現代汽車去華的產能怎麼樣

『壹』 北京現代杜君保：「君」能「保」現代否

劉宇走了，北京現代迎來了杜君保。就好像百廢待興期待萬象更新，雖然有點理想化，但北汽集團對杜君保一定是抱有這樣的期望。

杜君保能否真正與韓方做到有效溝通，從而形成合力，去為北京現代贏得更大的反轉可能？這或許很難有一個確定的答案。因為人與人之間，企業與企業之間的關系會如何走向，存在太多的不確定。

不過，對於北京現代而言，杜君保才剛「伸手」，想要徹底在市場上反轉，不可否認的只有一個字——難。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 年產165萬輛汽車，卻只賣掉79萬輛，汽車公司無奈計劃關閉工廠

近日，北京現代計劃關閉中國1號工廠的消息震撼傳開。雖然目前還沒有確切的消息，但是關廠的消息卻不是空穴開風。

據衛士藍高端獵頭了解，北京現代目前共有五個整車生產基地，分別是北京 汽車 生產基地（包括位於北京順義的1、2、3號工廠、三座發動機工廠、一座技術中心），重慶工廠以及滄州工廠。五個基地的年產能為165萬輛，其中僅北京的三座工廠合計產能便達到了105萬輛，1號工廠年產能為30萬輛。

而現代 汽車 在中國市場急劇下滑的銷量與其產能並不匹配。2018年現代 汽車 在華銷量為79萬輛，這也就意味著，2018年現代全年在華產能利用率不足一半。產能嚴重過剩的困境，倒逼現代 汽車 不得不採取措施，而北京1號工廠作為「最老工廠」首當其沖被考慮在內。

那麼，2019年現代 汽車 銷量真的沒有回升的餘地了嗎？據悉，現代計劃通過在中國推出重新設計的索納塔轎車和ix25 SUV等車型，今年在華實現銷量增長9%。同時，2019年現代汽計劃將其在華新能源車型數量從目前的兩款增加到五款。

9%的銷量增長，在過半產能過剩的困境下，似乎也解決不了實質問題。而且某國產車企高管向衛士藍高端獵頭透露，現代 汽車 在國內市場的存在感越來越薄弱，在中國整體 汽車 市場都在下降的前提下，很難再有出色的表現。9%的增長也只是現代的預期目標而已。據最新銷量數據顯示，北京現代第一季度 汽車 銷量尚未回暖，同比下降18.4%，至13.2萬輛。

然而，對於現代 汽車 北京1號工廠的2000名員工而言，無論工廠是暫時停產還是徹底關閉，都將對其工作和生活產生影響。此前，有傳言稱，現代 汽車 在中國的五家工廠的運營，是由現代 汽車 與北汽集團組建的合資企業負責。這2000名員工則可以選擇自願退休或調往其他工廠工作。

對於臨近退休年紀的老員工而言，在離職補償方案尚可的情況下，選擇自願退休也許是一個不錯的選擇。但是在製造業工廠中，中青年員工才是主力，現代在產能嚴重過剩的現在，其他工廠真的有充足的空閑崗位來安排這些年輕人嗎？還是說其他工廠的員工將面臨裁員競爭，與1號工廠的員工競聘上崗，擇優錄取？

衛士藍高端獵頭獨家觀點認為，無論現代 汽車 在人員結構調整上選擇何種方案，對其內部管理都是不小的沖擊。一旦處理不好，便容易發展成為涉及數千人的裁員事件，僅補償金一項對現代 汽車 而言都是一筆不小的數目。這個時候就要看負責該項目的合資公司，是否擁有在企業內部改革，組織架構調整等方面經驗豐富的高端管理人才了，否則數千名員工的怒氣可不是一般企業可以承受的。

而另一方面，這2000名員工中，又有多少是 汽車 製造行業的高端技術人才，管理人才呢？在現代1號工廠關廠消息傳出來的那一刻，恐怕已經有不少獵頭蠢蠢欲動，向他們拋向了橄欖枝。你覺得北京1號工廠最終會被現代 汽車 拋棄關廠嗎？2000名員工會得到妥善的安置嗎？

