汽車btu什麼含義

1. 汽車空調製冷量的計算方法

你計算什麼樣的汽車空調？燃油汽車只考慮製冷就行，冬天供熱靠發動機的冷卻水循環：電動汽車的話就得做成熱泵系統了，因為既要製冷又要供暖。
電動轎車製冷量3KW
燃油轎車製冷量選5kw計算即可，其他的大型車輛我沒接觸過。
選用管帶式蒸發器和平流式冷凝器
設計計算步驟與家用空調一樣

2. 汽車安全隔熱防爆膜質量的標准有哪些

紫外線隔阻率UV Radiation Transimittance(URR) ——透過貼膜玻璃的總太陽紫外線百分比；

遮陽蔽系數Shading Coefficient(SC) ——貼膜後太陽能總透射百分比；

U—值Winter Median 「U」Value(U Value)——由BTU表測量的每小時每平方英尺通過貼膜玻璃的華氏溫度損失；

拉伸強度Tensile strength ——單位截面積薄膜在拉伸斷裂時所需的拉力，給定單位每平方英寸鎊；

斷裂強度Breaking strength ——單位寬度薄膜在薄膜斷裂時所需的拉力，給定單位每平方英寸鎊；

穿刺強度Puncture Strength ——用專用實驗針刺穿薄膜所需要的力，給定單位每平方英寸鎊；

剝離強度Peel strength——單位寬度薄膜從玻璃表面成90度或180度剝離時所需要的力，給定單位每平方英寸鎊；

斷裂延伸率Fracture elongation——進行斷裂拉伸實驗時，薄膜斷裂時，薄膜長度增加的百分率；

熱遮蔽系數（SC）——以3mm的普通透明浮法玻璃為檢測載體，貼膜後的太陽能總透射比（1-隔熱率）與未貼膜的太陽能總透射比（一般在83-88%之間）的比值；
太陽能透射率Total Solar Transmittance(TST)——透過貼膜玻璃的太陽能量百分比；

