汽車頭蕉有什麼用

① 汽車排氣前段中段後段都有什麼用

排氣的前段是接在發動機排氣口的，這一段主要是收集發動機的排氣然後集中在一起，然後輸送給中段，中段的主要作用是消音，那個大大的消音鼓就是這個作用，然後是尾段，其實尾端就是把廢氣排出，和中段連在一起的。

② 汽車排氣管有的是隱藏在底部看不見 有的露在外面 請問2者有什麼區別嗎

如果只改外露的尾端除了好看或者聲音比較大之外是沒有任何意義的，提升動力要全段排氣都要改的。
汽車排氣系統是指收集並且排放廢氣的系統，一般由排氣歧管，排氣管，催化轉換器，排氣溫度感測器，消聲器和排氣尾管等組成。
應用頭蕉設計的前後壓差比，可以對尾鼓進行流量的控制，改變它的脈沖能力以及輸出時域;
頭蕉控制壓差、中段控制流速、尾鼓『控制流量，這部分可以用針筒效應去理解，在頭蕉容積應用率沒有變化的情況下，單獨改裝尾鼓沒有意義。

③ 排氣管中段 尾段 全段 和芭蕉 是什麼意思

1、芭蕉、頭段：

芭蕉就是指排氣管的頭段，由於形狀像芭蕉，所以被稱之為芭蕉或頭蕉。現在的芭蕉都是內置芭蕉，電影里有些老車會用外露芭蕉，但生活中目前基本看不到。

2、中段：

用來連接頭焦和尾段，同樣對馬力有提升3-4匹的作用前段。一般前段是一個很長的管子連接著中尾段。打多前段都有個中鼓。

3、尾段：

排氣的尾段包括管路、消音包以及尾喉（排氣孔），它們的作用是降低噪音和用來裝飾的，在排氣中是最重要的一部分汽車尾喉，它是安裝在原裝排氣尾端的部件。汽車的排氣管雖然是一個不太起眼的小小部件，但它的「面貌」卻也影響著整個車的顏面。目前不少車的排氣管都是由最普通的鐵製成，而且暴露在外面時間長了很容易生銹。

(3)汽車頭蕉有什麼用擴展閱讀：

排氣管冒白煙分析故障原因：

1、油中有水，或因氣缸墊沖壞，缸套或缸蓋破裂漏水等原因造成氣缸進水。

2、個別缸噴油泵的凸輪軸嚴重磨損，使該缸噴油時間滯後太多，柴油在氣缸中不能完全燃燒，也會造成排氣管冒白煙。

3、噴油嘴霧化不良或噴油嘴下面裝有一個以上的墊圈，因此，在更換噴油嘴時，應將裡面的銅墊取出。

4、水冷式中冷器漏水，冷卻水從進氣管進入氣缸。

5、增壓器渦輪端密封環密封不嚴，機油直接從排氣管排出，在排氣管中形成「白煙」。如果排氣管冒白煙嚴重，在檢查其它部位正常的情況下，一定要仔細檢查增壓器是否漏油。

6、氣溫太低，氣缸溫度難以上升，特別是早上發動機剛一起動時冒白煙，暖車後變為藍煙，不久即變成無色，這是正常現象，應與故障區別開來。

7、車輛在行駛中，如果發動機突然無力，排氣管冒很大的白煙，一般是供油時間過遲造成。

參考資料來源：網路-頭段芭蕉

參考資料來源：網路-排氣管

參考資料來源：網路-汽車尾喉

④ 如何給汽車進行簡單的動力改裝

大家好，我是車奕。 汽車 動力改裝的方式很多，比如發動機進氣改裝、排氣改裝、改三元催化、輪轂鋼圈以及刷電控單元ECU、改裝火花塞、點火線圈、改裝渦輪增壓、加裝車身運動套件等。但要說簡單改裝並且安全的話無疑就是火花塞、渦輪增壓、排氣、輪轂鋼圈以及刷ECU、還有適當的增加運動套件。

