汽車製造商處於什麼環境

① 管理學理論中環境分析的內容是什麼

轉載以下資料供參考
「環境分析」是指通過對企業採取各種方法，對自身所處的內外環境進行充分認識和評價，以便發現市場機會和威脅，確定企業自身的優勢和劣勢，從而為戰略管理過程提供指導的一系列活動。 組織環境的四種形式依據環境中各構成要素的數量（即環境復雜性）和變動程度（即環境動態性）的不同，可以將組織環境劃分為四種狀況：1.簡單和穩定的環境，如標准掛衣架製造商、容器製造商、啤酒經銷商就處於這種不確定性很低的環境中。2.復雜和穩定的環境，這種環境的不確定性程度隨著所面臨環境的增加而升高，如醫院、大學、保險公司和汽車製造商就處於這種環境中。3.簡單和動態的環境，因為環境中某些要素發生動盪變化，使環境的不確定性明顯升高，如唱片公司、玩具製造商和時裝加工廠就處於這種環境中。4.復雜和動態的環境，其不確定性最高，對組織管理者的挑戰最大。如電子行業、計算機軟體公司就面對這種最難對付的環境。 環境分析常用方法「SWOT」 分析法環境分析的方法常採用「SWOT分析法」。「SWOT分析法」是將對企業內部和外部條件各方面內容進行綜合和概括，進而分析組織的優勢與劣勢、面臨的機會和威脅的一種方法。具體表示內容如下：「S」——Strength（優勢）「W」——Weakness（劣勢）「O」——Opportunity（機會）「T」——Threats（威脅）其中，優勢（S）與劣勢（W）主要分析企業自身的實力及其與競爭對手的比較，而機會（O）和威脅（T）則將注意力放在外部環境的變化及對企業可能受到的影響上。「PEST」分析法「PEST」 為一種企業所處宏觀環境分析模型。 具體標示內容如下：「P」——Political（政治）「E」—— Economic（經濟）,「S」——Social（社會）「T」——Technological（科技）.

② 汽車行業面臨的困境

倒是新能源汽車在雙重補貼下可能會引起新一輪的銷量爆發，19年是汽車行業的寒冬，又何嘗不是汽車企業的機遇？如何在逆境中求生存，除了提升產品質量獲得消費者市場的認可別無他法，否則再下個汽車銷售寒冬又有哪個消費者願意來為你的爛質量買單呢？

③ 求畢業論文（論中國汽車業在經濟危機中的機遇和挑戰）

論文最好自己寫，這樣才知道要怎麼寫，俺就給你找一些素材吧，反正俺不掙你的分，能幫助你就好了，

在過去一年中，中國汽車工業的投資規模龐大。請問這些投資主要都集中在什麼地方？

談起促進中國汽車工業發展的因素，發動機是其中一大關鍵，目前已有大量投資集中於這個領域；僅在近幾年時間里，中國就改造組建了幾條新汽車發動機生產線。

隨著大批新型柔性汽車生產裝配線的引進，汽車工業發展速度明顯加快，同時越來越呈現出注重產品多元化、小批量生產以及以市場需求為導向等發展新趨勢。

最近我出差到歐洲，在歐洲訪問期間，我參觀了7個機床工廠的裝配車間，這些車間中正裝配的機床90％銷往中國．其中80％是中國汽車製造企業訂的貨。

中國汽車製造商開始向歐洲出口汽車，中國汽車工業似乎比許多其他國家的同類行業順應經濟全球化的步伐要快得多，您認為這是什麼原因造成的呢？

汽車的生產與銷售現已發展為全球性規模，這是不可逆轉的時代潮流。全球的汽車生產能力總體上大於市場需求。同時汽車市場對汽車的品種、性能等提出了更高的要求。現在汽車工業發展關鍵點在於汽車生產是否能滿足某一地區的某一市場實際需求，如果滿足，才可能形成國外產品進口到中國，國產產品出口到國外的貿易格局．這就是汽車的個性化生產。近幾年，中國汽車生產企業的確比過去其他任何時候都更加註重研究市場的需求，那是因為我們深知：當今世界正朝著信息交流更迅速、更便捷的方向發展．我們面臨前所未有的歷史新機遇以實現產品的國際化。

現在中國大部分汽車生產廠新引進的生產線都是比較現代化，為了滿足市場的多元化需要。實際上這在安全性和品質產量方面對中國的生產廠家提出了更高的要求。

中國與海外公司的合作仍將繼續發展么？

中國和海外公司的合作肯定繼續發展，國外好的產品和技術要進到中國來，國內好的產品也要出去。我們與海外公司的合作關系將進一步加強和改善。

中國本著相互學習、自主開發的原則發展汽車工業。《知識產權法》是為鼓勵發明創造，保護發明人的權益而制定的。《知識產權法》代表了各國人民的根本利益，也代表了中國人的利益。這是我們共同發展的基礎，在合作過程中尊重對方，同時保護好自己的利益。

中國汽車生產企業在跟國外合作的時候會更注重開發自己潛在能力了，這種學習不會僅僅局限於某一個加工工藝。具體的技術我們要學，更先進的管理思想我們也要學，將我們的能力很好地展現出來。

中國不斷採用新技術的根本動力是什麼？

陳舊的技術不一定就不先進或不適用，新技術也不一定就先進或適用。採用何種技術顧客享有最終決定權。因此汽車製造企業必須時刻以顧客需要為導向選擇採用適合的生產技術。

中國立法機構鼓勵更安全更清潔、更節能的汽車，我們的交通發展首先是鼓勵公共交通發展，這就要求不能僅僅依靠單一燃料類型或能源類型。關鍵是如何利用能源，綜合利用能源，可持續發展地利用能源。實際上在這方面中國井非形單影只，其他一些國家在這點上早有研究，並做出成績。

在未來三年內，中國汽車行業將盛行什麼技術？

我們應該優先考慮新能源的開發問題，雖然從滿足市場大眾需要與符合法律要求的角度來看汽油、柴油已經比較成熟了，但我們應該更加註重其節能環保和各種能源應用技術的發展。像汽車內部娛樂系統那樣特殊配置的發展，是以市場需求來決定的。

中國汽車工程學會在中國汽車工業的未來發展中將發揮什麼樣的作用？

中國汽車工程學會是一個汽車行業科技人員的組織，目的是為科技人員的交流提供平台。交流的目的是推動技術進步，推動汽車工業進步，推動汽車工業和國外的交流．推動汽車工業和世界的交流。從而把國外的先進技術介紹到國內來，把國內的好的東西介紹到國外去。

中國日報網站消息：中國的汽車市場是目前世界上發展最快的市場。專家認為，雖然2004年中國的汽車市場屬於下滑階段，但同歐洲和北美以及海外其他市場相比，中國市場仍然有著無法比擬的巨大潛力。與此同時，中國的汽車工業也面臨著巨大的發展瓶頸。

中國走向汽車社會

有關專家指出，中國的汽車工業對國民經濟影響巨大。他們認為，中國汽車產業在國民經濟當中的作用日益提高。對經濟增長的拉動作用也日益明顯。汽車工業佔GDP的比例，到目前為止，已經到1．5％左右。汽車對其他產業的帶動作用是非常明顯的。

按照行業統計，汽車行業每就業一個人，可以帶動其他行業間接就業11個人。據統計，汽車行業可以對38個行業產生不同程度的帶動作用。現在，中國每千人擁有22輛汽車，世界的平均水平是122輛。不過，國際社會標準是每百戶人家擁有20輛汽車，那麼，在中國的北京、深圳、廣州等大城市，現在基本已經達到了這個標准，因此，「汽車社會正在向中國走來」。

中國市場勢不可擋

據美國跨國大咨詢公司安永集團最新公布的數字，2004年，中國的汽車銷售量是240萬輛，而1996年，僅僅是37．7萬輛。8年時間，增長了200多萬輛。據英國《經濟學家》集團的估計，到2015年，中國的汽車市場將增長3倍，達到690萬輛。到2010年，中國的汽車生產將達到940萬輛。

不過，據清華大學汽車工程系有關專家提供的數字，中國千人汽車擁有量是12輛。這個水平，是美國100年前的水平。不過，中國正在迎頭趕上，急起直追。今年汽車生產量將達到600萬輛，居世界第三位。到2020年，中國能成為首屈一指的汽車生產大國。

為什麼中國專家和外國專家提供的數字會如此不同？這是因為，中國有一種特殊的車型———農用車，並不算在汽車產量之內。但是，不管統計數字如何，所有專家都認為，中國老百姓對汽車的需求，會越來越強烈，中國的汽車市場，只有一個發展方向———越來越大。美聯社援引總部設在荷蘭的跨國公司TNT首席執行官M cCALL的話說：中國汽車市場是「勢不可擋」！