太陽能反射率Total Solar Reflectance(TSR)——被貼膜玻璃反射的總太陽能百分比；

太陽能吸收率Total Solar Absorption(TSA)——被貼膜玻璃吸收的總太陽能百分比；

可見光透射率Visible Light Transmittance(VLT)——直接透過貼膜玻璃的可見光的百分比；

可見光反射率Visible Light Reflectance(VLR)——從貼膜玻璃表面反射的可見光百分比；

3. 汽車電子設別的英文縮寫和中文含義

縮略語含義
A
A 安培
ABS 防抱死制動系統
A/C 空調系統
AC 交流電
ACC （附件） 附件，自動溫度控制
ACL 空氣濾清器
ACR4 空調製冷劑，回收、再循環、重加註
AD 自動斷開
A/D 模/ 數（轉換）
ADL 自動門鎖
A/F 空燃比
AH 主動式操縱
AIR 二次空氣噴射
ALC 自動高度控制、自動燈控制
AM/FM 調幅/ 調頻
Ant 天線
AP 加速踏板
APCM 附件動力控制模塊
API 美國石油學會
APP 加速踏板位置
APT 可調節部分節氣門
ASM 油門和伺服控制模塊總成
ASR 加速打滑調節
A/T 自動變速器/ 變速驅動橋
ATC 自動分動箱，自動溫度控制
ATDC 上止點後
ATSLC 自動變速器換檔鎖定控制
Auto （自動） 自動
avg 取平均值。
A4WD 自動四輪驅動
AWG 美國線規
B
B+ 蓄電池正極電壓
大氣壓力
(BARO)
大氣壓力
BATT （蓄電
池）
蓄電池BBV 真空制動助力器
BCA 偏置控制總成
車身控制模塊車身控制模塊
BHP 制動馬力
BLK 黑色
BLU 藍色
BP 背壓
BPCM 蓄電池組控制模塊
BPMV 制動壓力調節閥
BPP 制動踏板位置
BRN 棕色
BTDC 上止點前
BTM 蓄電池加熱模塊
BTSI 制動器變速器換檔互鎖
Btu 英熱單位
C
°C 攝氏度
CAC 進氣冷卻器
CAFE 企業平均燃油經濟性
Cal 校準
Cam 凸輪凸輪軸
CARB 加利福尼亞空氣資源管理局
CC 滑行離合器
cm3
立方厘米
CCM 便捷充電模塊、底盤控制模塊
CCOT 可循環離合器節流管
CCP 溫度控制面板
CD 激光唱盤
CE 整流器端
CEAB 冷發動機排氣
CEMF 反向電動勢
CEX 駕駛室熱交換器
cfm 立方英尺/ 分鍾
cg 重心
CID 立方英寸排量
曲軸位置感測器曲軸位置
CKT 電路
C/Ltr 點煙器
CL 閉環
CLS 冷卻液液面開關
CMC 壓縮機電機控制器
凸輪軸位置凸輪軸位置
縮略語及含義
縮略語含義
CNG 壓縮天然氣
CO 一氧化碳
CO2 二氧化碳
Coax 同軸的
COMM 通信
Conn 連接器
CPA 連接器位置固定裝置
CPP 離合器踏板位置
CPS 中央供電
CPU 中央處理單元
CRT 陰極射線管
CRTC 陰極射線管控制器
CS 充電系統
CSFI 中央順序燃油噴射
CTP 節氣門關閉位置
cu ft 立方英尺
cu in 立方英寸
CV 等速萬向節
CVRSS 連續可變路感式懸架
Cyl 氣缸
D
DAB 延遲附件匯流排
dB 分貝
dBA A 加權分貝
DC 直流、占空比
DCM 車門控制模塊
DE 驅動端
DEC 數字電子控制器
DERM 診斷能量儲存模塊
DI 分電器點火
dia 直徑
DIC 駕駛員信息中心
Diff 差速器
DIM 儀錶板集成模塊
DK 深色
DLC 數據鏈路連接器
DMCM 驅動電機控制模塊
DMM 數字式萬用表
DMSDS 驅動電機速度和方向感測器
DMU 驅動電機單元
雙頂置凸輪軸雙頂置凸輪軸
駕駛員位置模塊駕駛員位置模塊
縮略語及含義
縮略語含義
0-16 一般信息一般信息
DR， Drvr 螺紋嵌件安裝工具
日間行車燈
（DRL）
日間行車燈
DTC 故障診斷碼
E
電子制動控制模
塊(EBCM)
電子制動控制模塊
EBTCM 電子制動和牽引力控制模塊
EC 電氣中心、發動機控制
ECC 電子溫度控制
ECI 怠速時壓縮機長時工作
ECL 發動機冷卻液液面
發動機控制模塊
(ECM)
發動機控制模塊、電子控制模塊
ECS 排放控制系統
ECT 發動機冷卻液溫度
EEPROM 電子可擦可編程只讀存儲器
EEVIR 儲液器中的蒸發器補償值