『叄』 緊急高分求助！汽車市場分析論文

從2002年我國加入WTO以來，汽車市場經歷了爆發式增長和調整式增長兩個階段。2002～2003年汽車總需求年均增長40％左右，2004年乘用車市場率先進入調整階段，2005年商用車市場進入調整階段。但是，2005年的汽車市場在成因、特徵等方面與2004年有很大的不同。 一、2005年汽車市場形勢分析與評價 2005年我國宏觀調控上實施了穩健的財政政策和穩健的貨幣政策，經濟發展由快速上升期轉入穩定增長期，商用車市場因此受到了明顯影響，但我國汽車市場同時也出現了許多積極的變化。 （一）汽車總體市場在激烈競爭中保持了適度快速增長，中國汽車市場的國際影響力提升到新高度 2005年1～11月份我國國產汽車銷量達到513.76萬輛，同比增長12.07％;汽車整車進口量達到123,914輛，同比增長0.43％；汽車總銷量達到526．15萬輛，同比增長11.76％(見圖1)。 2005年全年汽車總需求達到575萬輛左右，中國已成為與日本相比的全球第二大汽車消費市場(見表1)。 我國汽車市場的連續快速增長和總規模的不斷擴大，使我國汽車市場的國際地位顯著提升，我國汽車市場已經成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。我國汽車銷量佔全球汽車總銷量的比例,已經由2001年的4.3％提升到2004年的8.1％，2005年進一步提升到8.7％。全球每年汽車銷量的增量中我國佔25％左右，我國已經成為推動全球汽車市場增長的主要力量。我國汽車市場不僅成為大眾、通用、本田、現代等在中國已經具有重大影響的跨國公司的戰略市場(見表2)，而且還將成為豐田、日產、標致雪鐵龍、福特等跨國公司決戰全球的戰略支點。即使賓士、寶馬這樣生產高檔車的廠商對中國市場,也給予了足夠重視。 現代汽車公司已將中國作為其全球戰略的重要組成部分，計劃到2010年乘用車在華產能達到100萬輛，使中國成為其四大海外工廠中僅次於印度的第二大海外工廠；同時，以汽車生產銷售為中心，通過製造、服務、金融等汽車相關產業的擴大,來達到2010年200億美元的銷售目標；此外，現代還計劃進軍中國的商用車市場，有可能與江淮攜手建立商用車生產基地，計劃在2010年前形成年產五萬台小型商用車發動機、一萬輛客車和九萬輛貨車的生產能力。 福特汽車公司未來在中國將不斷加強投入與合作力度，爭取取得轎車市場10％的佔有率，生產能力將實現從原有的四萬輛達到40萬輛的巨大轉變，並實現大部分車輛生產本地化。 豐田汽車公司全球生產布局顯示，除日本本土外，北美地區(特別是美國)和亞洲地區(特別是中國)是豐田在海外投資最大的地區。美國和中國已經成為豐田在海外主要的生產基地，豐田公司的總體市場目標是到2010～2012年在中國擁有10％的市場份額。 本田汽車公司計劃未來獲得中國10％的市場份額，並計劃將生產能力由現在的27萬輛擴大到2006年下半年的53萬輛(含出口5萬輛)。 （二）汽車市場的成長由雙動力轉變為單動力，導致汽車總體需求增長速度繼續下降 從2000年以來我國國產乘用車和商用車歷年的銷量可以看出(見表3)，2001年以來商用車和乘用車的銷量每年都在增長，即兩個增長動力。而2005年商用車的銷量卻出現下降。因此，雖然乘用車銷量增長速度比2004年明顯回升，但汽車總銷量的增長率,卻比2004年下降了3個百分點。 深入分析可以發現，2005年商用車銷量的下降,主要是重型貨車下降過快所致(見圖2)，其他六種商用車中有三種保持增長，2005年1～10月份重型貨車、商用車銷量合計比2004年同期增長了7.2％。 （三）二、三級區域市場開始啟動，標志著汽車市場可持續發展能力顯著增強 北京和珠江三角洲地區是我國私家車發展最早、最快的地區，也是最近幾年我國汽車市場發展的主要動力區。但是，從2005年開始江蘇、浙江、山東等二級市場和河北、福建、四川、河南等部分三級市場增長速度明顯加快，銷量也提到較高水平。這些省份正在接續北京、廣東等成為我國汽車市場新的推動力。二、三類地區具有人口多、經濟總量大的特點(見表4)，而且人均GDP是分層次的(見表5)，這種特徵導致我國汽車市場的發展不會出現斷層現象，可以保持長時間的持續發展。 （四）經過多年積累，自主品牌競爭優勢全面提升，預示著汽車工業將以兩種方式推動經濟發展(推動GDP增長和推動出口產品結構升級) 我國多數自主品牌汽車的發展開始於2000年前後，總體發展比較順利，尤其是我國加入WTO的前兩年，增長更為迅速，為自主品牌的發展打下了良好基礎。但是由於宏觀調控的影響，2004年5月份起乘用車總體市場出現滑坡，自主品牌受影響更大(見表6)。然而，經過自主品牌企業自身的艱苦努力和國家相關政策支持，自主品牌的競爭優勢在2005年得到了全面提升，以奇瑞為代表的自主品牌銷量大幅度增長(見表7)。 由於自主品牌的發展，我國汽車工業的出口能力顯著增強，多年來汽車進口大於出口的局面在2005年首次得到扭轉(見圖3)。 2005年l～10月份汽車工業累計出口162．6億美元，同比增長55．67％，汽車業累計進口120．8億美元，同比下降5.52％，出口大於進口42億美元。2005年1～11月份汽車累計出口量達到13萬輛，累計進口量為12．8萬輛，出口數量首次大於進口數量。幾個自主品牌，如奇瑞、吉利等都有較大量的出口。 二、2006年汽車市場形勢判斷與預測 （一）汽車價格將出現不同程度的變化 近幾年,尤其是加入WTO以來我國汽車價格出現了很大的變化，乘用車價格已經連續四年以較大幅度下降。2006年影響價格的因素將繼續發生變化，不同種類汽車的價格必將繼續有所調整。 1．進口轎車價格將在平穩中出現小幅度下降。 首先，2006年進口轎車關稅將從2005年的30％,分兩次下調到25％(見圖4)。根據理論測算，如果其他條件不變，關稅每下降1個百分點，轎車價格下降0．3～0．4個百分點，據此測算，關稅因素將導致進口轎車價格2006年下降1.5～2.0個百分點。 其次，人民幣升值壓力將有利於進口車價的下調。2005年7月份人民幣對美元的匯率一次性升值2％，之後的半年時間內人民幣對美元的匯率又升值了0.44％，而且人民幣升值的壓力繼續存在。如果2006年人民幣繼續小幅度升值，將直接促成進口車成本的下降。 再次，2006年也存在一系列導致進口車價格上升的因素，其中最主要的落地征稅政策的全面實施，由此加大了經銷商的經營成本。總體來講，2006年促進進口車價格下降和導致進口車價格上升因素的力度都比較弱。但比較而言，促成價格下降的因素略大於價格上升的因素，而且價格下降是大趨勢。由此判斷，2006年進口車價格將以小幅度下降為主要特徵。 2．國產轎車價格仍將有一定幅度的下降。如果沒有人民幣的大幅度升值，進口轎車價格下降對國產轎車的價格壓力已經很小，2006年引起國產轎車價格下降的主要動力來自於國內廠商之間的競爭，從根本上講是產能過剩導致的供過於求。但是產能過剩並不一定直接帶來價格下降，如美國、日本等國家汽車工業普遍存在產能過剩的問題，而這些國家的轎車價格不僅沒有下降，反而在逐年緩慢上漲。之所以判斷2006年國產轎車價格將繼續出現一定幅度的下降，主要是目前我國轎車市場運行中既有價格下降的必要性,又存在價格下降的現實可能性。 從2002年我國加入WTO以來，汽車市場經歷了爆發式增長和調整式增長兩個階段。2002～2003年汽車總需求年均增長40％左右，2004年乘用車市場率先進入調整階段，2005年商用車市場進入調整階段。但是，2005年的汽車市場在成因、特徵等方面與2004年有很大的不同。 一、2005年汽車市場形勢分析與評價 2005年我國宏觀調控上實施了穩健的財政政策和穩健的貨幣政策，經濟發展由快速上升期轉入穩定增長期，商用車市場因此受到了明顯影響，但我國汽車市場同時也出現了許多積極的變化。 （一）汽車總體市場在激烈競爭中保持了適度快速增長，中國汽車市場的國際影響力提升到新高度 2005年1～11月份我國國產汽車銷量達到513.76萬輛，同比增長12.07％;汽車整車進口量達到123,914輛，同比增長0.43％；汽車總銷量達到526．15萬輛，同比增長11.76％(見圖1)。 2005年全年汽車總需求達到575萬輛左右，中國已成為與日本相比的全球第二大汽車消費市場(見表1)。 我國汽車市場的連續快速增長和總規模的不斷擴大，使我國汽車市場的國際地位顯著提升，我國汽車市場已經成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。我國汽車銷量佔全球汽車總銷量的比例,已經由2001年的4.3％提升到2004年的8.1％，2005年進一步提升到8.7％。全球每年汽車銷量的增量中我國佔25％左右，我國已經成為推動全球汽車市場增長的主要力量。我國汽車市場不僅成為大眾、通用、本田、現代等在中國已經具有重大影響的跨國公司的戰略市場(見表2)，而且還將成為豐田、日產、標致雪鐵龍、福特等跨國公司決戰全球的戰略支點。即使賓士、寶馬這樣生產高檔車的廠商對中國市場,也給予了足夠重視。 現代汽車公司已將中國作為其全球戰略的重要組成部分，計劃到2010年乘用車在華產能達到100萬輛，使中國成為其四大海外工廠中僅次於印度的第二大海外工廠；同時，以汽車生產銷售為中心，通過製造、服務、金融等汽車相關產業的擴大,來達到2010年200億美元的銷售目標；此外，現代還計劃進軍中國的商用車市場，有可能與江淮攜手建立商用車生產基地，計劃在2010年前形成年產五萬台小型商用車發動機、一萬輛客車和九萬輛貨車的生產能力。 福特汽車公司未來在中國將不斷加強投入與合作力度，爭取取得轎車市場10％的佔有率，生產能力將實現從原有的四萬輛達到40萬輛的巨大轉變，並實現大部分車輛生產本地化。 豐田汽車公司全球生產布局顯示，除日本本土外，北美地區(特別是美國)和亞洲地區(特別是中國)是豐田在海外投資最大的地區。美國和中國已經成為豐田在海外主要的生產基地，豐田公司的總體市場目標是到2010～2012年在中國擁有10％的市場份額。 本田汽車公司計劃未來獲得中國10％的市場份額，並計劃將生產能力由現在的27萬輛擴大到2006年下半年的53萬輛(含出口5萬輛)。 （二）汽車市場的成長由雙動力轉變為單動力，導致汽車總體需求增長速度繼續下降 從2000年以來我國國產乘用車和商用車歷年的銷量可以看出(見表3)，2001年以來商用車和乘用車的銷量每年都在增長，即兩個增長動力。而2005年商用車的銷量卻出現下降。因此，雖然乘用車銷量增長速度比2004年明顯回升，但汽車總銷量的增長率,卻比2004年下降了3個百分點。 深入分析可以發現，2005年商用車銷量的下降,主要是重型貨車下降過快所致(見圖2)，其他六種商用車中有三種保持增長，2005年1～10月份重型貨車、商用車銷量合計比2004年同期增長了7.2％。 （三）二、三級區域市場開始啟動，標志著汽車市場可持續發展能力顯著增強 北京和珠江三角洲地區是我國私家車發展最早、最快的地區，也是最近幾年我國汽車市場發展的主要動力區。但是，從2005年開始江蘇、浙江、山東等二級市場和河北、福建、四川、河南等部分三級市場增長速度明顯加快，銷量也提到較高水平。這些省份正在接續北京、廣東等成為我國汽車市場新的推動力。二、三類地區具有人口多、經濟總量大的特點(見表4)，而且人均GDP是分層次的(見表5)，這種特徵導致我國汽車市場的發展不會出現斷層現象，可以保持長時間的持續發展。 （四）經過多年積累，自主品牌競爭優勢全面提升，預示著汽車工業將以兩種方式推動經濟發展(推動GDP增長和推動出口產品結構升級) 我國多數自主品牌汽車的發展開始於2000年前後，總體發展比較順利，尤其是我國加入WTO的前兩年，增長更為迅速，為自主品牌的發展打下了良好基礎。但是由於宏觀調控的影響，2004年5月份起乘用車總體市場出現滑坡，自主品牌受影響更大(見表6)。然而，經過自主品牌企業自身的艱苦努力和國家相關政策支持，自主品牌的競爭優勢在2005年得到了全面提升，以奇瑞為代表的自主品牌銷量大幅度增長(見表7)。 由於自主品牌的發展，我國汽車工業的出口能力顯著增強，多年來汽車進口大於出口的局面在2005年首次得到扭轉(見圖3)。 2005年l～10月份汽車工業累計出口162．6億美元，同比增長55．67％，汽車業累計進口120．8億美元，同比下降5.52％，出口大於進口42億美元。2005年1～11月份汽車累計出口量達到13萬輛，累計進口量為12．8萬輛，出口數量首次大於進口數量。幾個自主品牌，如奇瑞、吉利等都有較大量的出口。 二、2006年汽車市場形勢判斷與預測 （一）汽車價格將出現不同程度的變化 近幾年,尤其是加入WTO以來我國汽車價格出現了很大的變化，乘用車價格已經連續四年以較大幅度下降。2006年影響價格的因素將繼續發生變化，不同種類汽車的價格必將繼續有所調整。 1．進口轎車價格將在平穩中出現小幅度下降。 首先，2006年進口轎車關稅將從2005年的30％,分兩次下調到25％(見圖4)。根據理論測算，如果其他條件不變，關稅每下降1個百分點，轎車價格下降0．3～0．4個百分點，據此測算，關稅因素將導致進口轎車價格2006年下降1.5～2.0個百分點。 其次，人民幣升值壓力將有利於進口車價的下調。2005年7月份人民幣對美元的匯率一次性升值2％，之後的半年時間內人民幣對美元的匯率又升值了0.44％，而且人民幣升值的壓力繼續存在。如果2006年人民幣繼續小幅度升值，將直接促成進口車成本的下降。 再次，2006年也存在一系列導致進口車價格上升的因素，其中最主要的落地征稅政策的全面實施，由此加大了經銷商的經營成本。總體來講，2006年促進進口車價格下降和導致進口車價格上升因素的力度都比較弱。但比較而言，促成價格下降的因素略大於價格上升的因素，而且價格下降是大趨勢。由此判斷，2006年進口車價格將以小幅度下降為主要特徵。 2．國產轎車價格仍將有一定幅度的下降。如果沒有人民幣的大幅度升值，進口轎車價格下降對國產轎車的價格壓力已經很小，2006年引起國產轎車價格下降的主要動力來自於國內廠商之間的競爭，從根本上講是產能過剩導致的供過於求。但是產能過剩並不一定直接帶來價格下降，如美國、日本等國家汽車工業普遍存在產能過剩的問題，而這些國家的轎車價格不僅沒有下降，反而在逐年緩慢上漲。之所以判斷2006年國產轎車價格將繼續出現一定幅度的下降，主要是目前我國轎車市場運行中既有價格下降的必要性,又存在價格下降的現實可能性。 從必要性來看，主要有四個直接誘因： 一是國產轎車價格體系出現了新的不平衡，市場份額也由此發生了大的變化。以A級車為例，2005年5月份奇瑞公司較大幅度調低了旗雲和風雲的價格，帶來了市場份額同步大幅度提升的明顯效果。而寶來、伊蘭特等車型的廠家指導價還是2004年下半年確定的，一直沒有調整，因此2005年開始尤其是下半年市場份額逐步下滑。 二是部分市場影響力大的車型其市場成交價不僅大大低於廠家指導價，甚至已經低於廠家給予經銷商的批發價。如伊蘭特1．6GL手動擋,2005年12月份的廠家指導價為11.28萬元，而市場成交價已經降到9.78萬元。捷達CIF自動擋舒適型車的廠家指導價為11.98萬元，而市場成交價已經降到10.78萬元。可以肯定，廠家指導價與市場成交價之間的差已經遠遠大於廠商給經銷商的毛利。換句話說，經銷商在賠錢銷售，這種狀況不可能長期持續下去。 三是後進入中國市場的大跨國公司急於追趕與擴張，在價格上尋求競爭力。福特公司作為全球第二大汽車廠商，目前在中國的發展狀況與其地位很不相稱，從2005年開始明顯加大了在中國市場的運作力度，福克斯的最低價為12.8萬元，作為一款歐美車型很有競爭力，銷量增長迅速。