汽車發展瓶頸問題

那麼，哪些中國居民是主要的汽車購買群呢？中外專家都認為，主要是中國東南沿海地區，再加上華北、華中、東北、西南幾個大城市的居民。2004年，中國人均GDP是1280美元。人均GDP超過3000美元的城市有24個，其中，21個都在珠江三角洲。上海、北京、深圳、廣州這些城市的GDP，都超過了4000美元。

雖然中國汽車市場的前景非常可觀，但是，專家都意識到了阻礙汽車工業發展的主要制約因素：能源、環境、交通還有消費信貸和法律法規不夠健全。這些都是中國汽車發展中需要解決的重大問題。

專家們都認為，特大城市的基礎設施、特別是停車場的不足，制約了中國汽車業特別是轎車業的發展。而能源的不足，也是一個限制汽車工業大發展的瓶頸問題。專家認為，目前，中國可能一下子還無法找到替代能源，可能會找到D ISEL或混合燃料，但已經有人專門在研究這些方面的問題了，希望能夠減少制約中國汽車工業發展的瓶頸。

據有關統計，2000年，中國進口了70萬噸石油；2004年進口500多萬噸石油。預計到2020年，中國的汽車工業將耗費2500多萬噸石油。屆時，中國本國生產的石油遠遠不夠用於汽車。如果不發展替代能源，那麼，中國的汽車市場就不會突破這個瓶頸。（來源：中華工商時報）
「中國汽車產業規模急劇擴大的同時，人們對環保、節能等問題的關注也與日俱升，中國汽車產業的發展目前正在處於一個十字路口。」近日，為期兩天的「綠色未來－全球及中國汽車業可持續發展的挑戰」第6屆中國汽車產業論壇順利閉幕。

汽車行業內的政府官員、行業研究員及以大眾、依維柯等為代表的各主要乘用車、商用車廠商匯聚一堂，熱議中國汽車產業的可持續發展，而作為可持續性發展最重要內容之一，節能環保問題再次成為各方關注的焦點。

汽車產業節能環保形勢不容樂觀

「有關研究表明，2000年中國機動車燃油消耗占當年消耗總量的三分之一。2010年，將達到43%。2020年，則將達到57%。與此相對應，汽車污染物排放總量在迅速上升。全國各大城市受汽車尾氣污染嚴重。北京、上海、廣州等大城市，汽車排放已經成為當地的一氧化碳、氮氧化物等主要污染物的第一污染源。」國務院發展研究中心研究員陳清泰一語指出了當前汽車產業節能環保問題的嚴重性。

盡管近幾年來，中國汽車工業節能環保工作已經有了相當大的改進，商用車也於今年7月開始執行國三的排放標准，但是相較於歐美等汽車強國，中國汽車產業節能環保工程仍有不小的差距，環保相關的法律法規缺失，電池燃料等新能源界定不明推進速度較慢等這樣的問題層出不窮，嚴重製約了中國汽車產業未來的可持續性發展。

節能環保呼喚「中國特色」

「簡單的抄襲國外的標准，歐Ⅲ變國Ⅲ，歐Ⅳ變國Ⅳ，這不符合科學發展觀。」在論壇上，一位車企的老闆風趣的說到。

「中國的油品質量與歐美的情況很不一樣，道路駕駛情況也千差萬別，這使得我們發展節能環保時需與歐美有著不一樣的思路，需要有中國自己的特色。」一位業界專家向記者強調道。作為一家外資商用車公司，依維柯對此也表示了認同，「依維柯一直以來都十分重視中國本土化，在節能環保領域也是如此。

以我們在重慶紅岩的合資公司為例，其即將上市的PowerTech系列重卡，我們不單純是引進依維柯先進的Cursor9發動機和Stralis駕駛室車身，更重要的是根據中國市場特殊需求，量體裁衣進行了一些改造，如結合國內原有整車底盤平台打造等，從而實現可滿足中國市場需求的國Ⅲ排放。」依維柯企業發展總監陸昕表示。

據悉，目前國家相關法規的制定者及各車企製造商也越來越意識到「中國特色」的重要性，一些體現「中國特色」節能環保的汽車產品，如甲醇動力汽車也陸續出爐。

車企觀察：節能環保成為新競爭平台

汽車行業「綠色之風」勁吹的同時也成為了各車企經營方向的風向標。年中時油價的快速竄升，促使了小排量車行情走俏。很多以前以大型車為主的乘用車廠商，也紛紛借勢推出了自己的小排量轎車。

「作為商用車公司，依維柯一貫重視自己對環保方面的承諾。我們在歐洲已經發展了混合動力、燃料電池、電動車。目前在中國政府以及消費者中，越來越多的開始對環保有一個很強的意識。這樣的意識也為我們今後在中國的發展指出了方向。依維柯將引入其在歐洲先進的節能環保技術及理念，以實現可持續性發展。」依維柯企業發展總監陸昕在論壇上表示。

而像依維柯這樣強調節能環保的車企不在少數。節能環保正成為各大乘用車、商用車廠商競爭的新平台。大眾公司也於近日表示「十一五」期間其將力爭實現在中國降低20%排放的目標。

據悉，目前新能源汽車已成為各企業追逐的熱點。長安專門成立了新能源汽車公司，22台混合動力轎車圓滿完成奧運會服務任務；吉利則已順利研製出使用甲醇燃料電池的新能源汽車；更值得一提的是，憑借母公司依維柯的技術實力，南京依維柯近日研發出純電動輕客，該款產品可實現真正意義上的零排放，並於前不久贈予了中央電視台「環保萬里行」欄目，收到了良好的反饋。

相信，隨著節能環保的地位越來越突出，各廠商新一輪的「環保大戰」也將一觸即發。

汽車業

現狀與未來：

目前我國汽車工業仍處在加入世界貿易組織後的過渡期，國家通過關稅和進口配額的控制，對汽車工業實行必要的保護，不過，我國汽車廠商能夠獲得超額利潤的機會將日益減少。

近幾年，我國汽車工業在高關稅和配額制的保護下獲得了超額利潤，從積極的意義上看，增強了汽車廠家的自我積累和滾動發展的能力，為今後的降價競爭打下基礎。從消極的方面看，一是損害了中國消費者的利益；二是參與合資的跨國公司從零部件和整車的銷售中獲得了更大的利益；三是那些沒有經濟合理性的雜牌小型汽車廠家也能獲得利潤，難以將其淘汰出局，加劇了汽車工業資源配置中散、亂、低的局面，實際上是保護了落後企業分割了大企業的市場，使大企業的生產能力得不到充分發揮。

2006年，我國汽車整車和零部件進口關稅將分別下降到25%和10%，汽車工業依靠高關稅和配額保護的局面基本結束。如何應對2005年之前的挑戰，是每一個汽車製造企業必須面對的問題。

挑戰：

來自城市結構弱化的挑戰。人們原來以為大城市已經發展到頭了，但當汽車進入居民家庭後，就會看到大城市新的發展機遇期才剛剛開始。

來自能源問題的挑戰。經濟全球化進程加快，如何調整石油安全觀，形成有利於我國經濟社會長期穩定發展的石油安全保證制、供應機制，既是我國能源發展戰略的一個基本條件，也是汽車產業發展中的一個重要問題。

來自汽車產業全球化分工體系的挑戰。現在汽車熱主要熱在整車組裝，而反映一個國家汽車製造能力將更多地體現在零部件的生產上。

來自重復性建設的挑戰。去年以來，汽車產業的高增長對汽車產業投資提供了強有力的刺激，許多地方出現了汽車投資熱。在市場經濟條件下，這是一種正常的反應，不正常的是，在我國現有的體制下，部分投資是由地方政府進行的。在尚不完善的市場環境中，一定要把行政性的重復建設和市場性的重復建設區別開來。

應對：

專家指出，放開還是管制，將成為今後政府的兩難選擇。中國汽車正在經歷一個從汽車工業到汽車產業，再到汽車社會的巨大變化。政府關注的重點，應該從汽車產業政策提升到汽車社會政策，這是關繫到汽車產業能否實現可持續發展的關鍵。

中商網訊 入世以後，我國的汽車廠家將被打得稀里嘩啦，毫無招架之功。有
著龐大的從業人員和五十年悠久歷史的中國汽車工業之所以會面臨危局險境，一個
重要原因是，我們的技術進步實在是太慢了。?