火花塞：將成本低廉、壽命短至2萬公里、耐高溫性差、點火能量小的普通鎳銅火花塞更改為壽命長可至10萬公里、耐2000℃以上高溫、點火能力極強、但相應造價較高的銥金屬火花塞，提高點火效率。

渦輪增壓：將自然吸氣車輛加裝渦輪增壓裝置或為渦輪增壓車更換中冷和更大尺碼的渦輪以獲得大幅馬力提升。

進氣排氣：排氣系統升級，就是加大汽油的燃燒的能量，降低積炭的產生，得到最大動力延伸。則換一個口徑大、流量快的排氣管可以讓動力提升更快。可以讓發動機從0達到3000轉數可減少1至2秒。但注意不要影響太大，不要讓排氣管產生很大的噪音。

輪轂鋼圈：採用高扁平比的性能輪胎可以在車輛轉向過程中響應更加靈敏且變形量更少，從而增加抓地力與穩定。和重量較輕、硬度高、散熱好的鑄造鋁合金輪圈相比，鍛造合金圈重量更輕、強度更大。 汽車 在行駛過程中產生的摩擦系數會更小。

刷ECU：對於自吸發動機來說，刷ECU帶來的動力不明顯。刷ECU可能會帶來一些負面影響：1.對汽油的品質要求更高。原本只用加92的汽油，刷了ECU之後需要加95的，增加了整體負擔。2.對發動機溫度的要求更高。3.4S店拒絕理賠，刷了ECU的車輛，如果車輛出了質量上的問題4S店可以拒絕提供質保。4.破壞整車平衡。

運動套裝：帶來的動力提高不明顯，只是外觀更好看，風阻系數更低。

對於 汽車 動力改裝來說，小改總比大改好，一入改裝深似海。 汽車 只是一個代步工具，如果用 汽車 追求完美的動力品質，再多錢也不夠。

追求 汽車 輕量化，這個是在專業賽車領域也是首選，拆掉不必要的部分，改碳纖維等等，花幾萬塊錢改裝說不定比不上拆下備胎。這個是在不想花錢的情況下，最簡單的提升動力的方式

另外一種就是稍貴，性價比最高的方法就是刷個一階程序，幾千大洋，渦輪增壓，機械增壓車型提升百分之20-40的動力，自吸提升百分之10到百分之15的動力是沒問題的，這個流程下來基本上是兩三個小時。算是投入最少，風險最低的方法。當然前提是不要刷到罐頭程序和小作坊程序

相比改裝其他硬體來講性價比是最好的，國內相對來講大眾接受度不是非常高，但是潛力巨大，畢竟國外現如今已經發展成了買車選配項目。喜歡玩車的，刷程序是改裝的必由之路，特別對於喜歡上賽道的選手，一階二階三階必需品。

希望我的答案對你有所幫助

要想改動力，還要簡單點，就只有改進排氣了。進氣高流量空濾＋諧振腔，排氣用S鼓，頭蕉換內壁光滑的改件，中段有膽子就把三元卸了。動力咋的也要漲個10匹左右。哈哈哈。

⑤ 汽車的離合是做什麼用的還有就是汽車頭蕉是什麼東西有什麼作用

離合器安裝在發動機與變速器之間，是汽車傳動系中直接與發動機相聯系的總成件，是發動機與汽車傳動系之間切斷和傳遞動力的部件。汽車從起步到正常行駛的整個過程中，駕駛員可根據需要操縱離合器，使發動機和傳動系暫時分離或逐漸接合，以切斷或傳遞發動機向傳動系輸出的動力。通俗點說就是掛檔用的，
頭蕉：沒猜錯的話··你說的應該是進氣排氣歧管，有的車友還會改裝俗稱香菇進氣··