豐田汽車公司也適當改變了做法，在穩步推進的主旋律中加快了步伐。2005年年初花冠、威馳降價只是起步，有競爭力的新產品還將不斷推出，價格也更具競爭力。 四是有競爭力的新產品上市，而且慣例是以有殺傷力的價格切入市場。本田將於2006年推出「思域」，本田在產品戰略上一貫堅持「產品定價要一步到位」的策略，雅閣、飛度、CRV等車型的上市均採取了這樣的策略，有理由相信本田將以有競爭力的價格推出「思域」。另外馬自達的新M3將於2006年上市，而且是由福特公司統一運作。福特公司從2005年開始明顯是在運用價格手段來獲取競爭力以盡快擴大市場份額。 從可能性來看，也有四個主要的直接誘因： 一是汽車零部件平均關稅下降和人民幣升值壓力。2005年我國汽車零部件的平均關稅為13％，2006年將降到10％(見圖5)，下降了3個百分點，這對合資企業降低成本有一定的作用。同時，2006年人民幣仍將面臨升值的壓力。據了解，2005年幾大合資公司都從人民幣升值中獲得了或多或少的利益。 二是汽車廠商對成本的重視程度和控制力增強。大眾公司提出南北大眾2005減少成本41億元。「奧林匹克計劃」中明確宣布，大眾將在2008年前停止產面的投資，並力求將成本降低40％。2005年6月2日，大眾汽車集團中國中驗室成立，該實驗室的投入使用將大大簡化並加快南北大眾生產的產品採用本土材料的認證流程。據估計，在中國設立中心試驗室，檢驗成本至少降低一半。通用汽車公司2005年8月將其全球的研發軟體安裝至中國市場200多位供應商那裡，這將大大縮短通用產品本土化的研發流程，即通用研發一款適應中國市場的新車型所需時間將縮短到一年。 三是國產化程度提高。大眾、福特等汽車公司紛紛加速在中國國產化步伐。2005年一汽大眾發動機(大連)有限公司成立。據了解，一汽大眾發動機公司原材料主要是在中國采購，最終國產化率將達到90％，批量投產在2007年年初，最終達到年產能30萬台，且可能首次把2．0L以上大排量發動機引入國內生產，從而使產品線覆蓋大眾在華投產車型所需的所有發動機，並藉此提高大排量車型的國產化率，降低整車成本。長安、福特、馬自達發動機合資公司也已經成立。世界各汽車零配件行業巨頭,也紛紛做出了增資中國的計劃，美國固特異輪胎橡膠有限公司將其亞太總部遷至上海，博世也要在中國追加投資。 四是合資公司外方母公司對合資公司的控制政策有所松動。2005年10月,大眾公司公布了全新的中國市場發展策略——「奧林匹克計劃」，首次明確表態，積極支持合資企業生產中國自有品牌產品。 3.商用車價格調整將以下降為主調，但有些車種價格有上升的可能。由於市場競爭的激化，各廠家將繼續通過價格手段來獲取競爭力，但由於能源與資源價格的上漲、商用車價格已經低於國際市場的現實，可降價的空間已經有限，下降幅度不會很大。有些車型如具有一定壟斷地位的商用車企業,所生產的主流輕型貨車的價格已經降到了無利可圖的地步，價格有可能出現上升。 （二）汽車總需求增長速度將繼續下降，但仍將保持較快速度，需求總量將達到新的高度 1．商用車市場將由2005年的負增長轉變為2006年的正增長。商用車市場的變化取決於四個因素，即經濟增長速度、經濟結構的變化、行業政策和環境。從2006年的情況看，其他三個方面都不會出現較大影響的變化，商用車市場的變化將主要取決於經濟增長速度的變化。據國際國內主要權威機構預測，預計2006年經濟發展速度雖然仍比較高，但與2005年相比有所下降，按照國家信息中心預測，2006年GDP增長率為8.8％，比2005年下降0.6個百分點，其他機構的預測值也大體相當(見表8)。 從商用車需求與GDP增長率的關系來看有這樣的規律：當經濟處於景氣上升期時，商用車需求增長率遠遠高於GDP增長率；而當經濟處於景氣下降期時，商用車需求增長率的下降幅度遠遠大於GDP增長率的下降幅度。進一步分析可以看出，在一輪經濟周期中，經濟增長升降幅度越大，商用車需求增長率的變化幅度也就越大，而且在景氣下降期商用車的需求往往會出現負增長(見圖6)。 在我國這一輪經濟周期中，GDP增長率未出現大起，當然也難以出現大落，因此商用車在2006年不會出現大落。但是由於GDP增長率會出現0．6個百分點的落差，所以從經濟增長速度的角度看，2006年商用車需求的增長率將低於2005年。當然這一判斷主要適用於重型貨車以外的其他6種商用車合計，這6種商用車2005年增長速度比2004年下降了13．3個百分點，下降到7．2％，預計2006年將繼續下降。而2006年的重型貨車市場可能並不遵循上述趨勢，因為重型貨車市場在2004年的大起和2005年的大落,主要是治理超限超載政策導致的，而不是經濟增長速度的變化。重型貨車經過大起和大落後，其2005年的需求量已經略低於2003年的水平，預計2006年仍是調整年，需求可能略有增長(見圖7)。 由於重型貨車市場止跌回升或保持穩定，所以，盡管其他六種商用車需求合計的增長速度有所下降，但商用車的總體需求水平將由2005年的負增長轉變為正增長，預計增長速度在4％左右。 2．乘用車需求增長速度將比2005年有所下降，但仍將保持15％左右的增長。2006年乘用車市場發展態勢可以從長期趨勢和短期因素兩個方面來考察。從長期發展大趨勢看，在未來15年內我國轎車市場將長期處於快速增長區間，轎車需求增長速度應大體相當於GDP增長率的1.5～2倍。這個結論主要來自於R值(車價／人均GDP)規律。 首先，轎車先導國的發展經驗表明，當R值達到2～3時轎車開始大規模進入家庭，轎車普及率迅速提高，轎車市場開始進入成長期，日本和韓國基本具有同樣的發展曲線。進一步研究表明：任何社會制度的國家，R值的變化與轎車市場的發展,都有明顯的上述對應關系。到目前為止只有新加坡和香港這樣人口高度密集的城市型國家或地區例外。 其次，我國轎車消費先導地區市場的發展,也同樣遵從了R值規律。我國轎車率先進入家庭的地區都是經濟發達的地區，這些地區基本在2000年前後開始進入家庭大量購買轎車的階段，而這時正是其R值達到3左右的時點(見圖8) 註：轎車平均車價源於53個城市私車家庭調查。 我國的人口密度、國土面積都不是新加坡、香港的特徵，我國政府在私家車消費上不可能也不應該採取那樣嚴格控制的政策，可以肯定，R值規律在我國同樣適用。 未來我國R值將不斷地向靠近3的時點轉化，從而為轎車大量進入家庭提供了保證。從R值的公式知道，R值的變化是由價格和人均GDP兩個因素共同決定的。未來價格仍有下降的空間與壓力，人均GDP將繼續保持較快增長。因此， R值將繼續快速降低，初步預計我國的R值將在2009年前後達到3左右(見圖9)。國際經驗表明，在R值達到3以前的幾年，轎車需求增長速度是比較快的，當R值低於3以後，千人保有量將快速提升，意味著每年的增量將是很大的，持續快速增長的整個過程在15～20年。據此判斷，我國乘用車市場至少還將保持15年左右的快速成長。 從短期的發展趨勢看，2005年的乘用車市場已經擺脫了2004年的頹勢，正在處於上升趨勢(見圖10)。 從長期趨勢和短期因素兩方面看，我國乘用車市場2006年仍將保持較快的增長，但是增速比2005年將有所減緩。這一判斷主要基於三個原因:一是2006年GDP增長速度比2005年將減慢0.6個百分點。二是降價車型向A級及以上車型轉移，而2005年A00級即入門級車降價幅度較大，降價對促進需求增長的效果不如2005年大。三是不再存在2005年這樣的一個大約相當於8萬輛車的等待人群。 綜合考慮各方面因素，2006年國產汽車總需求在633萬輛左右，其中乘用車需求為360萬輛，其他各細分車型國產車銷量預測結果(見表9)。 預計2006年汽車進口量為12萬輛，汽車總需求(國產加進口)將達到645萬輛，比2005年增長11％左右，其中乘用車總需求為370萬輛左右，比2005年增長約15％。 2005～2006年汽車市場分析與預測 徐長明