一個沉重的話題

「入世以後，國內汽車廠家將被打得稀里嘩啦，毫無招架之功。」對於加入W
TO，張克似乎過於悲觀了。

這位東風汽車工程研究院院長舉了一個非常重要的理由：中國汽車工業技術進
步太慢。

張克說：「這是一個人們普遍議論的沉重話題。」在科協學術年會上，中國汽
車界僅有的一位院士、吉林大學教授郭孔輝，一汽集團年僅40歲的董事長竺延風
，以及業內外的許多人士，就在用不輕松的語調，為這個話題加上各自的註解。

中國汽車工業技術發展的步伐，猶如一輛老爺車，這讓張克感到痛心：「東風
公司發動機的設計能力與20年前相比就沒有太大差別。」而竺延風的評價是：「
目前我國汽車工業開發能力較弱，科技創新能力與國際先進水平差距很大。」必須
付出的代價中國汽車業即將為自己蝸牛般的發展速度付出慘重代價，一種人們通常
難以想像、也許只有當事人才能親身體驗到的代價。

郭孔輝以2·2升豐田佳美車為例說，入世以後，最終關稅將降到25％，這
種車的價格將由目前約40萬降到約28萬，而質量和價格正是「國際競爭的核心
」。此外，更強烈的沖擊在於，對外商的政策將發生變化，本地股權、貿易平衡、
國產化比例等要求將不復存在。

在嚴峻的形勢下，張克認為，我們只能暫時把民族自尊心放下來，那種由國內
獨立開發、形成獨立品牌的念頭根本不切實際。

張克甚至做了最壞的打算：「即使外國公司蜂擁而入，即使國內汽車企業都垮
了，做技術不也還要依靠中國人嗎？只要中國人在做，三十年河東、三十年河西，
早晚會有中國人自己的公司。再說，入世以後，國內企業不會一下子就垮掉，我們
也還有努力的機會。」為什麼慢如蝸牛在探討隱藏在巨大差距背後的原因時，竺延
風說，以往人們更多地談論技術層面的東西，忽略了科技創新管理技術和管理體系
的作用。

與竺延風不謀而合的是，張克也將技術進步慢歸結為汽車工業自身的管理問題
，「國有企業的弊端導致中長期技術工作不受重視，沒有扎扎實實地進行長期的技
術積累。企業領導關心的只是機器、廠房和生產線，而不是技術的消化吸收和設計
能力的形成。」

科技部中國科技促進發展研究中心金履忠還指出，長期以來，我們只強調提高
國產化率，不強調提高國際競爭力。與此形成鮮明對比的是，我國船舶工業從一開
始就不強調國產化率，第一艘船出口時國產化率還不到50％，如今也不過70％
，但在國際市場的佔有率已經排到了世界第三。

相形之下，汽車工業則令人失望。盡管像桑塔納等許多車型的國產化率在不斷
提高，但正如郭孔輝所說：「這些年來，我們引進再引進，但並未擺脫依賴外國的
局面，尤其是在轎車製造方面。」

據介紹，上海大眾桑塔納投產後的10多年裡，德國的桑塔納4次換型，其中
兩次大改，上海的桑塔納卻還是老樣子。直到1997年後才出了個桑塔納200
0，但改動不很大，沒有什麼質的飛躍，而且改型時以德國大眾和巴西大眾為主，
中方只是作為小兄弟參加。到了1999年，又去買德方的帕薩特圖紙資料來轉型
生產。而帕薩特已經生產了若干年，圖紙是現成的，凈賺中方1億美元。

關於中國汽車業技術進步慢的原因，人們還能找出各種各樣的說法。例如，一
位汽車工業的老前輩在吉利集團看到這家私有汽車企業的活力後，發出由衷感嘆：
「中國汽車工業之所以半個世紀還長不大，就是由於『只准我干，不準你干』的行
業壟斷。」

合資不能白頭偕老

「國外公司就是想賺錢，不是培養競爭對手，」金履忠說，「合資這條道路，
用市場換技術，雖有它積極的一面，但根本的問題是，不可能培養我們的自主開發
能力，不可能讓我們的汽車工業掌握真正的先進技術。」

郭孔輝也說，作為合資一方的中方技術無份、資金短缺，過去的一個主要資本
————受關稅保護的市場也將因為中國加入世界貿易組織而很快失去它原有的價
值，這樣合資的夥伴關系不可能「白頭偕老」。

對於最近傳得沸沸揚揚的有關卡車合資的消息，金履忠感到憂心忡忡。據報道
，中國卡車業正與國際三大卡車企業進入前所未有的「熱戀期」。

「如果卡車也合資了，中國汽車業將面臨全盤崩潰的危險。」這位研究員說。

而近鄰韓國的表現，當令中國汽車業無地自容。張克說，韓國汽車業大約在2
0世紀80年代起步，比中國汽車業晚了差不多30年，卻已經走過了從引進到消
化，再到自主開發的路。韓國人早就意識到，要自主開發，在合資企業是辦不到的
，「合資的目的是消滅合資」，於是在「翅膀硬了」以後開始「收復失地」，通過
購買外方股權的辦法，把合資企業變成單一的民族工業。今天的韓國汽車業，面對
國際競爭已經比較坦然。

自主開發並不神秘

不過，金履忠認為，自主開發轎車其實並不神秘。比如說，捷達轎車尾部改型
，中德雙方都要求開發。德國人一開始瞧不起中國人，說「既然你們要做，就搞個
東西試試看」。結果，中方開發出來了。德國人一看，確實不錯，就認賬了，還花
上9000萬人民幣把知識產權買走。當然，同樣的事情發生在神龍。富康車要改
為三廂型，結果由外方來開發，中方出了幾億法郎。

一汽拿到的錢雖少，但這個事實表明，我們並不是不能開發，金履忠說。他還
認為，盡管有專家指出，國外開發一個轎車要20億美元，但國內的開發成本肯定
要比國外低得多。

還有一些專家，更是把新一代汽車，尤其是燃料電池汽車，看作中國汽車業趕
上世界先進水平難得的最後機會。郭孔輝認為，在新一代汽車的技術方面，中國與
國外的差距相對較小，這也是中國汽車業的一個機會。

「拉郎配」能行嗎？

在機會面前，竺延風建議政府出面組織國家工程，積極進行新一代汽車的研究
開發工作。

「在發達國家，由政府出面組織國家工程，財政支持企業科技創新的做法值得
我們借鑒。」竺延風如是說。

但張克卻不以為然，他將政府部門組織的攻關項目比作「拉郎配」，「雖然培
育出了一批成果和專家，但所有的攻關項目都只是做出了演示車，沒有形成生產能
力，這也正是汽車工業技術進步慢的一個重要原因」。究其根源，汽車技術投入大
、回報大，負責任的應當是企業自身，而攻關項目並非如此。換句話說，攻關項目
形成的技術無主體，像東風公司與中國科學院兩家研究所最近聯合推出的燃料電池
演示車，就說不清楚到底屬於哪個單位。

此外，張克還指出，高新技術是在傳統技術之上產生的，我們不能低估高新技
術的難度。在新一代汽車技術上，國內與國外的差距也很大，前面提到的那輛燃料
電池演示車，就還相當原始。 (.E201W03066.)
30年間中國汽車行業經歷了從10萬輛到接近1000萬輛的爆發式增長。

上世紀50年代開始的紅旗轎車雖然為國人帶來了自主轎車工業的喜悅，但是由於基礎工業的薄弱和人才匱乏，從1950年到1980年期間的汽車工業更多的停留在簡單的模仿和拷貝階段。

進入改革開放30年之後的新時代，汽車工業也開始迎來新一輪的發展契機。1984年上海大眾開始的合資成為中國汽車業發展的重要分水嶺，改革開放結束了長達多年的「引進還是購買車型」的爭論，拉開合資時代的大幕，引進合資階段的典型特徵為「拿來主義」。以上海大眾作為標本的合資進程為中國汽車的技術引進、吸收以及培育人才，給中國汽車工業打下了堅實的基礎。「以技術換市場」的合資建設大大縮短了中國汽車接軌全球的步伐。

但由於政策上的約束和跨國公司的技術壁壘，中國汽車業發展緩慢，由此，中國人自主造車的夢想愈加強烈，但在沒有技術背景和人才隊伍的前提下，引進、消化、吸收外國產品及技術成為模仿創新階段的典型特徵。