採納！！

⑥ 改裝車「芭蕉」、「冬菇頭」、「頂巴」、「魚眼」分別指的是什麼

芭蕉——即排氣芭蕉，就是發動機的排氣段第一段，連接引擎與排氣段。只要不是單缸的發動機，一般的車都有排氣芭蕉。見圖：冬菇頭——即高流量的冬菇形進氣風格。冬菇狀的造型可以全形度進氣，比一般的進氣系統要更加高效。冬菇頭是只出現在改裝車上的物件。見圖：頂吧——即前輪避震塔塔頂平衡拉桿，是車輛防傾桿的一種，安裝於前避震塔塔頂的位置上。主要作用是增強機艙與前部車身的剛性，抵消離心橫向扭力造成的車架形變，改善車輛的過彎能力，提高過彎速度，減小車身受離心力作用而產生的側傾角度。根據位置不同還有後頂吧（後輪避震塔塔頂平衡拉桿）、前底吧（前底橫梁平衡拉桿）、後底吧（後橋懸掛增強平衡拉桿），作用都大同小異。一般高性能車和改裝車會有頂吧，普通車輛需要選裝。見圖：魚眼——有多種意思。最常見的就是魚眼燈，就是在燈座前加凸透鏡，使光呈圈狀向外照射，而車燈中間形成光的暗影，從外面看就像魚的眼睛，故稱魚眼燈。還有就是魚眼式的懸掛上座，和懸掛塔頂的連接部位的一個可變式調節眼，用來調校懸掛的傾角等，是改裝的專有名詞。魚眼大燈見圖：魚眼塔頂見圖：

⑦ 汽車的離合是做什麼用的還有就是汽車頭蕉是什麼東西有什麼作用

你好！
汽車的離合器的作用就是用於切斷和傳輸發動機輸出的動力，用於汽車的平穩起步及平順換檔。頭蕉沒聽說過，是不是空氣濾清器喔，有叫冬菇頭的
打字不易，採納哦！

⑧ 香蕉棒在汽車上有什麼用

它能不能換擋我不知道

但是換擋桿的外觀的確多眾多樣

今天就帶大家看看汽車上究竟有哪些換檔形式這種是目前最常見、最普遍的檔位設計方式，位於前排中央，無論手動檔還是自動檔車型都普遍使用，換檔動作為推拉式。它為什麼會成為主流？因為檔桿與變速箱必須通過機械連接的時候，地排檔布局可以最大限度的接近變速箱，讓檔桿與變速箱的連接更簡單，這樣不僅能降低成本、還可以降低發生故障的幾率。比較普遍，和傳統式一樣屬於經常能夠看到的檔位設計。直上直下的操作方式很好上手，但這種設計容易誤操作，所以都會有個鎖止按鈕，當想掛入倒擋時必須按住這個按鈕才可以掛上。

電子式[pagebreak]

多被用於高端豪華車型上，除了外觀漂亮外，還採用了更安全、快捷的電子控制模式，省去了傳統機械式的換擋模式，全部採用電子信號進行代替。如果遇到故障或電路短路時，電子式換擋機構是無法對當前擋位進行釋放的，只能進行拖車和救援。這種檔把會判斷駕駛員的換擋動作是否正確，如果不正確的話，將不會執行換擋操作，這樣可以很好地保護變速箱。追求輕量化，中控台簡化到只剩幾個按鈕，駕駛員必須通過方向盤上的換擋撥片來切換擋位。它位於方向盤後方，左右各一，分別負責加減檔；啟動後，撥動右側撥片，松開剎車踩油門才會走。按鍵式屬於電子式檔位的一種，位置一般處於中控屏幕的左側，這樣比其他的換擋方式都要節省空間。一個按鈕負責一個檔位，並且換檔按鈕和換檔撥片這兩者一般會同時出現。這種可以說是當下最前衛、新潮的換擋形式了，不過它早在幾年前就出現在法拉利、蘭博基尼等跑車上了，只不過最近才有家用車開始採用這種「狂拽酷炫」的按鍵擋。並且位置也逐漸發生改變，從過去的屏幕左側轉移至前排中央。