EFE 燃油提早蒸發
EGR 排氣再循環
EGR TVV 排氣再循環加熱真空閥
EHPS 電液動力轉向
EI 電子點火
ELAP 已經過
ELC 電子水平控制
E/M 英制/ 公制
EMF 電動勢
EMI 電磁干擾
Eng 發動機
發動機油壓力發動機油壓力
EOT 發動機油溫度
EPA 環保局
EPR 排氣壓力調節器
EPROM 可擦可編程只讀存儲器
ESB 膨脹彈簧制動器
電子懸架控制
(ESC)
電子懸架控制
ESD 靜電放電
ESN 電子序列號
ETC 電子節氣門控制、電子溫度控制、電子
正時控制
ETCC 電子觸摸式溫度控制
ETR 電子調諧式接收器
ETS 增強型牽引力控制系統
縮略語及含義
縮略語含義
EVAP 蒸發排放
EVO 電子可調節節流孔
Exh 排氣
F
�6�6F 華氏度
FC 風扇控制
FDC 燃油數據中心
FED 聯邦（除加利福尼亞州外的所有州）
FEDS 燃油啟用數據流
FEX 前交換器
FF 撓性燃油管
FFH 燃油加熱器
FI 燃油噴射
FMVSS 美國機動車輛安全標准
FP 燃油泵
ft 英尺
FT 燃油調節
F4WD 全天候四輪驅動
4WAL 四輪防抱死
4WD 四輪驅動
FW 扁平導線
FWD 前輪驅動、向前
G
g 克、重力加速度
GA 計量儀表
gal 加侖
gas 汽油
GCW 牽引車帶掛車總重
Gen 發電機
GL 齒輪潤滑油
GM 通用汽車
GM SPO 通用汽車售後零件供應中心
gnd 接地
gpm 加侖/ 分鍾
GRN 綠色
GRY 灰色
車輛最大載重量
（GVWR）
車輛額定總重
H
H 氫
H2O 水
Harn 線束
縮略語及含義
縮略語含義
一般信息一般信息0-17
HC 碳氫化合物
H/CMPR 高壓縮
HD 重載、重負荷
HDC 高能冷卻
hex 六邊形、六角形、十六進制
Hg 汞
Hi Alt 高海拔
HO2S 加熱型氧感測器
hp 馬力
HPL 高壓液體
HPS 高性能系統
HPV 高壓蒸汽
HPVS 加熱泵通風系統
Htd 加熱
HTR 加熱器
抬頭顯示器
(HUD)
前風窗玻璃映像顯示
HVAC 暖風、通風與空調系統
HVACM 暖風、通風與空調系統模塊
HVIL 高電壓互鎖迴路
HVM 暖風通風模塊
Hz （赫茲） 赫茲
I
IAC 怠速空氣控制
IAT 進氣溫度
IC 集成電路，點火控制
ICCS 整體式底盤控制系統
ICM 點火控制模塊
ID 識別，內徑
IDI 集成式直接點火
IGBT 絕緣門雙極晶體管
ign 點火開關
ILC 怠速負載補償器
in 英寸
INJ 噴射
inst 瞬時, 立即
IP 儀錶板
儀錶板組合儀表
(IPC)
儀錶板組合儀表
IPM 儀錶板模塊
I/PEC 儀錶板電氣中心
ISC 怠速控制
ISO 國際標准化組織
縮略語及含義
縮略語含義
ISS 輸入速度軸，輸入軸轉速
K
KAM 保持活性存儲器
KDD 鍵盤顯示驅動器
kg 千克
kHz 千赫茲
km 公里
公里/ 小時公里/ 小時
km/l 公里/ 升
千帕千帕
KS 爆震感測器
kV 千伏
L
L 升
L4 四缸直列發動機
L6 六缸直列發動機
lb 磅
lb ft 磅英尺（扭矩）
lb in 磅英寸（扭矩）
LCD 液晶顯示屏
LDCL 左車門關閉鎖定
LDCM 左車門控制模塊
LDM 燈驅動模塊
LED （發光二
極管）
發光二級管
LEV 低排放車輛
LF 左前
lm 流明
LR 左後
LT 左
LT 車燈
LT 長期
LTPI 輪胎氣壓過低指示器
LTPWS 輪胎氣壓過低警告系統
M
質量空氣流量空氣流量
Man 手動
MAP 進氣歧管絕對壓力
MAT 歧管絕對溫度
max 最大值
M/C 混合氣控制
MDP 歧管壓差
縮略語及含義
縮略語含義
0-18 一般信息一般信息
MFI 多點燃油噴射
mi 英里
MIL 故障指示燈
min 最小值
MIN 移動識別號
mL 毫升
mm 毫米
mpg 英里/ 加侖
英里/ 小時英里/ 小時
ms 毫秒
MST 歧管表面溫度
MSVA 磁力轉向機構可變助力，磁力轉向�0�4
M/T 手動變速器/ 變速驅動橋
MV 兆伏
毫伏毫伏
空檔
NAES 北美出口銷售部
NC 常閉
POS 負極負極
Neu 空檔
NI 空檔怠速
NiMH 鎳金屬氫化物
NLGI 美國潤滑脂協會
牛