在中國汽車工業50年的積累和10多年的合資進程之後，隨著經驗的不斷豐富和市場競爭的加劇，在國家提倡自主創新的大背景下，從上世紀90年代末期開始，一批自主研發的自主品牌汽車也應運而生。上世紀90年代末期的華晨汽車、吉利汽車以及奇瑞汽車開始艱難起步，進入21世紀之後，整車研發、核心零部件技術的掌握成為自主創新階段的重要特徵。2003年開始，汽車市場的井噴成為自主品牌集體狂飆的催化劑。以奇瑞汽車為首，包括吉利汽車、華晨汽車以及新進的比亞迪汽車等在內的自主品牌，在短時間內形成了自主研發能力和研發體系，建立起最基礎的生產製造、技術研發以及銷售服務體系。

改革開放激盪國人30年，汽車行業也經歷了30年的加速跑。這其中當然有豐碩的成果，但也遺留下一堆問題。自主品牌過於追求速度而忽視基礎建設導致民族汽車工業表面繁榮；合資進程在市場換技術之後的後遺症開始集中爆發，汽車數量的急劇增加使得人、車和環境之間的矛盾日益凸顯，汽車社會的提前膨脹也讓諸多弊端提前暴露。

當前的汽車業全球低迷為我們提供了更多的思考機會：如何讓我們的汽車與人類更加和諧地共存？我們的民族汽車工業如何實現有責任的增長？我們的汽車社會需要一個怎樣的汽車市場？

30年太快，中國汽車業需要冷靜地回顧這些得與失，是與非

④ 汽車製造業面臨的問題

汽車零部件生產比較混亂，假冒、偽劣、合同外超量生產後流入市場的零部件的總量非常驚人，再加上有些汽車企業還存在一種零部件多個供應商的情況。因此而當某個零件出現問題時，整車生產必須提供足夠的證據證明該零部件的出處，這在目前對中國的整車製造企業都是非常困難的。
• 每個整車企業所採用的標識系統自成體系，給供應商（提供多家整車企業零部件）造成一對多的數據處理。這不僅造成企業信息化建設的重復投資和浪費，也造成了零部件企業對自身產品數據和質量的難以控制，無法解決未來汽車整車企業面對市場進行采購，以及用戶在大型汽車配件超市或商店更換零部件的難度。
• 由於無法在產品追溯中有效的跟蹤零配件的來源，也就對於各地承擔服務的零售店退回的零配件缺乏有效的辨認手段。目前整車生產企業不得不承擔了大量的保修配件調換工作，除承擔了太多的不合理的配件服務費用以外，還為今後可能發生的索賠埋下了隱患。現在整車廠不能滿足汽車三包與召回制度的需求。
• 經銷商為了獲得利潤，利用各種政策漏洞進行竄貨，一方面打擊了其他經銷商的信心，整車廠也為此投入了大量的人力物力財力，但仍無法有效控制竄貨現象發生。
• 如何加強對配件銷售和售後服務環節的管理，以此提高企業的整體利潤、提升品牌形象和增強產品的競爭力。

⑤ 環境分析的內容有哪些

1、探索性數據分析，當數據剛取得時，可能雜亂無章，看不出規律，通過作圖、造表、用各種形式的方程擬合，計算某些特徵量等手段探索規律性的可能形式，即往什麼方向和用何種方式去尋找和揭示隱含在數據中的規律性，結合當地環境現狀，發現環境問題

2、模型選定分析，在探索性分析的基礎上提出一類或幾類可能的模型，然後通過進一步的分析從中挑選一定的模型，據此可對環境質量現狀進行評估，也可預測未來環境發展趨勢。

3、推斷分析，通常使用數理統計方法對所定模型或估計的可靠程度和精確程度作出推斷。

4、簡單和穩定的環境，如標准掛衣架製造商、容器製造商、啤酒經銷商就處於這種不確定性很低的環境中。

5、復雜和穩定的環境，這種環境的不確定性程度隨著所面臨環境的增加而升高，如醫院、大學、保險公司和汽車製造商就處於這種環境中。

⑥ 國內汽車製造業的現狀及發展

汽車整車製造行業主要上市公司：目前國內汽車整車製造行業相關上市企業有上汽集團（600104）、長城汽車（601633）、比亞迪（002594）、宇通客車（600066）、長安汽車（000625）、中通客車（000957）等。

本文核心數據：中國汽車產銷數據、中國汽車銷售結構數據等

2021H1汽車產銷均有回升

作為全球最大的汽車生產消費市場，2018年，我國汽車產銷量首次出現負增長， 2020年以來，受新冠肺炎疫情影響，我國各大汽車整車製造企業進入休眠狀態，汽車消費市場受到較大影響，隨著疫情的好轉，行業景氣度雖有所提升，但下降勢頭仍為逆轉。據中汽協統計數據顯示，2020年，我國汽車累計產銷量分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比分別下滑1.9%和1.8%，下降幅度較上年均有收窄。

2021年上半年，隨著我國疫情的逐步控制，汽車整車製造行業逐漸回暖，上半年全國汽車總產量為1256.9萬輛，同比增長24.20%；汽車總銷量為1289.1萬輛，同比增長25.6%。