『肆』 現代在華年銷量首破百萬輛達103萬輛

現代汽車公司中國合作夥伴北京現代25日表示，2013年1-12月，公司在華累計汽車銷量達103萬輛。這是現代汽車進入中國市場以來，年銷量首次突破100萬輛大關。北京現代於2003年正式開始進入中國市場，當年銷量僅為5.3萬輛。2000年代後半期，公司銷量呈現快速增長態勢，2009年、2010年和2012年的年銷量分別為57萬輛、70萬輛和85.5萬輛。北京的現代第一希望除了北京現代，中國市場只有上海大眾和一汽-大眾的年銷量超過100萬輛。值得一提的是，這兩家公司用了20-27年才實現了年銷量100萬輛，而北京現代只用了11年就創下了這一紀錄。據北京現代分析，公司不斷在中國市場推出新車型，持續擴大生產線等。，並為滿足當地消費者的需求而不懈努力。這些因素促成了該公司在中國銷售額的大幅增長。

『伍』 失去性價比，「技術」能幫北京現代「改命」嗎

當「現代速度」遭遇急剎、當「多代同堂銷售策略」不再奏效、當以「性價比」為主要競爭優勢逐漸被中國品牌所取代並超越……北京現代這家曾經有著「2013年至2016年連續四年銷量破百萬」輝煌戰績的合資車企，正寄望以全新的「技術標簽」，重新攀上行業領導者的地位。

對於如今的北京現代來說，如何通過一連串新技術的加速導入來扭轉中國消費者對其品牌的固有印象，優先程度無疑已超越「重回百萬」——這個看似更為艱巨的任務。

事實上，無論是去年8月領動插電混動版的上市，還是11月的昂希諾純電動上市，繼而到廣州車展上菲斯塔純電動亮相，以及「SMART+戰略」的發布，背後都折射著北京現代在在新能源汽車市場遭遇「五連跌」形勢下的絕對「技術自信」。

「北京現代是行業的推動者，推動市場從政策導向向產品導向的轉變，推動從單一的產品而向產品+服務+用車場景的轉變。這是北京現代的責任，也是我們北京現代在市場中的定位。」北京現代副總經理樊京濤在去年的廣州車展上指出。

然而，目前擺在北京現代面前的難題仍不少。單純憑借「技術牌」來重獲中國消費者的喜愛仍不足夠。正如早前同樣有著「失速」經歷的長安福特一樣，要重回賽道，北京現代必然要經歷的，是一場由上至下，由內到外的變革。

事實上，在新能源汽車領域，北京現代並不算一個「後來者」。早幾年前，北京現代就曾針對網約車市場、計程車市場投放過續航里程為310公里的悅動電動車。不過近幾年來在這一方面的產品空白，顯然讓北京現代輸給了中國品牌，以及涌現的一大批新造車勢力。

不過，北京現代對此形勢並沒有失去信心。相反，通過極具競爭力的置換標准和金融政策，再加上合資公司雙方帶來的資源優勢，北京現代將有望在智能網聯和新能源領域實現趕超。

4、功夫拍案

眼下，不僅是北京現代，整個韓系在華的市場份額都正在被競爭對手不斷蠶食。中汽協的數據顯示，2019年1-11月，韓系在華的份額僅為4.5%，較2018年同期下跌了0.3%。

同時，北京現代在華工廠的產能利用率亦已經連續兩年低於50%。因此，如何通過搭載新技術的產品提升其品牌力的同時，和消費者實現更直接、更高效的溝通，從而加速從「製造產品」逐步面向「製造體驗」轉型，將是北京現代今後的一大考題。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 韓國現代汽車在中國有幾個生產基地