⑨ 汽車改裝排氣管

進氣和排氣好比一個水磊的進水口和出水口，你把出水口弄大了弄通暢了，你進水量不夠，沒發揮改排氣的最大潛力，只是聲音大了些，聲音大了你開車也就更激情了，油門不自覺就喜歡大點了，所以油耗有所增加，如果你再改進氣，就對提升動力有一定幫助，也更能發揮排氣的作用，改裝了進氣後轉速會提升的更快，加速有一定提升，不過會損失一點低扭~改進氣簡單，會有套件直接能上

⑩ 有關汽車改裝的若干問題（不懂勿進！）

1「芭蕉」、「冬菇頭」、「頂巴」、「魚眼」分別指的是什麼？
芭蕉---汽車排氣的一個部件
冬菇頭---空氣濾清器
頂巴--連接車前懸掛塔頂的一根剛性連桿,安裝在發動機艙內,可有效提高車架 剛性,連帶提高操控反應速度。
魚眼---前大燈，圓的那種，像個玻璃球
2「絞牙避震」和普通的避震器有什麼區別？
其實就是高度可以調節的避震器和彈簧的總成，在避震器的桶身帶有螺紋，通過轉動彈簧底座壓縮彈簧，從而用來調節車身的高度以及前後的重量分配。一般這種避震所配的彈簧直徑都比較小，而且彈簧和避震是一體的，特點就是彈簧的硬度高，避震器的阻尼大，兩者配合得到更好的操控性
3可調式避震器好還是固定式避震器好？

懸吊是大多數人改裝計畫的第一步，而懸吊的改裝通常都是由換裝一套較硬的避震器開始著手。上一期我們曾經說過彈簧最主要的功用是用來消除行經不平路面的震動，既然有了可消除震動的彈簧，那麼又要避震器做什麼呢？避震器它並不是用來支持車身的重量而是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面沖擊的能量。假如你開過避震器壞掉的車，你就可以體會車子通過每一坑洞、起伏後餘波盪漾的彈跳，而避震器正是用來抑制這樣的彈跳。沒有避震器將無法控制彈簧的反彈，車子遇到崎嶇路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震盪而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。最理想的狀況是利用避震器來把彈簧的彈跳限制在一次。

阻尼

當我們以一固定的速度壓縮或拉伸避震器其所產生的阻力就稱為阻尼。這阻力來自於避震器作動時，活塞會把阻尼油加壓使其通過小孔徑的閥門，如果改變閥門的孔徑就可以改變阻尼的大小。在日本自動車規格（JASO C602）規定以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能，我們稱為阻尼系數，單位為Kgf，所謂較硬的避震器就是作動時可產生比較大的阻力。當我們讓避震器以非常慢的速度壓縮或拉伸時，它的阻力只有來自機構內部的摩擦力，阻尼油幾乎不產生阻力。但是當作動速度增加時，阻力的增加會和避震器作動速度變化率的平方成正比，也就是說作動速度增為2倍時阻力卻會增為4倍。
避震器的阻力可分為壓縮和回彈兩部份，壓縮阻力和彈簧的硬度有加成效果，作動時可增加彈簧的強度，而回彈阻力則是發生在彈簧受路面沖擊壓縮後的反彈行程，這也是避震器存在的最大理由，它是用來抵擋彈簧壓縮後再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的沖擊並保持車輛的平穩。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠小於回彈行程，因為吸震行程的阻力太大時會影響行路舒適性，對道路用車來說沖擊時和反彈時的阻尼力量比值大約是1:3，但對賽車來說則為1:2~1:1.5，較高的比值會降低舒適性，但卻可改善行經不規則路的循跡性。

避震器與車身重量的轉移

進彎和出彎時車身重量轉移（Weight Transfer）的速度會影響操控的平衡，這影響會持續直到重量轉移完成，而車身重量轉移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動量轉移的速度。避震器越硬重量轉移的速度越快，重量轉移越快則車身子的轉向反應也越快。