—— 以上數據參考前瞻產業研究院《中國汽車整車製造行業需求前景預測與投資戰略規劃分析報告》

⑦ 汽車行業未來發展趨勢

中國汽車未來發展趨勢

未來全球第二大汽車市場
首先在中國汽車的總體市場方面，至少在未來幾年內，直至2015年，伴隨著中國的國內生產總值(GDP)有望以8%至9%的年平均速度持續增長，所帶來財富的增加，因此人們對汽車的需求也將水漲船高，根據我們的預測，到2015年，中國汽車年度銷售量將超過1000萬輛。這種增加幅度將使中國迅速成為全球第二大汽車市場，這種規模將中國汽車市場其對世界各地的多家整車製造商(VM)、供應商的命運產生直接的影響。
中國市場很可能出現一個產能過剩的階段，這種局面一方面是由政府制訂的政策造成的——因為政府希望通過多種政策杠桿對需求的增長進行調節；另一方面，整車製造商和供應商對這個增長迅速的市場覬覦已久，正源源不斷地投入資金。在這個過程中，為了奪取更多的市場份額，整車製造商很可能不斷縮短新產品開發的周期，這將進一步刺激需求的增長。
其次是在政策環境上，中國政府將繼續根據其對WTO的承諾對國內汽車行業的整體發展進行平衡調節。2005年初汽車領域發展速度減緩，這進一步證明這個領域很大程度上仍在政府 宏觀調控之下，供需兩方面都需要政府通過政策杠桿加以控制。以下是幾種政府正在使用和/或者可能考慮使用的控制需求的杠桿：包括緊縮貸款(例如禁止四大國有銀行提供汽車貸款)；推出 燃油稅；關稅與非關稅壁壘；以及增加特許經營費等。政府還通過更為嚴格的投資控制措施冷卻上游產能的投資對汽車的供應進行管理。
但是，政府2010年的工作目標(即第十一個五年計劃)是在中國建立一個成熟的、具有全球競爭力的汽車行業，使其在2010年之前成為中國的支柱產業之一。同時，汽車行業還必須完成另一項任務，就是使燃油效率比2003年的水平提高15%或者更高。為了完成這項的任務，中國已經主動出擊，開發價格低廉、燃油效率高的汽車，開發過程中可以應用混合能源、氫動力、和/或者現有的新技術。
第三，產品與市場方面，目前中國市場中佔主導地位的仍舊是外國品牌和外國企業與國內企業組建的合資企業品牌。我們預計在未來十年間本地和國外整車製造商將分道揚鑣，逐漸形成各自的品牌。
中國主要整車製造商將擁有自己的研究開發平台，至少在開始時開發以入門級客戶和大眾市場為目標的中國自有品牌。某些合資品牌甚至將被拆分，使合資雙方可以毫無負擔地尋求各自的發展。中國整車製造商可能走得更遠，專門為東歐、東南亞或者印度等全球各地新興的市場量身定做一種汽車，並且最終以其質量、安全性與可靠性，以及與韓國整車製造商類似或者更低的價格定位走向世界。
我們預計在2015年之後，至少有一家中國整車製造商將逐步進入豪華或亞豪華汽車的市場細分，而韓國和日本整車製造商則分別用了接近五十年與三十年時間才達到類似的產品開發階段。
第四個方面即製造與總裝。因為經過近年來的大量投資之後，在目前這種日漸成熟的、開始由消費者驅動的市場環境內，某些在中國經營的整車製造商正面臨著來自產能過剩、價格和利潤率等方面的壓力—這正是過去過於樂觀地、一味地增加產能的苦果。
我們預計，這些整車製造商將尋求擁有在全球范圍內進行競爭、尋求成本領導地位的製造與采購能力，更多地參與到整條價值鏈的各個環節，在整條價值鏈上獲得更多經濟效益。在未來十年間，我們很可能見證一種充滿活力的行業結構逐漸形成：許多整車製造商將努力通過合並、收購較小的中國整車製造商，甚至是其外方合作夥伴的股份，以實現更大的經營規模和產品豐富度。目前普遍的觀點認為，在2015年之前，這個市場將合並成為三家或者四家整車整車製造商，外加少數幾家占據特殊市場空間的廠家。
第五，零部件供應。目前，為了更好地服務於中國國內的整車製造商客戶，許多供應商仍繼續進口大量零部件並且以較小的規模進行生產經營。但是，整車製造商整合之後，第一層供應商也將進行進一步的整合以求規模、更高的利潤率，並且最終達到世界一流的成本競爭力。擁有研發、供應鏈以及出口能力的國有供應商將有能力將其業務提升到一個新的水平。
通過充分利用其在中國國內市場中的規模地位，在價格方面進行競爭，這些供應商將最終達到以上目標，他們還有可能利用其成本較低的工藝技術以及生產范圍，將零部件以較高的成本效率銷售至海外市場。
最後一個重要的方面是在品牌、銷售、以及售後市場，隨著客戶得到價廉物美的產品和服務的要價能力不斷提升整車製造商和經銷商將面臨相當大的來自營銷、銷售以及服務方面的挑戰。隨著市場上產品型號的不斷擴充，品牌及營銷工作將變得更為重要，整車製造商將不得不為了確立其品牌、提升其產品地位、促進產品分化而在營銷工作中投入更多資金。
我們預計，通過強化其品牌地位，整車製造商將通過重組與參股經銷商等方式在產品的銷售過程中發揮更為積極的作用。工作的重點是提高其經銷商網路的整體標准達到接近發達國家市場的標准。為了爭取新的客戶，整車製造商將增加其銷售網路的覆蓋范圍，這樣一來每家店的投資成本將升高而每家經銷商的銷售量仍將保持在較低水平，此時的利潤率管理工作將是他們必須解決的一項重大挑戰。
另外一方面，二手車市場將蓬勃發展，並促進中國經濟相對不發達的地區銷售汽車。在價值鏈的下游端，整車製造商或者其它獨立企業很有可能開始真正的汽車生命周期管理、將這些二手汽車從一級城市和二級城市銷售到三級城市，最終提高整體的汽車擁有率，並且縮短了主要市場內的新車采購周期。為了滿足日益富有的中國消費者不斷增長和復雜化的需求，通過世界一流品牌的銷售網路，部件、附件和飾件的銷售也將迅速發展演化。
趨勢與「拐點」
前瞻2015年之後的市場，我們預計可能出現五個「合理延伸發展趨勢」和四種「拐點」。
重點向小型車輛偏移：目前的乘用車市場已經開始明顯地偏向中小型汽車，這種趨勢很難發生根本性地轉變。個人消費者支付能力的增加、以及銷售量從機構客戶逐漸偏向個人客戶的趨勢都將不斷推動小型汽車的開發。
而石油短缺的局面將為節能工作帶來日益巨大的壓力，這也會加速節能型汽車的開發。由於汽車耗油佔中國總油耗的三分之一，所以採取這一步驟是非常必要的。
爭奪低成本領先地位：國外與國內企業不斷在汽車領域內注入資金，這將導致一個產能過剩的階段。
整車製造商將繼續增加車型豐富度，以維持、增加各自的市場份額。比如由於沒能更新車型，近年來大眾公司在中國市場份額迅速下降，這對其他公司而言是前車之鑒。
新車價格將繼續下降，這將進一步刺激需求。但是，如果整車製造商不能每年將成本降低8%左右，銷量的增加將不能抵消價格降低的影響，他們很可能面臨長期的虧損。
目前零部件是汽車成本的主要來源：盡管中國勞動力成本極低，但中國的製造業成本有時甚至比世界一流水平高約20%，因此中國零件成本一直居高不下。
目前，中國汽車零件市場仍舊處於分散、規模小的狀態，十大零件企業只擁有20%的市場份額。隨著零件市場的不斷整合，整車製造商將意識到在采購過程中即使不以犧牲質量為代價來節約成本，同樣有可能實現真正的成本降低。盡管在中國進行的采購工作將繼續增加，中國同東歐以及亞洲其他地區相比的相對引力將繼續根據不同采購產品而定，這將促使整車企業繼續對不同采購產品類別分別制定決策。
整車製造與供應鏈的快速整合：在汽車零件與總成的單位成本不斷降低、競爭日益激烈等因素的驅動下，全球性的整車製造商將通過與三大汽車製造商(一汽集團、上汽集團、以及東風汽車)之外的其他較小的整車製造商組成合資企業的方式繼續爭奪其在市場中的位置。
整車製造盡管目前仍舊高度分散，但是到2015年，整車製造商仍有可能合並成三家到四家整車製造商以及少數幾家特殊市場細分內的整車製造商。現存的幾十家較小的整車製造商將很難實現規模效益，最終將退出市場。
面對營銷與銷售的挑戰：盡管中國消費者目前仍舊處在形成品牌偏好的過程中，同全球標准比較，中國消費者的品牌忠實度確實很低。因此，整車製造商需要投入大量資金確立並且強化其品牌地位。盡管品牌知名度和品牌偏好將最終影響消費者的購買決定，在可以預見的未來時間內，價廉物美(或者至少是消費者主觀對價值的感受)仍將是最重要的購買標准。品牌形象和服務仍將是是中端以上市場內車輛的主要購買標准。
最終，隨著所有國內外企業的品牌定位與質量表現逐漸清晰，這些標准將同樣適用於低端市場。
在國有計劃分配時代，供給都需要通過中央機構進行分配，整車製造商對其生產車輛銷售的方式沒有、或者只有很少量的控制。現今，汽車銷售的方式發生了天翻地覆的變化。展望未來，我們認為，在參與WTO之後，這個市場將逐漸進入整車製造商控制下的銷售模式。在不遠的將來，我們有望見到同時為國產和進口產品提供全方位銷售、服務、融資等的專業汽車銷售商。
大多數整車製造商將繼續面對銷售工作中各個主要領域內的重大問題，這種局面將需要多年時間和大量投資才能解決。物流網路同樣將得到不斷的升級，上海大眾和上海通用的經驗將成為中國其他的整車製造商重要的前車之鑒。大眾和通用擴張其汽車的服務網路創造了一定的競爭優勢，其全國范圍內的倉儲、運輸與物流網路能夠滿足消費者在汽車使用壽命內對零件與服務的所有需求。而對於較小的企業和新進市場的企業而言，缺乏這種網路將成為一個主要的挑戰，這使他們不能以較高的成本效率提供高質量的零件與維修服務。福特等更晚進入這個市場的企業則必須快速建立這種網路才有可能成為中國國內的長期競爭者。
價值逐漸轉向下游:：目前，中國國內的收入與利潤來源偏向價值鏈的上游，投資主要集中在汽車製造與零件批發方面。但是，與其他市場的情況相同，收入和利潤流很可能轉向下游，進入汽車融資、租賃、維修與服務、汽車配件、以及其他汽車服務等領域。
除了以上這些主要趨勢之外，我們還發現這個市場仍然具有很大的不確定性：
人民幣價值調整：對於大多數跨國企業而言，人民幣價值調整都是一個必須進行預測與管理的問題。
對於中國的整車製造商來說，人民幣的價值調整在降低了中國出口產品吸引力的同時，還將降低進口零件的成本。而對於外國整車製造商而言，人民幣價值調整將增加海外在中國投資的成本，但是同樣將降低中國的進口成本。對於汽車供應商來說，價值調整之後，采購進口原材料和零件的成本將大大降低，但是出口零件的價格壓力也將隨之增加。最後，境外金融公司在中國的經營成本也將增加。
尋求在全球市場的發展：國內市場的激烈競爭以及在初期獲得的成功都將刺激某些中國整車製造商走向世界，包括進入其它新興的市場。
中國主要的整車製造商，包括 奇瑞和吉利似乎已經准備就緒。中國整車製造商已經開始在海外汽車展覽上展示他們的產品，比如法蘭克福車展。中國整車製造商同樣在向其他發展中國家市場銷售汽車，以獲得在海外經營的經驗。韓國汽車行業的經驗也為中國汽車製造商上了生動一課。
開發符合中國國情的節能型汽車：出於對燃油消耗這個問題的嚴重關切，在全球范圍內，中國將首先提出相關的法律法規，並且推出一系列廉價、高能效汽車。目前中國在節能與空氣和水污染等方面都面臨著嚴峻的挑戰。
汽車生命周期管理的出現：我們可以想像，隨著汽車普及的大潮由東向西發展，中國國內很快將出現一種專職管理汽車生命周期的企業。這將促使國內以及某些國外的整車製造商對也參與到其中，以在整個價值鏈的各個環節獲得利潤。
盡管我們的預測結果並不確實、具體，但是我們仍舊希望能夠描繪出主要的發展趨勢和在未來十年間可能影響行業發展的不連續性。路漫漫其修遠兮——前方的道路可能並不平坦，但是那些上下求索、成功逾越的人終將得到豐厚的回報。
全球汽車趨勢
功能化已難說清趨勢
一車多能早已成為車型發展的一種潮流、一種趨勢。眾所周知的MPV、SUV就是這種趨勢的產物；其實，後來的BPV、MPT、CUV……也是這種復合化的體現。而種種跡象顯示，汽車的這種多功能性正在向邊緣化方向轉變。這一點在本屆北京國際車展上表現得尤為突出。
通用汽車在本次車展上展出一款概念車———別克Centieme。其外形酷似MPV，卻擁有轎車和SUV最明顯的特徵，又極具運動車風格。它的內部在凸顯別克車一貫的寬大舒適特徵之餘，還強調了多變的空間布置和高科技設施的操作簡易化。它包含了汽車工業前沿科技的最新成果，昭示了一種潮流、一種未來的設計理念：融合能夠出奇、出新。
奧迪展出了全新的運動型多功能概念車Pikes Peak quattro。看外觀，它是一款跑車風格的超級SUV，但它絕不僅僅是一款SUV，它融合了汽車領域各種不同的頂級特質，產生了新的價值元素。奧迪直言：這款車的關鍵特徵在於它跨越了多級市場。這是否就是它的邊緣性？
像這樣的概念車，在本屆北京國際車展上還有不少，如本田的KI WAMI、VOLVO的VCC、馬自達的WASHU、MX-Micro Sport等。它們個個工藝精湛、功能齊全，同時又造型新穎、獨具個性。這些前衛車型在形狀和性能上採取大融合的做法，在工藝和操控性上融入了當今諸多最新科技成果。令人稱奇的是，其內外造型甚至融合了現代建築、傢具、裝飾的設計理念與風格。它們身上呈現出「無所不能」的特性，既擁有轎車的舒適性，又具有跑車的加速性能、越野車的安全性和征服性、MPV的大空間等等，同時又不失獨特的品牌文化內涵。這是一個你中有我、我中有你的世界。
在本屆車展上，國內自主開發企業推出的概念車也表現出了這種發展特徵，只不過不太鮮明而已。如奇瑞的NEW CROSSOVER概念車，以及長安集團推出的具有完全知識產權的多功能車CM8，也能說明這一潮流特徵。
NEW CROSSOVER概念車是奇瑞自主設計研發的一款兼有轎車和MPV綜合特性的車型。它安排有三排可任意組合的舒適座椅，既適合於在都市中遊走，又適用於外出休閑和多人短途旅行。也許，正因這種融合性、多功能性、邊緣性，讓奇瑞做了難，目前還沒有給這款車起一個恰當的名字。
CM8是長安歷時近3年傾情打造的以CELF(C-City都市、E-Eco環保、L-Life享受生活、F-Fashion時尚)為設計理念的全新車型。從外形上看，似乎仍為微型麵包車，但它卻擁有轎車底盤，舒適性、安全性大大增強。而在功能上，它又集商務、家用、休閑等多種功能於一體。
邊緣化的設計潮流值得國內汽車企業重視和研究。
是什麼推動著汽車走向邊緣化
一位業界資深人士分析指出，作為交通工具而誕生的汽車，至今已走過100多年的發展歷程，如今，國際汽車的開發技術越來越先進，開發速度越來越快。無論是從國際市場上看，還是從國內市場上看，消費者的多元化需求是無止境的，消費者對車的各種性能和功能的要求越來越高，不斷刷新他們的審美需求，從而推動著汽車設計理念不斷更新。而科技的進步與發展，則為汽車這種邊緣化趨勢提供了堅實的基礎。例如，各種新材料的出現，信息化技術的高度發展，都為汽車設計更加人性化提供了可能。
另一方面，從現實市場上的產品來看，技術的迅速擴散，導致產品越來越趨於同質化，這就迫使汽車製造企業積極尋求新的突破點，打造新的車種，開辟新的細分市場，佔領新的市場制高點，盡早獲取新的領先優勢。一車多能、一車全能，已成為跨國公司除新能源動力之外，新產品發展戰略的一個重要取向。

