寶馬搞商務一下子弄不好就容易砸自己的品牌，這種費力不討好的事情沒人願意去做；我現在轎車和SUV賣的非常好，我應該做的是提升自己的技術水平，拉開和競爭車型的距離，讓我的車賣得更好，揚長避短你知道嘛？

五菱宏光就是很明白這一點，我就是個賣低端車型的，我也不去搞什麼豪華車，我也不去造什麼跑車之類的東西；我的微面賣的好，我的小卡銷量不錯，我的那個MPV也可以，我有錢的話肯定就是讓這些賣的更好，而不是把錢投進一個未知的領域。

這就是原因：我有我的長處，我也有我的短處，現在市場競爭這么激烈，我想在這個市場生存下去，就必須打造我的熱門車型；消費者選擇到我這個品牌，不是因為我什麼車都造，而是因為我某款車的質量或是其他的什麼因素比別的車型強，我想生存下去，就必須讓我這個優點更加突出。

1.寶馬
對於寶馬這個品牌來說，追求的是駕駛樂趣以及性能上的體驗。不論是性能轎跑的標桿型的寶馬M3還是主打豪華的7系，都比別的品牌競爭車型多了運動的基因加持。

而正是這種品牌理念以及明顯的運動基因，寶馬並不適合生產主打舒適性以及實用性的MPV車型，因為MPV車型沒有誰會追求性能和操控。在宣傳中寶馬也很難正經地介紹自己主打的MPV車型，宣傳時候說這是最有駕駛樂趣的麵包車？還是可以下賽道的MPV？不管怎麼樣都是不倫不類。

寶馬MPV假想圖：

不管怎樣，寶馬在沒涉及過豪華MPV領域的前提下，沒有必要花費大量精力與金錢去生產一款與自己品牌理念格格不入的車型，並且可以想像其銷量註定不會多好。與其說與多年佔領豪華MPV市場的賓士搶一點點銷量，不如在其他車型上搬回來。
2.奧迪
對於奧迪這個品牌來說，盡管也有和寶馬M系列一樣的R系列和RS系列作為其主打運動的產品。但這並不是奧迪的主攻方向， 科技 感以及漂亮的燈才是奧迪自以為豪的地方。性價比較高的產品定位，也是奧迪生存的法則，從奧迪A4L到A8L，都十分受到消費者的認可和喜愛。

而奧迪這個品牌就是德國大眾集團旗下的一個品牌，1966年奧迪被大眾集團收購全部股份以後，就已經和大眾品牌不分你我了。而大眾在1950年就推出了大眾T1車型，大眾T系列MPV在六十年代可以用風生水起來形容，這款車在巴西一直賣到2012年才宣布停產，足足火了半個世紀。

由此可見，對從來沒有過MPV車型生產經驗的奧迪品牌來說，大費精力去生產一款MPV來和自家T系列以及賓士MPV競爭並沒有太多必要，而如今大眾T系列早已不如從前，尤其是在中國 汽車 市場，並沒有多少人認。

每個品牌推出什麼樣的車型是其品牌定位以及市場需求決定的，並不是為了有競爭而存在的。目前MPV市場有阿爾法這個重磅炸彈，其他競爭對手可以說沒辦法打開豪華MPV的市場，對於賓士推出的R級來說，銷量也是不盡人意的，曾經開過R400跑了兩千多公里長途，感覺舒適性和內飾都比阿爾法差了不止一個級別。對於車廠來說只能說各司其職，做好自己擅長的車款，才是比較明智的。

這兩個品牌都愛搞新車型，交叉車型，比如寶馬X4和X6，再比如奧迪新Q7，傳統的MPV也沒什麼創新，所以他們對生產銷售這個車型沒什麼動力，希望我的回答可以讓你滿意！

這個問題可以拆解為三個問題：

1，寶馬有實力做MPV，為什麼不做？

2，大眾有凱路威，為什麼奧迪不套殼做高端MPV？

3，賓士為什麼市面上所有車型他都有？

解答這三個問題之前，我們先看一下他們大本營--歐洲的MPV生存環境。

Mpv車型本質上是從旅行車演變來的，從本質上不同於van（輕型貨車），致力於大空間和舒適性，其核心價值觀應該是「性價比和舒適性」。

歐洲是三個品牌的主戰場，也是賴以生存的根基所在，就算是全球化車型（寶馬3、奧迪A6\賓士S）也是以歐洲市場為主導的，那麼我們勢必要分析一下歐洲的MPV的市場環境。