4. 汽車貼膜的專業名詞解釋

可見光透過率：可見光（380-780）穿過玻璃/玻璃窗膜復合層的百分比。
可見光反射率：可見光（380-780）被玻璃/玻璃窗膜復合層反射的百分比。
太陽能穿透率：太陽能透過玻璃/玻璃窗膜復合層的百分比。
紫外光阻隔率：紫外光（280-400）被玻璃/玻璃窗膜復合層反射的百分比。
太陽能反射率：太陽能被玻璃/貼膜復合層反射的百分比。
太陽能吸收率：太陽能被玻璃/貼膜復合層吸收的百分比，吸收的太陽能是能夠向玻璃/貼膜復合層兩邊同時輻射的，空氣流動速度高的一邊將輻射更多的能量。
總太陽能穿透率：太陽能透過玻璃/玻璃窗膜復合層的部分與被吸收的向內部輻射的太陽能的總和。隔熱率的計量單位是每小時每平方英尺通過的熱量（BTU/Hr./Ft.2，其中1BTU=262卡）。透明玻璃的隔熱率一般為20 BTU/Hr./Ft.2。
總太陽能反射率：即隔熱率，它是太陽能被玻璃/玻璃窗膜復合層反射的部分與被吸收的向外部輻射的太陽能的總和。
遮蔽系數：玻璃/玻璃窗膜復合層相對於玻璃的總太陽能穿透率。
U值：每小時、內外溫差每一度，通過每平方英尺的熱輻射量。
根據用途的不同，性能要求不盡相同，一般而言，其主要指標為可見光透過率、可見光反射率、隔熱率以及紫外線阻隔率等。

5. 新能源汽車有使用生物乙醇的嗎

關於新能源汽車有使用生物乙醇的嗎？生物燃料種類多，其中最主要的有酒精、替代燃料、生物柴油、工業酒精等等。

酒精——有機化合物，由於含有一個羥基而與碳水化合物有明顯差異。甲醇和乙醇是兩種最簡單的酒精。

替代燃料——甲醇、變性乙醇及其它酒精；含甲醇、燃料乙醇及其它至少含有85％酒精含量的汽油混合物或酒精與其它燃料的混合物；天然氣；液化石油氣；氫氣；煤提取的液化燃料；從生物材料中提取的非酒精燃料（例如生物柴油）；電力。

無水——指的是不含任何水分的化合物。作為燃料而生產的乙醇，由於水分基本被除盡，一般被稱作無水乙醇。

B100——100％（純）生物柴油。

B20——生物柴油與石油柴油的混合物，其中20％為生物柴油。

生化轉化——利用酶和催化劑實現生物材料化學轉化，以生產能源產品。例如，利用微生物消化有機廢物或廢水生產乙醇的過程便是一種生化轉化過程。

生物柴油——一種可生物降解的運輸燃料，適用於柴油發電機，通過有機提取的油和脂肪之間發生酯交換反應而產生。生物柴油現在是柴油燃料的組成部分。將來也許能夠取代柴油。

生物量——可用於生產能量的可再生有機物質，例如農作物、作物廢物殘留、木材、動物和城市廢物、水生植物、菌類生長等。

英制熱單位（Btu）——衡量熱能的標准單位。1Btu等於在海平面上把一磅水升高一華氏度所需的熱量。

二氧化碳（CO2）——一種燃燒產物，近年來已經成為環境關注的焦點。二氧化碳並不會直接危害人類健康，但卻是一種溫室氣體，阻礙地球熱量散發，導致全球變暖。

一氧化碳（CO）——一種無色無味的氣體，氧氣供應不足、燃料不完全燃燒時產生，例如摩托車引擎排放的氣體。

碳固化——植物的葉和根從大氣中吸收二氧化碳並將其儲存；碳轉變成土壤中的有機物。

纖維素乙醇——用樹木、雜草和作物肥料製造的乙醇被稱為纖維素乙醇。

單一燃料車輛——只用一種燃料的車輛。總的說來，由於單一燃料車輛只用一種燃料，設計時可以實現針對該燃料的最優化，因而專用車輛的排放和表現都更加突出。

工業酒精——含有少量有毒物質的乙醇，例如甲醇或汽油，其有毒物質通常不易通過化學或物理方法除去。工業用途的酒精都必需經過變性處理，不然，則需繳納聯邦酒精飲料稅。

E10——酒精混合物，含有10％酒精和90％無鉛汽油。

E85——酒精/汽油混合物，含有85％工業酒精和15％汽油。

乙醇——可以通過乙烯化學反應產生，也可以通過發酵農作物和作物樹木纖維殘留物中碳水化合物所含的糖而產生。在美國，其作為汽油辛烷添加劑和氧化劑使用。當濃度達到10％時，可將辛烷從2.5提高到3.0。乙醇還可以在優化改造的替代燃料汽車中以更高的濃度使用。