⑧ 中國汽車行業的現狀與發展趨勢是什麼

新能源汽車產業化持續推進；汽車電動化和智能化。

分報告基於支撐總報告的研究思想，對中國汽車工業發展現狀及趨勢進行翔實論述，剖析汽車行業面臨的問題，提出了相關產業發展政策建議，並對產業發展趨勢進行了展望。

其中指出，中國汽車產業面臨大變革、大變局的同時，迎來了電動化、智能化、網聯化、共享化的新機遇，中國品牌產品的綜合質量水平與國際品牌產品的差距不斷縮小，新能源汽車作為國家汽車強國戰略支持，產業化持續推進，市場化得到逐步培育。

(8)汽車製造商處於什麼環境擴展閱讀：

汽車智能化是汽車問世100多年最大的技術革新。實現無人駕駛等智能化後，將極大地提高道路通行效率，大幅度減少交通安全事故，同時也將推動軟體、晶元、大數據等技術的進一步突破。

隨著汽車電動化和智能化進程的加快，越來越多的公共交通工具尤其是代步的汽車將實現共享，提供更多的出行選擇，也將改變現有的出行習慣，因共享而便捷，因便捷而共享，汽車製造廠將變成出行服務商。

張進華說，電動化、智能化、共享化是全球汽車領域對未來發展趨勢的共識，中國雖然汽車產業起步較晚，但在新一輪技術革命的浪潮中，完全有可能實現「彎道超車」。

⑨ 我國汽車產業的外部環境分析（PEST）

這是一份2003年的汽車行業分析報告,希望對你有用!
由於字數的限制,我分兩段給樓主發送.

目錄

第一章 中國汽車市場的旺盛需求和高額利潤
第一節 國內汽車市場的旺盛需求
第二節 國內汽車行業的高額利潤
第二章 旺盛需求和高額利潤誘惑下的產能擴張和新投資者的沖動
第一節 產能擴張
第二節 新投資者的沖動
第三章 中國汽車產業過熱呼？----兩種觀點的碰撞
第一節 三成車貸墜黑洞 汽車業投資過熱？
第二節 汽車產業果真過熱了嗎？請相信市場的能力
第四章 新聞綜述----我們的分析

汽車產業過熱呼？---兩種觀點大碰撞

編者按：當北美，歐洲，日本汽車市場日漸成熟，有效需求增長放緩的時候，中國汽車市場卻一枝獨秀，需求強勁；當發達國家市場上汽車製造商的利潤只有2-3%的時候，中國市場上的汽車製造商們卻正享受著20-30%的高額利潤。對汽車的強勁需求和高額利潤正吸引著越來越多的資本投資到中國汽車市場。像任何競爭性行業一樣，中國汽車市場在不遠的將來也將迎來產能過剩激烈競爭的慘烈局面，就像今天的中國家電市場。於是，圍繞著中國汽車市場是否過熱，如何調節中國的汽車市場，兩種截然不同的觀點在這里產生了激烈的碰撞。何去何從？我們在這里把近期收集的一些相關信息加以歸納整理集中編發，在文後也將提供我們的分析，供參考。

第一章 中國汽車市場的旺盛需求和高額利潤

第一節 國內汽車市場的旺盛需求

一、我國「十五」汽車市場需求預測

1、汽車保有量和需求預測（單位：萬輛）
項目 載貨汽車 客車 轎車 總量
保有量 2005年 905-956 450-490 843-869 2198-2315
2010年 1137-1193 540-580 1423-1542 3100-3315
2015年 1524-1576 620-660 2291-2483 4435-4719
需求量 2005年 106-120 55-68 110-121 271-309
2010年 141-153 60-72 193-220 394-445
2015年 167-178 65-77 339-355 571-610

2、我國轎車市場需求預測（單位：萬輛）
預測年份 2005年 2010年 2015年
預測內容 保有量 需求量 保有量 需求量 保有量 需求量
中間值 856 116 1495 207 2387 339
范圍值 843-869 110-121 1423-1452 193-220 2291-2483 329-355