韓國現代汽車在中國有3個生產基地。

現代汽車公司（현대자동차 주식회사，朝鮮漢字轉簡體：現代自動車株式會社，英文：Hyundai Motor Company）是現代汽車集團（Hyundai Motor Group）的核心企業。

2010年10月21日，現代汽車與中國四川最大的商用車企業——四川南駿汽車集團公司（簡稱南駿汽車）在成都簽署了合作協議。此舉表明現代汽車正式進軍世界最大的商用車市場中國。

通過簽署合作協議，現代汽車與南駿汽車今後將在卡車、巴士、發動機生產、研發、服務等一整套商用車方面優勢互補，進行多角度、多元化的深入合作。

現代汽車2012年之後一度在華銷量高速增長，到2013年6月份創下36.2%同比增幅後，增速開始放慢。2014年10月又一度增幅高達19.1%，為當時16個月以來現代在華銷量增速新高。

2021年1月15日，現代汽車（中國）投資有限公司宣布，韓國現代汽車集團將在廣州市開發區成立獨資氫燃料電池系統公司，生產和銷售氫燃料電池系統。新工廠預計2021年2月底正式奠基，2022年下半年實現批量化生產。

『柒』 現代汽車在國內市場還能堅持多久

沒剩下多少日子了

目前現代在華沒有主力產品了，也就一個伊蘭特勉強能入流，還是緊湊型(無力拉高品牌形象)車子。其他的35、名圖、菲斯塔、嗩吶塔都在同車型里銷量近乎於墊底的狀態。新出的庫斯途也要面臨和老將別克gl8和新秀廣汽傳祺m8這兩座大山，畢竟尺寸動力售價，庫斯途的優勢並不明顯。

在老將領動降價保命之後，現代推出的新車型，沒有一個能打的，具體有:菲斯塔、索納塔、名圖、伊蘭特，除了伊蘭特勉強能夠著萬輛大關，其他的基本都到了三位數的銷量。現代的suv車型我沒太看，因為也沒啥亮眼或爆款的車型，甚至連話題度都沒有。

曾經藉助韓潮 娛樂 風尚，現代在國內也是顏值和 時尚 的代表。但是隨著限h令的落地和國產車的崛起，現代已經毫無優勢可言。尤其近幾年現代的外觀，自菲斯塔開始，就不著調了，能公然的吹噓鯰魚造型，我當時就在貼吧吐槽，鯰魚給人的印象臟、懶、蠢、貪、肥、丑，真不知哪個大仙靈機一動吹噓鯰魚設計理念的。

自菲斯塔到現在，現代所有的外觀造型，都是前後不著調。雖然也有小部分受眾說好看，但那真是太少了。

國內車市的脈絡已經十分明顯，兩田一眾大口吃肉幾乎代表了主流合資，通用福特日產勉強維持小康水準。國產五強節節攀升，傳祺名爵榮威國產第二陣營。除此之外，也就極個別廠商有機會活下去。其他的大都得退出或玩完。

現代 汽車 目前在大型suv、中型suv、大型轎車、中級轎車領域，都沒有銷量擔當，緊靠伊蘭特，也是獨木難支。因為中大型車才是車企的根本、車企的牌面。一個車企，在中大型領域站不穩的話，那麼品牌力會越來越弱。

我斗膽做個預測，如果不改變頹勢，現代 汽車 在華估計撐不過兩年了。

大約3一5年時間，就會被電動車替換。

這個問題有點大，作為老百姓，不好回答

我想這個問題應該問現代 汽車 的生產商，不是你我說的算，

『捌』 北京現代落魄，理想汽車「趁虛而入」

新勢力為傳統車企「紓困」。

5月27日，有媒體爆料稱，已經停擺兩年的北京現代第一工廠，將被理想 汽車 接手，打造成後者的全球旗艦生產基地。

此外，據一張文件截圖顯示：24日，理想 汽車 全球旗艦工廠落戶順義區。總投資60億元，依託原北京現代一工廠廠房及土地資源，打造工廠，開展整車、核心零部件、自動駕駛等關鍵技術研發，計劃引入各類人才2000人以上。

不過，截止扉旅 汽車 發稿時，雙方均不予置評。

這幾年，北京現代很喪。

剛剛過去的四月份，僅有3萬多銷量的北京現代，在國內 汽車 廠商銷量排行榜中， 已經跌至第18名，而此前它的位置是第4名。

2002年，北京現代成立。僅用16年的時間，累計銷量便突破1000萬輛，堪稱「北京現代速度」。風頭正勁之時，連續4年年銷破百萬輛。2016年到達高光時刻，年銷量達114萬輛。

市場體量迅速崛起之際，北京現代對產能布局也進行了比較激進的調整。根據公開資料顯示，在順義三座工廠共計105萬輛產能的基礎上，2015年，北京現代在三個月左右的時間里又接連投建了河北滄州和重慶兩座工廠，兩座工廠產能均為30萬輛。 至2017年重慶新工廠正式投產時，北京現代在國內已經具備165萬輛的總產能，直追南北大眾。

但過激的野心，等來的卻是銷量的雪崩。扉旅 汽車 梳理數據顯示，2017—2020年，北京現代的銷量數據分別為82萬輛、79萬輛、71.6萬輛、50.2萬輛，不止四連跌，還創下10年來業績新低。

而深層次原因十分明顯： 產品競爭力不足。

近年來，貼上廉價標簽的北京現代，幾乎沒有什麼品牌影響力可言，產品迭代更新的速度完全匹配不了市場的變化，其產品線幾乎可以用「沉默」來形容。

逆水行舟，不進則退。在中國品牌迅速崛起，合資品牌堅守防線的當下，北京現代為了挽回敗局，重回巔峰，加快了車型換代的速度。

一年時間里，北京現代接連推出菲斯塔純電動、第十代索納塔、第七代伊蘭特、全新ix35四款新品。

但最終出師不利，依舊沒能換回銷量。今年1—4月份， 北京現代累計銷量為12.7萬輛，僅完成年度銷量目標的23%。

銷量難見起色，北京現代產能利用率也僅為30.42%， 近七成產能處於過剩和閑置的狀態。

對於有多少產能閑置，北京現代從未提及，但是庫存車卻是肉眼可及。2020年，北京現代的庫存深度時常進入車企前三位，甚至網傳， 「目前北京現代滄州工廠中的滯銷車型庫存堆積如山，部分車型就是原價7折放出也無人問津」。

現代 汽車 CEO李源熙曾公開表態稱，北京現代在華產能出現了一定程度的過剩，並給出了計劃實施的多個方案，主要包括：削減北京現代的閑置產能、考慮調整在華工廠的人事架構、向東南亞市場出口北京現代製造的 汽車 等。