給料——任何轉變為其它形式燃料和能源產物的材料。例如，玉米澱粉可以作為乙醇生產的給料。

發酵——微生物對糖等有機物的酶轉化。通常有氣體產生，例如葡萄糖發酵產生乙醇和二氧化碳。

可適用多種燃料汽車——帶有普通燃料箱，但該種車輛能使用無鉛汽油與乙醇或甲醇各種比例混合的燃料。

基礎設施——通常指的是替代燃料車輛的加油和加燃料網路，這對於替代燃料車輛的開發、生產、商業化和運作非常重要。具體包括燃料供應、公共和私有加油加燃料設施、加油站的具體標准、客戶服務、教育和培訓以及建立規范條規。

6. 汽車空調的功率多大

汽車空調的功率是1000W到5000W之間。不同的汽車功率不同。

汽車空調每獲得1冷噸的製冷量則需消耗2馬力，為了節約汽車空間，汽車空調冷凝器通常設計的要小一些，而使用環境溫度又比較高，這樣為得到相同的製冷量，汽車空調必然較家用空調消耗更多的功率。

以一台1.6L排量的發動機為例，工作時提供的功率在30千瓦左右，而空調耗能占總功率的百分之十到百分之十五，所以小排量的車開了空調後會感覺到動力不足。

空調類型

按空調性能分為：單一功能型（將製冷、供暖、通風系統各自安裝，單獨操作，互不幹涉，多用於大型客車和載貨汽車上）和冷暖一體式（製冷、供暖、通風共用鼓風機和風道，在同一控制板上進行控制，工作時可分為冷暖風分別工作的組合式和冷暖風可同時工作的混合調溫式。轎車多用混合調溫式）。

以上內容參考：網路-汽車空調

7. BTU/SCF是指什麼scf含義

Btu/scf為英熱單位/標准立方英尺,與MJ/Nm3的關系為：1 Btu/scf=37.25MJ/Nm3.

8. 通常所說的汽車馬力是多少匹指的是什麼

1馬力就能在60秒內把一個相當於成年人重量的東西提升60米。一般家用車都在1300kg~1600kg之間，相當於20個成年人。如果汽車是後驅的，馬力越大漂移也就越容易。

馬力是功率單位，所謂的勁是力的單位。功率和力是不同的物理量綱。但可以看一個直觀的現象：大眾途銳的功率是四百馬力左右，在一檔的時候可以拖動中型的像波音747那樣的客機。

坦克一般也就一千馬力，跑的最高速度不快卻可以爬很大的坡。工程車的話大概也就是這個級別的功率，但在低速擋時的力量是非常大的。

(8)汽車btu什麼含義擴展閱讀：

馬力是工程技術上常用的一種計量功率的常用單位 。由詹姆斯·瓦特提出 。1馬力約等於735瓦特 。一般是指公制馬力而不是英制馬力 。

1馬力等於在1秒內完成75千克力・米的功，也等於0.735千瓦，或稱米制馬力。1英制馬力等於550英尺・磅力/秒，等於76千克力・米/秒，即0.746千瓦。中國法定計量單位中，功率的單位為瓦特

9. 請問普通轎車發動機運行時氣缸當中的空氣量／油量比是多少對氧濃度及分壓有什麼要求

壓縮比
壓縮比是指氣缸總容積與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點移到上止點時氣缸內氣體被壓縮的程度。壓縮比是衡量汽
車發動機性能指標的一個重要參數。 一般地說，發動機的壓縮比愈大；在壓縮行程結束時混合氣的壓力和溫度就愈高，燃燒速度也愈快，因而發動機的功率愈大，經濟性愈好。但壓縮比過大時，不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現爆燃、表面點火等不正常燃燒現象，又反過來影響發動機的性能。此外，發動機壓縮比的提高還受到排氣污染法規的限制。

壓縮比與引擎功率的關系

2006-5-28 20:23:38 文/風子

轉帖]壓縮比與引擎功率的關系

因為寫得太長，單發一貼。也方便我以後自己找出來。

同時希望同志們指正我所說錯的地方。先說什麼是壓縮比，如何計算

壓縮比是用來預計引擎效率的指數。壓縮比越高，我們能從固定量化石燃料中得出的有效能源越高，當然這也要看具體是哪種燃料。柴油機的壓縮比一般比汽油機高，這也就是為什麼大眾當初那麼死心眼兒研究柴油技術來達到環保的原因，現在他們知道錯了，也開始弄混和動力了。壓縮比=（氣缸直徑的平方*圓周率*活塞行程）/4+壓縮到極限時缸內剩餘的空間/壓縮到極限時缸內剩餘的空間