二、國內汽車總需求持續高增長 預計全年將超額完成計劃

在7月26日舉行的北京汽車信息發布會上，中國汽車工業協會公布了最新汽車工業情況：繼上月汽車產銷小幅回落後，6月全國汽車產銷重拾升勢。與上月相比，中國汽車工業產銷增幅雖然不是很高，但仍強有力地保證了前6個月汽車產銷調整增長的態勢。
6月份，全國汽車生產完成33．95萬輛，比上月增長4．82％，累計完成207．66萬輛，同比增長34．13％；銷售完成34．98萬輛，比上月增長10．05％，累計完成202．72萬輛，同比增長31．99％。其中轎車生產完成17．04萬輛，比上月增長5．41％，累計完成89．55萬輛，同比增長103．53％；銷售完成15．65萬輛，比上月增長6．69％，累計完成84．28萬輛，同比增長82．44％。中國汽車工業協會信息部主任朱一平判斷，以上數據基本上可以表明全年汽車產銷390萬輛，其中轎車160萬輛的預期有望突破。 顯然，這一數據已遠遠高於2005年全年汽車需求271-309萬輛，轎車110-121萬輛的預測數。

第二節 國內汽車行業的高額利潤

一、超過平均利潤2倍，30%以上汽車業利潤居高不下

根據最新的統計，今年上半年14戶國家重點汽車企業主營業務收入近2146億元，增長46．6％，增速同比提高24．3％。實現利潤179．9億元，其中，中國第一汽車集團公司、上海汽車工業集團總公司和東風汽車公司三大汽車集團合計盈利167．5億元，占汽車行業重點企業盈利總額逾93％同比增長近97％；合計增利82．4億元，占汽車行業重點企業增利額的91．4％。
相對而言，沒有今年這么火爆的2002年，汽車行業銷售收入仍然達到1515億元，實現利潤431億元，整個行業的平均利潤率為28．45％。而這個28．45％僅僅是整個行業的數據，據國務院發展研究中心產業經濟研究部部長劉世錦博士估計，國內汽車生產業的利潤在30％以上甚至高達35％。而目前全社會的平均利潤率最高在10％至15％之間，汽車業的利潤已經是全社會的平均利潤率2倍以上。

第二章 旺盛需求和高額利潤誘惑下的產能擴張和新投資者的沖動

第一節 產能擴張

一、三個奠基：一汽規模要翻番

一汽把建廠50年的慶典活動具體成了長春一汽紅旗轎車10萬輛新基地、一汽－大眾轎車二廠、解放卡車18萬輛新基地的奠基以及長春一汽豐越汽車有限公司的成立。
在以上四個活動中，一汽－大眾轎車二廠無疑是重頭戲，這個新廠將由其股東一汽集團和德國大眾共同出資13億歐元，於2007年建成，屆時產能將達到33萬輛。另外，一汽－大眾的舊廠也將投入3億歐元進行擴建，使其生產能力從目前的20萬輛擴充至33萬輛，到2007年，一汽－大眾年產能達到66萬輛，達到國際主流生產廠的規模。據了解，一汽集團2002年產量達58萬輛，今年提出的目標之一是力保銷量90萬輛。又根據對一汽新規劃的了解，2008年前後，一汽的產能將達到200萬輛。

二、上海通用：迅速擴張

上海通用，將利用股東上汽和通用所留利潤投資至少20億元人民幣以上，對原上海金橋工廠進行擴建，擴建後光上海基地的產量就可達20萬輛以上，加上上海通用煙台基地10萬輛的產能，上海通用的產能將迅速擴張至30萬輛以上。

三、組裝佳美：豐田計劃30萬輛

豐田公司最近在中國的「動向」是與廣州汽車工業攜手投資300億日元生產中高檔轎車「佳美」，當年計劃生產3萬輛。豐田汽車公司社長張富士夫還表示，如果得到中國政府認可，合作雙方年內即可建立各出資一半的合資公司。屆時豐田公司將從日本運來零部件，組裝生產「佳美」，並在此後逐漸提升在華生產能力，計劃中的長期生產能力為20萬至30萬輛。

四、積極參與：日產目標鎖定90萬輛

東風與日產合資後廣州風神日產陽光正式下線，風神產量大幅提高。作為日產的排頭兵國產陽光肩負使命，在未來三年中，日產將有六款新車實現中國造，平均每年出兩款新車，後來者的日產來勢兇猛，他 們預計用7年時間，即2010年要在中國形成90萬輛的生產能力，加快在中國的擴張速度。

五、小廠要翻身：「海馬」擴產15萬輛

近日海南馬自達對外宣布，正在進行的總投資約12億元的三期工程建成後，海馬年生產能力將達到15萬輛，是現在產能8萬輛的近一倍。今年，海南馬自達銷售目標為5萬輛。這個數字將徹底扭轉海南馬自達在業界的「小廠」形象。除了產能擴充外，海南馬自達還在積極進行銷售服務網路的擴張，年底，海馬的4S店將由現在的65家擴充到120家。

六、加價持續「廣本」明年產量翻一番

飽受產能影響的廣州本田，成為擴產決心最大的廠家。記者了解到，24萬輛產能的擴建工程將在今年底完成，預計投資40多億元，春節前後便可投入生產，比目前的12萬輛增加一倍。此次產能改造離上次時間還不到一年，明年下半年，廣州本田還將在現有廠房的基礎上，擴大生產面積，達到62萬平方米。

第二節 新投資者的沖動

一、投資汽車一窩蜂？58家粵企也瘋狂

廣東省目前擁有汽車生產型企業8家，組裝企業48家，全省各類汽車廠商共58家，2002年廣東省共生產汽車10.6萬台，比上一年增長46.6％，其中轎車產量為8.4萬台，同比增長43.3％。

1、美的難擋誘惑
2002年汽車製造商如雨後春筍般冒出，華南地區亦如火如荼，轎車市場廣本、風神項目堪稱經典案例，MPV市場除了廣本奧德賽、柳汽風行、東南汽車的得利卡、富利卡外，2002年底又增寶龍汽車。現時家電企業美的股份有限公司也走到汽車業門口。
美的汽車項目經理李凱說，「現在家電利潤空間已縮小到極致，為了尋求長遠的發展，美的不得不尋找新的利潤增長點，而汽車目前是最佳的選擇。」他稱，「美的經過多年發展，已積累150億元資金。而目前大客車的毛利率為20％，純利為7％－8％」。
李凱表示，美的目標主要鎖定城際運輸用汽車，「目前暫不會將重點集中在城市公交車領域，如果未來發展順利，則會考慮投資轎車」。
廣州寶龍特種汽車有限公司成立於1992年4月，前身為金安汽車貿易有限公司，是國家定點生產、改裝防彈運鈔車的企業之一，固定資產近億元，擁有年產4000台運鈔車的能力，生產包括寶安華夏、龍行九州等幾個品牌。
2002年7月寶龍進入MPV，投產2.4升7座、11座商用車，10月29日，寶龍舉行5萬輛商用車產能改造工程奠基儀式。11月寶龍推出TBL5028商用旅行車。寶龍汽車董事長楊龍江表示，以寶龍為主的增城三江汽車城首期規劃用地100公頃，建設期12個月，總投資12億人民幣，2003年計劃生產1萬輛各類輕型客車，產值20億元，2004年生產25000輛，2005年將達到5萬輛，產值達到100億元。
之後，寶龍和浙江吉利一起被稱為「民營汽車企業雙子星」。6月，寶龍宣布對旗下的MPV車型重新進行品牌整合，形成「菱麒」、「菱駿」、「菱惠」三大系列，分別攻佔MPV市場的高、中、低端。整合後的寶龍菱駿多功能商務車調整了價格，其中菱駿標准型價格由原來的16.6萬元調整為15.58萬元，豪華型由原來的17.6萬元調整為16.58萬元，產品價格直接挑戰同類市場產品。
對此，業內資深分析員鍾師表示，在奧德賽、柳汽與得利卡的降價聲中，寶龍能否勝出現在很難說，因為小型MPV市場並不大，「但隨著MPV進入家庭，未來發展空間還是有的」。

2、難題凸現
投資汽車的不僅寶龍和美的，今年4月20日，廣東金星重工業公司與馬來西亞寶騰集團合資，在虎門成立金星寶騰汽車有限公司，雙方各持股50％。廣東金星將生產蓮花跑車和嘉華轎車、多功能車及休閑運動等多種車型。目前此項目已經國家有關部門審批，生產車型也已確定。
而且，廣東不久將迎來另一個汽車業巨頭。據稱，豐田汽車也將與廣州汽車集團聯姻，將在「廣州南部的新興工業區」，總投資300億日元，於2005年開始生產「佳美」轎車，初期計劃生產轎車3萬輛，未來產能將達到30萬輛。
對廣東此一輪的汽車投資熱，汽車業分析員鍾師認為，廣東轎車之所以能夠迅速佔領國內市場，主要得益於關稅的保護。因為廣東汽車業無論國產化率有多高，使用畢竟還是國外廠商的技術，說到底還是組裝車。
但根據世貿組織的協定，到2006年7月1日進口整車三大車型的關稅將降到25％，零部件降到10％，進口配額與進口配額證全部取消，其時汽車企業頭頂上的保護傘將基本消失，現在不斷新增的汽車投資廠商將面臨最為嚴峻的考驗。