過彎時轉動方向盤，輪胎會產生一個滑移角（Slip Angle），進而產生轉向力，這力量作用在滾動中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然後導致車身重量轉移，車身產生滾動（Roll）。此時彎外輪的轉向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉移而加大，車子在達到最大轉向力及完成重量轉移後會建立一個過彎姿勢（Take a set），由於避震器控制重量轉移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。由於轉向反應對操控很重要，因此我們希望過彎姿勢的建立越快越好，但也不可太快，必須有時間讓車手去感覺過彎姿勢的建立，並感受循跡性的極限，如果重量轉移太快會讓車手來不及去感覺，因此設定一個車身重量轉移的速度讓熱車手去感覺極限的接近，並且有所反應是車輛懸吊設定時的重要課題。我們常說車隊會依不同的車手而有不同的車輛設定，對懸吊系統設定來說，不同的車手由於駕駛技術和習慣的不同，對轉向反應的感覺速度及反應速度也會不同，因此需要不同的懸吊設定，以求得車手的充分發揮。

『一手太』原則

入彎時轉動一次方向盤（方向盤在廣東話稱為太盤），就會產生一次車身的重量轉移變化，建立一轉向力與輪胎抓地力平衡的過彎姿勢，所謂的過彎極限是出現在轉向力等於輪胎的抓地力。有人在入彎後會連續的轉動方向盤，這實在是天大的錯誤，因為這會造成車身在不平衡狀態下過彎，如此車手將無從去驅使車輛逼進極限，降低了過彎的速度並存在著失控的危機。 過彎時應該盡量遵循所謂『一手太』原則，判定彎道角度後將方向盤一次打到定位，讓車身盡速建立平衡的過彎姿勢，出彎後也是一手太讓轉移的車身重量回復直行時的狀態。若在彎中遇到突發狀況則必須Smooth的修正，避免突然加劇已處於極限邊緣的重量轉移，讓它變得不可控制，造成車身的失控。

避震器的難題

避震器的阻尼作用是把震動沖擊的能量轉換成熱能。假如懸吊產生大幅度的運動，相對的避震器也會產生相當大的阻力來抑制它，這阻力來自避震器的活塞會把油壓入通過小的閥門，如此會把阻力變成熱。避震器內部產生的熱會使阻尼油加溫，油加熱後黏度會變稀（這反應就如同引擎機油一般）。變稀後的阻尼油會使通過油閥門的阻力變低，降低了阻尼力，我們稱為『阻尼衰退』（Shock Fade）。為了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量來改善。所以所謂的高性能的避震器通常都具有是較大的筒徑，及較大的阻尼。避震器的另一個問題是阻尼油的氣泡問題，避震器作動時活塞為會對阻尼油造成攪動的效果，造成組泥油產生氣泡，氣泡的產生會造成阻尼的喪失。為了對抗氣泡，以除了使用品質較佳的阻尼油外，製造商通常利用田填充高壓氣體來減少氣泡的產生，這做其中最具代性的產品當屬Bilstein，Bilstein的產品有一項獨特的設計，它有一個『氣室』（Gas Chamber）用來抵抗氣泡的產生，這如同用高壓來抵抗你的水溫問題一樣（沸點與壓力成正比）。此外這個氣室也有有對柱栓的冷卻效果，因為柱栓暴露在空氣中可獲致冷卻效果。而油封不良造成的漏油問題則是避震器損壞的一大主因，這直接關繫到避震器的『耐用性』，所以較貴的避震器通常也有較好的油封。

賽車避震器

和賽車用輪胎和輪圈不同的是賽車用的避震器可用在一般道路，唯一的缺點是價格相當貴，一支賽車用的避震器往往超過萬元，這和一支可能只要幾百元的『原廠』避震器相比真是有如天價，據了解一套HONDA EG6 Gr.A所用的Mugen避震器約要新台幣8萬，而March用的NISMO競技用避震器也大約是這個價。 賽車用的避震器通常為可調式，甚至可分別調整壓縮和回彈行程的阻尼，經由調整以得到最佳的抑制緩沖效果，這項工能在做懸吊設定的嘗試錯誤過程中扮演了重要的角色。調整時由最軟的模式開始，計算它上下擺動的次數（通常超過一次），慢慢加硬直到上下擺動一次後就恢復平靜，並且每次比賽前都要再依場地確認設定的正確與否。賽車避震器通常沒有橡皮的止檔襯墊（End Bushing）取而代之金屬的球狀軸承，這雖可獲得在通過小震動路面時較佳的阻尼效果，提供較清晰的路面反應，但卻增加了來自懸吊的震動和噪音。賽車避震器通常有接近1:1的壓縮和拉伸阻尼力。此外賽車避震器的作動行程也比較短，一般車也許有10寸，高性能版也許為7寸，賽車可能只有4~5寸。所以單換高性能避震器而不換行程相搭配短彈簧可能無法得到應有的效果。