近年來，在歐洲關於「SUV取代MPV的話題一直很熱」。兩個表象，一方面很多主機廠在推出新車的時候，都會有一個SUV取代方案，比如標致5008，在此之前5008是個標准尺寸MPV，如今5008已經是一台徹頭徹尾的SUV了。另一方面，我們看一下銷售數據：1-6月份MPV銷量下滑26%。福特C-MAX的上半年銷量下滑37%。我們在看銷售數據的背後，會發現一些問題，歐洲的用戶開始青睞SUV車型多於MPV車型，即SUV的潛在用戶吞並了1/4的MPV潛在用戶。歐洲出生率持續走低也使得家庭、企業、租車等用車場景慢慢的對MPV車型失去了興趣。

得出普適性結論：與其研發新品賣不出去，還不如維護好現有產品序列。

下面我們來說第一個問題：

1，寶馬明明有實力做MPV，為什麼不做。

其實寶馬有MPV車型，2系。但是我傾向於把它叫做多功能車，因它大多指向家庭需求，商務性質很弱，也可以把他看作1系的變種，不能算做真正的MPV車型。寶馬天生運動趨向，這跟企業的背景是分不開的。寶馬的前身是做飛機的，叫BFW，1917年重組更名為BMW，也就是巴依爾發動機製造廠。看這個名字就知道，這個廠子主要研究動力。後來在23年又做摩托車，別小看這個摩托車，它奠定了寶馬的百年發展方向。1929年才正式進軍 汽車 行業。所以寶馬的基因在這個時候就開始形成了：發動機--有動力，摩托車--便利性和操控性，兩方面促使了寶馬的 汽車 基因即：動力和操控，這也是為什麼寶馬的 汽車 擁有很強的運動型之原因。講究運動性的寶馬，對MPV這種毫無操控可言的車，從 汽車 本質上說，是沒有什麼興趣的。

相比於以上的原因，賺不到錢才是根本。中國這種大消費市場，MPV才剛剛興起，暫且不表。歐洲的緊湊級MPV車型銷量排行榜常年被雷諾風景和大眾途安占據，中性MPV是西亞特和福特的地盤，至於高端MPV如賓士V級，那在歐洲是VAN即輕型貨車。埃爾法？R320？......

只能說，2系是寶馬對於MPV市場的一次嘗試。寶馬在自己的領域玩的好好的，真的。

2，奧迪為什麼不套殼做高端MPV？

奧迪和大眾在 汽車 的底盤結構上又本質不同的，拿帕薩特和A4來說，大眾是橫置發動機，A4是縱置。我說這話的意思是，奧迪不可能什麼都拿來套殼。

另外，他們歐洲的消費者還算比較理性的，品牌的溢價比較小，品牌之間的區別是拿來做消費者認同感的。奧迪一直致力於高檔行政轎車，我拿A6出來，既有大空間也有舒適性，幹嘛還要去研發MPV車型，一沒銷量二沒前景。

再說了，「突破 科技 ，啟迪未來」這句話在MPV上好像不太好實現。臟活累活交給大眾吧還是。

3，為什麼賓士什麼都做？

一句話，賓士是整個 汽車 行業的絕對領軍人物，他有絕對的實力和義務，去研究任何形態的車型。本來賓士就是靠發明起家的，除了豪華之外，我認為賓士的核心價值觀應該有創新二字。不賺錢也要嘗試，況且有足夠的財力去賠錢，萬一賺錢了呢？

再一方面，賓士的思維是滿足顧客需求以使顧客滿意，這種戰略導向，使得賓士的思維：無論消費者有什麼需求，我賓士乃至於戴姆勒集團，都有相關對應產品去滿足你，大而全。從A級到S級，從GLA級到G級，從A45到G63，從SLK到SLR，從actros到zetros，從U300到U5000，從Vito到馬可波羅。全領域覆蓋，這沒說的，這是領導者該有的姿態。說到這，讓我想起了從木工起家做到全領域的雅馬哈，這是題外話了。

 

俗話說，好看的皮囊千篇一律，有趣的靈魂萬里挑一。這也是因為各品牌的不同發展理念和思維方式，使得現在的 汽車 市場奼紫嫣紅，這是對立而統一的。在這向所有致力於 汽車 工業數百年的大佬們，致以崇高的敬意。

賓士寶馬奧迪定位豪華車，本身有非常商務的轎車，和大型豪華suv。mpv在國外都是定位比較低的工具車，就跟我們國家的五菱宏光定位差不多，只是在國內有些車型炒作的概念比較高！

其實寶馬出了MPV，那就是華晨出的華頌。寶馬當年收購Mini是為了豐富自己產品線，後來收購路虎是為利用攬勝的技術生產自己X5，如今入手華頌，雖然銷量慘淡，但是可以看做是寶馬的試水之作！

利潤低，需求少，市場已經飽和。賓士B，豐田阿爾法等已經很成熟了

奧迪和寶馬主要是運動品牌