因此，轉讓工廠，對於北京現代而言，或是水到渠成。

與北京現代持續低迷相對應的是，理想 汽車 蒸蒸日上。

5月25日，理想 汽車 剛宣布上市2021款理想ONE。一天過後，理想 汽車 2021年一季度財報也正式公布。

據財報顯示，一季度理想 汽車 總收入為35.8億元，同比2020年第一季度8.517億元增長319.8%；環比2020年第四季度41.5億元下降13.8%。在銷量方面，2021年第一季度，公司交付了12,579輛理想ONE，同比增長334.4%。

截至4月底，理想 汽車 的累計新車交付量已經達到了51,715輛。從第一輛理想ONE 2019年12月交付用戶，到第5萬輛交付達成， 理想 汽車 用時僅17個月，創下新造車勢力最快交付紀錄。

隨著不斷爬升的市佔比及IPO後充足的現金流， 理想的野心也在不斷膨脹。

今年2月，理想 汽車 CEO李想公開立下Flag：計劃在2025年占據國內電動車20%的市場份額，成為中國第一的智能電動 汽車 。根據其2025年中國市場將銷售超過800萬輛智能電動車的推測，到2025年，理想 汽車 年銷量需要達到160萬輛。

眾所周知，「80後」李想一向敢說更敢為。

早期，與其他新勢力採用OEM代工的方式不同，理想 汽車 在2018年便以6.5億收購了力帆 汽車 100%的股權，以此獲得乘用車生產資質，理想 汽車 也可通過優化整合力帆 汽車 生產線來迅速提供自身年產量。

根據規劃，理想 汽車 預計2023年推出純電動 汽車 ，2022年起每年至少推出兩款新產品，到2024年，該品牌將覆蓋15-50萬元的價格區間， 屆時年銷售目標為「大幾十萬輛、上百萬」。

加速擴張的產品及銷量計劃， 必然需要相應的產能作為匹配。

然而，目前理想 汽車 只有一座常州工廠，其年產能為10萬輛。隨著交付量不斷攀升，生產壓力逐漸顯現。為了提升產能，理想 汽車 早前曾計劃2022年在常州基地新建一座車間，完工後產能可提升一倍至20萬輛。

但20萬輛的產能顯然難以滿足理想更長遠的野心，更與「2025年銷量160萬輛」的目標相距甚遠。

由此可見，對於正處在快速發展期的理想而言，新建工廠擴充產能顯得尤為急迫， 而直接將北京現代一工廠「吞下」，無疑是「理想」之選。

空穴來風，必有蹊蹺。

一邊大量閑置，一邊產能爬坡，隨著造車新勢力的崛起，與傳統車企的沒落，未來整個產業之間產能流轉的趨勢可能還會加速，而「由新替舊」的故事，也不再新鮮。

『玖』 現在買現代汽車的人還多嗎現代名圖值得入手嗎

目前現代汽車在中國正面臨著銷量下滑和產能嚴重過剩的雙重困局。據數據顯示，缺乏具有吸引力的車型和強大品牌影響力的現代汽車，現代車在華銷量大跌23%。現代的銷量呈現下滑趨勢，所有現在買現代汽車的人不算太多，當然買現代汽車的人也有，畢竟現代汽車還是有不少優勢的。

現代名圖值得入手嗎？這款車怎麼樣？今天我們詳細的來講解一下。由於老款車型名圖的車身尺寸不佔優勢，新款車型的側車身結構進行了重新設計，使得車身看起來大氣了不少。此外，側車身中央不僅增加了貫穿式腰線，而且該車的窗框採用了橡膠條和銀色鍍鉻，彰顯了運動感和檔次感。

操控性能也很出色。低速時方向盤很輕，高速時會明顯感覺到它的加重。操控性輕，給人安全感。沒有空方向盤，電子助力系統讓這輛車操作精準。而且路感體現的很好，定速巡航，操控非常方便，也簡化了很多駕駛。這款車動力、油耗、空間、操控性都很優秀。用A級車的錢買了一輛b級車，這樣看來性價比還是很劃算的。所以現代名圖還是值得入手的。

『拾』 北京現代劉宇：挫敗感來於力不能支

進退維谷。有時候人生的挫敗感來自於力不能支。
在北京現代，如果說他身微言輕，顯然是不合適的，但面對北京現代的此情此景，他顯然無的放矢，甚至束手無策。市場很殘酷，這個揚言「不但要砸破茶壺，還要吃到餃子」的人，而今卻連餃子湯都沒嘗到。
他，就是北京現代常務副總經理劉宇。再過大約兩個月，劉宇已經擔任北京現代中國市場負責人這個職位兩年了。在他上任之初，原本「占據」了一個「將」位，然而，這個帶兵打仗的人卻鮮有機會展露出勃發英姿。誠然，這一方面有市場的因素，另一方面也跟現代汽車韓方的安排有關。

無論處於何種原因，不得不承認的現實是——劉宇的成績是不堪的，處境是尷尬的。

「紅人」勢去

「劉紅人」如今看來只能是徒有虛名了。
2018年7月4日，作為北京汽車的大紅人，劉宇接收到了公司官宣新的人事調整通知。彼時作為北京汽車副總裁、研究院黨委書記、院長、采購中心主任的他接替了陳桂祥，出任北京現代常務副總經理。這也是劉宇離開北京現代的第十個年頭。十年之後，劉宇再次回歸。
扉旅汽車查閱資料顯示，在北汽這個舞台上，劉宇其實早早就「出道」了。他曾在北京現代、北京汽車銷售有限公司等合資企業和自主品牌企業的銷售部門擔任要職，對北汽的戰場有著豐富的經驗。而最值一提的是，2008年劉宇曾經擔任北京現代銷售本部南區事業部部長一職，當時帶著北京現代的銷售團隊在南區取得了不錯的戰績，而這也成為人們對劉宇回歸北京現代抱有極高期待的根本原因。
劉宇的真正「走紅」源於2010年，當時劉宇從北京現代轉戰北汽自主品牌，再次彰顯出自己的營銷才能和品牌管理能力，很快就讓北汽自主品牌在市場占據了一席之地，2012年，北京汽車首款自主產品E系列3月份上市，到年底累計銷量達20008輛，雖然沒有拔得頭籌，但依然能在有細分市場位居前列。2013年3月，劉宇再次被委以重任——擔任北京汽車銷售有限公司總經理一職。
此時，劉宇已經有了「大紅大紫」的趨勢，坊間一度評價其是北汽集團內部重點培養的後備幹部之一。這種說辭也一步一步得到應驗，2018年7月，劉宇直接跳至北京現代中方C位。但遺憾的是現在這個C位的位置沒什麼風光了。
且不提北京現代在中國市場的江河日落，劉宇的位子也盡顯尷尬，不到兩年的時間，劉宇似乎也在苦心經營，為北京現代著急，他覺得北京現代有技術，只不過是在承受變軌的痛苦。並且要在兩三年內大幅改變北京現代的品牌。但目前，可以說劉宇的豪言壯語幾乎沒什麼成果。