避震器的改裝

在大部分市售車上，製造商都會使用最軟而且最便宜的避震器，以降低成本並獲得一般駕駛狀態下最柔軟舒適的行路性。但是若要用來應付劇烈駕駛則這些避震器就無法勝任了。 所謂避震器的改裝實際上是換上阻尼較硬、品質較好並且能和彈簧充分配合的避震器，選擇一組適合的避震器是最重要的，要在舒適性和操控性之間取得折衷尤其困難。若用在賽車上那麼一切以操控為依歸不必考慮舒適性，但是要用在一般道路上就必須有所妥協，這時一組阻尼可調式的避震器，就可提高實用性，尤其在道路多變的台灣，可調式避震器似乎是可認真考慮的投資。

前面說過避震器的壓縮阻力和彈簧的硬度有加成的效果，一組彈簧只有一種性能表現，要改變彈簧的硬度唯有更換另一組不同彈力系數的彈簧，有了可調式避震器正可彌補此一缺憾，隨路況調高阻尼也等於調硬了彈簧，畢竟調硬避震器要比換一組彈簧來的得輕松的多，甚至有所謂電子調整式避震器，只要在操作車內的旋鈕即可輕易的改變阻尼，達到懸吊設定微調的效果。 改裝時要先選定一品質好的品牌，然後再從這品牌的系列產品中選出適合的規格型號。一支好的避震器必須有高精密度的柱栓及密閉性良好的油封，高品質的阻尼油（優質的阻尼油是阻尼衰退及氣泡現象的治本之道），再加上填充高壓氣體的氣室設計，當然最好是可調式的。目前國內常見的品牌中歐系的Bilstein、KONI以及日系的GAB都是口碑不錯的主流派產品，目前的新趨勢則是針對特有品牌的專屬改裝套件品牌，如TOYOTA的TRD、TOM's，HONDA的Mugen，NISSAN的NISMO，都是很不錯的產品。 選定品牌後，就得面臨搭配性的問題，在懸吊改裝過程中最棘手的課題就是避震器和彈簧的搭配，如果你的車降低車身超過2英寸或是彈簧硬度增加超過20%，你就必須把避震器一並更換。硬的避震器和硬的彈簧要相互搭配，因為彈簧的硬度是由車重來決定，而較重的車需要較硬的避震器。所以在賽車或高性能車上的避震器要比一般車上的硬，用以匹配較硬的彈簧。假如避震器太軟會造成車身上下的擺盪，如果太硬會造成太大的阻尼，使彈簧無法正常運作，而且會因為避震器的阻尼作用而造成行駛時車高的改變。由於避震器製造商通常不會提供他們產品太詳細的相關技術資料，因此當你要為一部車作懸吊設定時你唯有不斷的嘗試錯誤。不過別擔心，搭配性的問題可交給為你服務的改裝店去煩惱，針對車主的需要搭配出最佳的懸吊組合是一家專業改裝店的基本責任，也是顧客的基本權益。而根據經驗，最適合台灣多變路況的道路版懸吊搭配，是以較軟的彈簧（當然是漸進式的），配上較硬的可調式避震器，以避震器的硬度補彈簧強度的不足，加上可自由調整的阻尼，獲得高度的路況適應性。
4小排量汽車裝渦輪增壓好還是機械增壓好？
渦輪增壓(Turbo)
渦輪增壓器實際上是種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動

機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與禍輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。