從上面的公式你大概明白，簡單的說就是引擎可以把多少份油氣混和物壓縮成為一份，等待點燃。

附帶一點

Saab曾經設計過SVC引擎，saab variable

compression用液壓調整壓縮到極限時缸內剩餘空間的大小。後來因為製造費用被通用高層給否決了。通用瀕臨滅亡就是在於長期不注重技術開發，他們

通過資本運作來購買有先進技術和優良品牌認知度的公司，本來是沒錯的，但是他們接手後繼續實施他們那套理念，結果導致部分小品牌的滅亡，例如老車公司。現在說壓縮比的意義

首先看看壓縮比受什麼限制

上面說過壓縮比的設置很大程度決定於所用燃料，這里以汽油為例，低標號的汽油由於其中雜質（還沒有深入研究具體哪種物質）會在一定壓縮後導致爆燃，爆燃導致震動，導致動力流失，同時導致劇烈磨損。所以高壓縮比的引擎需要高標號的汽油。要說壓縮比的意義，先跟你鋪墊一些引擎的基本知識。盡管有些長希望能給你提供些你不知道的東西。首先說功率

引擎動力的指標到了現在非常復雜，有非常多的單位，諸如HP,PS,BHP,KW.按照不同的標准進行不同的測量得出不同的基礎指標。先說最原始的馬力，horse

power,這一單位是詹姆斯，瓦特就是蒸汽機那傢伙為了測量一個煤礦中馬拉煤的效率而提出的。按照瓦特的標准，一馬力=每分鍾做33000磅英尺的功。就是說一匹馬出一馬力，可以在一分鍾內拉動330磅的煤走100尺。另外一些有趣的小數據，一馬力=745瓦。1馬力=2540BTU(BTU是英國熱能單位，一BTU等於把一磅的水升高1華氏度)，一BTU等於

1055焦耳，也等於0.252的食物卡路里，有了這些數據你就可以測量你以後每天騎單車一共出了多少馬力，多年沒見過高中物理書，不知道你書上說過沒

有。再說關於功率應用的問題

引擎的馬力輸出跟具體在路面上能夠輸出的馬力是不同的，所以改車的經常會稱為by

engine跟by

wheel.汽車所獲得的實際馬力受傳輸系統，輪胎等因素的局限。引擎能夠輸出定量的馬力，但車不一定可以以此馬力行動。不過現在有了電子化的dyno機器，大部分都是按照bywheel測量的，你玩過NSF

U2的話大概知道類似的機器是什麼樣的。

單純用來計算的引擎馬力=（轉速（每分鍾）*該轉速的扭矩）/5252。5252是通過幾次單位變換的推算而來的，有興趣可以自己從單位入手來推一

推。所以現在的汽車製造商們都非常高明的標出最大馬力值，那個值永遠出現在非常高的轉速，基本上你可能永遠也用不到。所以最大的馬力值幾乎永遠也不會出現

在最大的扭矩值。也就是說汽車製造商們玩兒了一把把戲，也就是早期為什麼人們說日本車的馬力值有水分。本田就是靠著拚命的推高轉速來獲取更大的馬力，不過

他們的確有足夠的技術來支撐引擎在高轉速正常運作。這是題外話，有興趣以後說。最後來點兒引擎的基本知識

引擎功率跟什麼有關

引擎的效率跟三個方面的效率有關，空間效率VE（volumetric

efficiency），熱效率TE（Thermal efficiency），機械效率ME(Mechanical

efficiency)。空間效率用來描述油氣混和物進入和排出氣缸的效率，在吸氣過程中也就是氣缸在吸氣的時候究竟可以吸進占整個氣缸體積百分之多少的油氣混和物，沒有外力

作用下是不會吸滿的，所以增壓設備不斷增大壓力值也以讓更多的油氣混和物進入氣缸。這也是增壓設備能夠增大引擎功率的原理，多氣門技術也是一樣。排氣的時

候也差不多，所以改車的時候會有port polish

這樣的一個工序，打磨進排氣管壁，讓氣流的進出更加有效。對於自然吸氣引擎來說，進排氣氣門，進排氣管道，和噴油噴嘴，缸內噴至少可以讓燃油更有效的進入

氣缸，至於油氣混和體氣體流動效率跟單純空氣的流動效率哪個高，這我就不清楚了。你可以問問你的化學和物理老師。熱效率是指對於一定量的化石燃料，在燃燒過程中所產生可用的機械能的效率。也就是所謂的燃燒的充分不充分，在假設VE效率為100%的時候，熱效率跟