而今，這種尷尬似乎更加有餘了。此前北京現代的韓方負責人一直是韓國人，但就在今年3月，與劉宇搭檔的韓方負責人換成了中國人向東平。向東平在汽車市場也算是久經沙場，曾任上汽大眾品牌營銷事業部執行總監兼銷售高級總監， 沃爾沃中國銷售公司執行副總經理，在就職現代汽車集團（中國）Vice President、北京現代副總經理、銷售本部長之前，位居天際汽車董事，首席營銷官（CMO）。
業內人士表示，由此一來，劉宇日後施展拳腳的可能性就更有限了，向東平了解中國，劉宇的位置給人架空感。中韓的合作也打破了韓方主導車型導入、生產體系、技術，中方主導市場與營銷的默契局面，向東平可以全方位介入，而劉宇顯然從C位演變成了配角。

持不住的現代

管理層關系的微妙變化自然會影響到公司治理。但在此之前的一年多，劉宇對北京現代的把持也顯得力不從心。
原以為進了豪門大戶，不曾想已是強弩之末。劉宇大概也沒有想到自己接到的這張牌會有這樣的走勢，此前的2013到2016年，現代汽車是名副其實的汽車豪門，在中國市場的銷量超過100萬輛汽車，2016年，以「高性價比之王」的姿態拿下了年銷114萬輛的戰績。而2017年，突如其來的「薩德事件」使得現代銷量大跌31.3%至78.5萬輛。從此節節敗退。與此同時，汽車市場寒冬來襲。
不得不承認，劉宇上市之時，汽車市場的低迷和萎縮就已經呈現出不可逆的趨勢，而北京現代則剛剛結束上半年的好勢頭。當年的1-6月，北京現代累計實現銷售38萬輛，同比增長25%，「D+S」車型累計銷量佔比超過55.7%。多款主力車型的持續發力，領動、全新悅動以及SUV家族銷量均實現大幅增長，領動累計銷量突破10萬輛，同比增長200%。但這種迅猛並沒有得以持續，2018年全年，現代汽車在華銷量為79萬輛，僅為在中國工廠總產能165萬輛的一半。與90萬輛目標還有一段差距，而與2017年的78.5萬輛幾乎持平。劉宇的上任後的第一張答卷就這樣草草收場了。

劉宇似乎很快就陷入的心有餘而力不足的境地。一方面，他難以抵擋行業的低迷，另一方面，他難以改變北京現代的頹勢。2019年，北京現代的年度銷量為71.6萬輛。北京現代累新車共推出6款，第四代勝達、新領動、新一代ix25和新一代悅納4款更新換代車型；領動插電混動、昂希諾純電動車兩款基於旗下燃油車型打造的新能源車型。可以說，所有新車型在銷量上全部都打了水漂兒。而在合資品牌的隊伍中，北京現代已經漸漸沒了姓名。作為合資品牌競爭對手的一汽豐田、廣汽豐田、東風本田、廣汽本田，銷量均呈增長態勢。
如果說2018年上任之初，劉宇沒有趕上好的時機，那麼2019年這一年裡，劉宇可能只會被評價成沒有做出好的成績。這一年來，作為中國市場的負責人，劉宇也曾為北京現代不停的「奔走呼喊」，但北京現代依然持續走低，對此，劉宇是有責任的，至少他的策略沒有結果。
進入到2020年，劉宇的日子與北京現代一樣，並不會更好。據乘聯會發布的數據顯示，北京現代1-4月份的累計銷量達100033台，4月銷量為40023輛，位居車企銷量排行榜第15位，占市場份額2.8%。

還有機會持牌嗎？

即便沒有得到有效解決，但劉宇太清楚北京現代的問題了。
一路敗退到當下，北京現代的問題已經成了一個公開的秘密——品牌定位不明、產品出新不力。
但一開始，劉宇並不想承認。他認為市場對於北京現代存在誤解，北京現代並不缺乏實力，也不缺乏技術，而是缺乏宣傳。「現在大家會認為北京現代缺少技術，只是靠價格、顏值賣車，這跟我們前兩年在這塊的宣傳不夠有關系。技術方面的宣傳我們還在抓緊補課。」可過去一年新車型的銷售數據顯然是打了「不缺技術」的臉。
「茶壺煮餃子」也是劉宇就任北京現代中方負責人後的「知名」論調，他說消費者對於北京現代的認知，「相信在未來兩三年內，就會得到很大幅度的改善，五年後會有一個大的改觀。」「我們現在要做的，是砸破茶壺，還要吃到餃子！」也許是時間還不夠，但茶壺裡面是不是有「餃子」或許連劉宇都不知道了。

而今，劉宇的沖勁似乎慢慢淡了，或許是因為喪失C位的光環，劉宇好像開始把更多的希望寄託在了韓方。他不久前表態，近年來，韓國現代汽車在進一步完善自己的產品線，特別是在高性能產品方面，原寶馬M系負責人現在已經是現代汽車N系列的負責人，針對高性能產品打造上，思路愈發完善。
韓國現代顯然有自己的算盤要打。隨著一季報的披露，韓國現代汽車同時宣稱將關閉在中國的1號廠，北京現代年產能高達165萬輛，對於目前的年銷來看，顯然是高閑置。但這件事情並沒有通過「當事人」北汽與北京現代發布，劉宇更是自上任以來幾乎從未對產能閑置等問題作出回應。
蒼狗白衣俱昨夢。大概在劉宇上任一年的時間點，他還在大聲疾呼：「北京現代是不可能退出中國市場的。韓國與中國同屬亞洲，相互之間的文化也更加接近。所以在把握市場需求方面上，現代汽車集團是有優勢的」、「重回100萬沒有問題。不光是100萬，110萬、120萬，我們會一個一個台階往上。」
百萬目標，在當下來看就像是夢一場。為了穩住銷量不徹底崩盤，北京現代如今的日子就是不斷地自降身價，主力車型定價基本集中在10萬元的低價車，頂樑柱北京現代IX35售價區間變成11.99萬到16.19萬。近乎是為了活下去在中低端市場赤身肉搏。市場上有人形容這是劉宇的「休克」療法。

只恐雙溪舴艋舟，載不動許多愁。這大概是劉宇內心的真實寫照了。隨著向東平的入局，劉宇對北京現代的「療法」或許會越來越少有機會亮相了。誰也不知道，北京現代這張牌，劉宇還能繼續拿多久。
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