渦輪增壓器的最大優點是能在不加大發動機排量就能較大幅度地提高發動機的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器後的發動機的功率及扭矩要增大20%—30%。渦輪增壓器的缺點是滯後，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，使發動機延遲增加或減少輸出功率，這對於要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。

機械增壓 (Super Charger)

針對自然進氣（NA）引擎在高轉速區域會出現進氣效率低落的問題，從最基本的關鍵點著手，也就是想辦法提升進氣歧管內的空氣壓力，以克服氣門干涉阻力，雖然進氣歧管、氣門、凸輪軸的尺寸不變，但由於進氣壓力增加的結果，讓每次氣門開啟時間內能擠入燃燒室的空氣增加了，因此噴油量也能相對增加，讓引擎的工作能量比增壓之前更為強大，這就是增壓（Charge）的基本原理。

渦輪增壓 VS 機械增壓

簡單來說,一具引擎會不停運轉而產生動力,是因為汽油進入燃燒室,與空氣混合形成油氣混合物後由火花塞點燃,燃燒中產生的壓力推動活塞產生動力,最後燃燒後的廢氣經由排氣閘門排出外界,然後循環造成的.

這個過程可分為四部分(即Otto-Cycle)

1.進氣沖程
2.壓縮沖程
3.燃燒(或動力)沖程
4.排氣沖程

-價格:
在同一具引擎上,兩者差別不大(這是指一般的產品,同增壓性能而言,超高性能的則很難比較),所以價格通常不在考慮之列.
-效率:
這是TURBO最大優點,因為TURBO只是由廢氣驅動,相對比要由引擎驅動的Super Charger,它不用浪費部分引擎動力,也較經濟省油.
-延遲:
這是TURBO最大缺點(有名的TURBO Lag,渦輪遲滯效應),也是Super Charger的最大優點,因為要等到TURBO的Turbine到達一定轉速時(大概12000RPM)才能啟動Compressor工作,盡管所需時間很短,但是對於駕駛者來說,是很不舒服的感覺,試想,當你重踩油門過了1-2秒車子才突然沖出去,對車子的操作感都變差了吧?而Super Charger就像之前所說的,"all the way",只要引擎開著就在工作,不會有任何的延遲.
-散熱:
因為TURBO的Compressor是在排氣管裡面(很熱很熱的地方!)的,加上它超高速的運轉軸承(12000RPM以上耶!),由此而來的高溫高壓是不可避免的,因此需要採取如機油冷卻/水冷卻,機械開關/電腦泄壓的方式來保證車子安全.另外,幾乎所有的TURBO車上一定得有Intercooler(中央冷卻器)裝置.因為更多的空氣被壓縮後,溫度升高,密度降低,也就是含氧量減少(再回去翻翻物理書吧^^),燃燒效率降低,所以必須用Intercooler來冷卻空氣溫度.對於Super Charger問題就小多了,一般來說boost level(中文不知怎麼翻譯,增壓級數?)在10psi(Pounds per Square Inch,磅/平方英寸)以下的是不用Intercooler的.
-噪音:
TURBO的構造決定了它所產生的噪音是小於Super Charger的,因為TURBO安於排氣管的Turbine起到了消聲的作用,而Super Charger...有些誇張的更將整套裝置外露於引擎蓋上方(參看FAST&FURIOUS-速度與激情里的那輛黑色Dodge Charger...),非常吵,但是很多人就是喜歡!
動力輸出:
總體來說TURBO占優,Peak Power(峰值功率)TURBO要強於Super Charger,但高功率TRURBO需要改裝引擎的其它部分.
-安裝:
TURBO較復雜,因為要有部分要裝入排氣系統裡面,還得加Intercooler什麼的.
-穩定性:
一般來說Super Charger較好,TURBO車在熄火以後排氣管的轉子有可能因為仍然過熱產生很多問題.
參考資料：http://blog.sina.com.cn/ferrari1
5可調式賽車座椅一般多少錢一個？
一般街頭的仿冒品就在數百元至一千元左右 就看你要什麼樣的