氣缸壓縮比，點火時間，火花塞位置和數量，氣缸的設計有關。壓縮得越靠近爆燃卻不達到爆燃的比例，越可以最大程度的利用化石能量，在特定位置點燃可以最大

發揮燃燒的效果，所以奧迪那麼大肆宣傳FSI就是在於他們說他們可以通過缸內氣流蝸旋來達到最好的位置點燃。本田和賓士的雙火花塞技術也說他們可以讓點燃

的效率更高，點火的時間則復雜得多，因為燃燒是一個耗時的過程，所以大部分引擎在壓縮到極點之前點燃，讓燃燒可以有時間傳遞到氣缸內各個角落。Bosch

生產四接頭火花塞，也就是讓電流自動選擇四個接頭中電阻最小的一個來通電，從而增加點燃的效率，更改缸線可以減少電阻，從而增大電擊時的能量。不過大部分

所謂的白金，銥金火花塞並不會比普通火花塞提高多少效率，他們只不過更加耐用而以。現階段大部分引擎的熱效率都非常低，除了賽車能夠達到35%以上，其他

量產車大部分都低於30%。機械效率，假定空間效率跟熱效率都為100%的時候，引擎仍然需要符合驅動其他部件運動的能量，包括冷卻設備，氣門搖臂，發電設備，還有所謂的

rocker，不知道怎麼翻譯，就是曲軸上突起的大鐵塊，由於引擎不斷的使曲軸超一個方向旋轉，會導致引擎的劇烈震動。所以在相反的方向負重來平衡曲軸的

運動以此降低引擎的震動。在改裝的時候很多時候會更換更小更精確的rocker來減少引擎負荷，所謂的engine

balancing也是這個道理。機械效率很多時候是很難降低的，冷卻設備的水泵，氣門搖臂能夠降低的重量不會很多，沒有了這些設備引擎也無法運轉。要增加引擎的功率可以通過上面三個方面入手。通過上面的介紹，壓縮比主要能夠提高引擎的熱效率，更高的壓縮比也需要更高標號的燃油。在燃油不爆燃的情況下盡量提高壓縮比可以提高馬力。最後來說說壓縮比的實際意義

上面說過，引擎的馬力輸出可以通過無限增加轉速來達到，所以歷史上有公司嘗試過，小排量高轉速的引擎，氣缸越小，在高轉速時氣缸以及周邊部分機械效率

越高，這就是為什麼我以前說要提高聲功率只要把氣缸做多就可以了的原因。但是實際上由於氣缸太小，導致低速扭矩非常低，1.5排量的車可能極速可以跑到

250以上，但所需要的時間會非常非常的長。如何在低轉速發揮更好的動力輸出就成了關鍵。在低轉可以提高動力輸出我所知有4個方法。

第一個方法，最簡單最便宜最有效，增大排量，這是美國人的一貫做法，既然不能提高效率，我可以增加效率的基數。

第二個方法是使用雙火花塞設計，增加熱效率使燃燒更充分，同時跟轉速無關。

第三個方法是更改噴油方式，精確的噴出適量的燃油，這點我相信FSI能夠做到，但我著實沒有辦法相信活塞上扣坑能夠讓氣流按照理論一樣蝸旋到最佳位置。

最後一個方式就是提高壓縮比。這牽涉到重新設計製造整個引擎。我不知道是否有燃油爆燃指標這一說，在不達到爆燃的前提下，重新量度活塞行程，因為氣缸直徑不可變。這需要精確到微米，最後差1CC的排量可以導致多於1份體現在壓縮比上，從上面計算公式中可以自己導出來。

我也想給你一個完整的公式，推導出壓縮比跟功率之間精確的數學關系。可惜我暫時沒有這樣的能力，你有興趣可以自己試一試。對於引擎就是因為我們有太多不清楚關系的原因牽涉在內，導致我們無法精確的製造出想要的馬力輸出。

以上只是我所知道的皮毛，記得原來有個叫壞種的是業內人士。更多的相信他可以告訴你。