二、浙江民企借殼造車忙

浙江的民營資本有多雄厚？舉個例子就能讓人吃一驚：民營企業盤踞的蕭山市工業用電量就相當於整個廣西省。
浙江有多少民營企業有造車沖動？坊間說法是，有40多家欲在汽車產業中流擊水。細細數來，這其中有大器已成的魯冠球、李書福，還有更多像華翔周辭美、杭掛陳永興、中譽童江亮這樣的新貴。
沒有人敢低估浙江民營企業在新一輪造車熱潮中的實力，尤其在浙江民企獨霸中國汽車零部件產業半壁江山的情況下，民營資本更成為浙江躋身汽車工業大省的中堅力量。
7月14日，本報記者趕赴杭州獲知，目前浙江省對汽車工業發展的四大方針已定——以萬向集團為核心，形成浙江零部件產業基地；以吉利為龍頭打造浙江省的轎車基地；以東風杭汽為龍頭，整合形成客車基地；以中汽商用為核心，打造一個特種車基地。
據了解，浙江省有關部門現在還沒有就這一思路正式形成文件，但是省政府已批給萬向集團80平方公里（編者註：此數據可能有誤）的土地，作為新的生產基地。民營企業四居其三，浙江汽車工業民營掛帥的特質已表露無遺。

1、2000萬一個殼
今年38歲的陳永興，從「陳總」搖身變為「陳老闆」僅僅用了3年時間。1997年，陳永興接手杭州杭掛機電有限公司。杭掛的主要業務是改裝車、農用車和直流電機，由於效益不好，當年杭掛帳面贏利只有2萬元。接手杭掛的3年間，陳永興不僅還清了所有債務，還為杭掛攢下幾百萬資產。2000年陳永興依靠2000萬元銀行貸款，買下了杭掛，從總經理變為老闆。
身處中國汽車的流金歲月，自己做老闆的陳永興已經不甘心只在農用車和改裝車行業小打小鬧。2002年他瞄準了國內特種專用車市場。理由是，目前國內好多車種沒有開發出來，「我可以舉個例子，中國改裝車目錄是300多種，國外有3000多種。」陳永興說。
讓陳永興心裡有底的是，特種車進入門檻並不高，而且利潤可觀。「一般企業年產量都在200－300輛的規模，而且技術含量越高產量越少。我去日本參觀過一個冷藏車廠，只有200多人，一年產量300—400輛，銷售額2億美元，利稅5000萬美元。」
但是，與當年李書福一樣，這時的陳永興一直為目錄傷神。「我和浙江的一些整車生產資格汽車企業談過，他們興趣都不大，談得很累。現在國內有整車牌照的企業100多家，許多整車廠都是原來交通部門的下屬企業，這些企業不缺錢。他們不用生產整車，靠吃建造收費站這樣的業務，就能活得很好，所以要價都很高。」
2001年，中央直屬企業改制。陳永興得知，中國汽車工業總公司下屬的中汽專用汽車有限公司由於沒有經營實體，正在尋找合作企業。陳永興隨後趕赴北京競標。
1993年3月，中國汽車工業總公司吸收幾家大的專用車廠家和兩大研究中心入股，成立了「中汽專用汽車有限公司」，主要任務是組織各類專用車的生產、開發和銷售。由於自己沒有實體，中汽專用一直扮演的是類似行業協會的角色，杭掛是中汽專用的掛靠單位。
在多家企業的競爭中，陳永興不談收購價格，而承諾人員安置的策略，最終低價競標成功。2002年4月，雙方簽定整合重組協議，中汽專用變更為中汽商用汽車有限公司（下稱中汽商用）。5月，中汽專用通過申請車輛產品《公告》及《目錄》變更，把所有產品轉入更名後的企業，隨後，把整個公司的生產基地搬遷到了杭州。
經過如此運作，沒有專用車生產目錄的陳永興，手裡一下擁有了中汽專用的100多個產品目錄。手裡拽著100多個目錄的陳永興，現在已經確定了三個方向：一是生產廂式冷藏車，另外是道路機械車（清障車、垃圾車），還有通訊車輛。他將在這中間選擇一個。陳永興認為，專用車的客戶相對比較集中，銷售上的投入相對也要會小一些，這有利於小企業更好生存和管理。
目前，在緊鄰杭州的富陽，陳永興已經征地520畝，作為中汽商用的生產基地。陳永興的目標是，三年實現銷售產值20億，利稅1億元。現在，陳永興正和日本富洛哈夫公司合作生產冷藏保溫專用車，與美國阿爾泰克公司合作生產電力作業車、通訊裝備特種車。

2、買股入市
一直以來浙江支撐著整個中國汽車零部件產業的半壁江山，一汽、東風、上汽每年有50％的零部件采購來自浙江。有雄厚的零部件製造基礎，民營資本活躍的浙江省並不甘心行走於汽車產業的邊緣，從1999年起，以李書福為代表的浙江民企紛紛得隴望蜀，開始涉足整車製造。
2003年5月名不見經傳的寧波華翔悄然進駐中興汽車，以6000萬元受讓華晨26.3％的中興股份，成為新河北中興汽車製造有限公司股東。與4年前和華晨汽車閃電接手中興汽車一樣，華翔在極短的時間內完成了對中興的重組。
華翔過去是上海大眾、長春一汽、美國通用等企業的零配件供應商。2002年，華翔實現產值12億元。因不甘心在汽車業當配角，今年5月正式入主國內皮卡三甲之一的中興汽車。
同樣是一個讓業界陌生的名字。2003年4月3日，蕭山童江亮與武漢經濟開發投資公司、武漢輕型汽車公司分別出資8000萬元、1500萬元和500萬元，注冊成立武漢中譽汽車有限公司，並接手萬通的生產設備和產品目錄，繼承萬通品牌。4月17日，初次涉水的童江亮，在武漢向蜂擁而至的媒體放出毫言：「年底前出產20輛單價在200萬元左右的高檔客車，預計到2008年，中譽汽車的產值將達到50億－100億元。」
就在童江亮信誓旦旦之時，3月底，另一家浙江摩托車企業萬豐奧特推出了第一款商務車——萬豐速威。
進入6月，「波導要砸50億元進入汽車行業」的標題頻頻見諸報端。
半年間，即發生四樁收購案。來自浙江有關部門的統計，從迄今為止惟一一家獲得轎車生產資格的吉利集團，到最近相繼買股份入行的寧波華翔、浙江萬豐，蕭山中譽，以及正在進行電動車研製的萬向集團，浙江進軍汽車整車製造的民營企業已接近十家。其中大多數企業是從汽車相關行業殺入。

3、走非主流路線
和杭掛一樣，其他的浙江汽車企業都是選擇規模要求不高的商用車市場，中譽、橫店、鐵牛都是做客車，萬豐的皮卡也在國內佔有一定的市場，現在正開始生產商務車。在新一輪造車熱中，浙江民企紛紛選擇了非主流車型。
陳永興認為，「浙江民營經濟發達，但是資本分布比較分散，造轎車對規模要求太高了。我們這種選擇是明智的。」
目前，童江亮最想要的轎車目錄還是一張畫餅。2002年，中譽銷售收入為18002萬元，凈利潤1485.51萬元。杭州中譽特颯客汽車有限公司是童最初准備搭建的理想平台：中美合資、總投資2億美元、坐落於杭州下沙經濟開發區。但是，童的主業是房地產，其手頭最大的項目是地處蕭山的中譽現代城。他手頭的資金並不寬裕。
最近一段時間，童江亮正在四處出擊，頻繁接觸杭州銀行界。2003年6月，金信信託「中譽現代城房產集合資金信託項目」募集成功，募集資金額度5000萬元，預計收益率4.5％，期限為二年。童江亮希望這筆錢用於中譽在房地產業的發展，而騰出力量再實現中譽在汽車產業的布局。

第三章 中國汽車產業過熱呼？----兩種觀點的碰撞

第一節 三成車貸墜黑洞 汽車業投資過熱？

一、山雨欲來
來自發改委的消息稱，眼下一項針對汽車產業投資過熱的調查正在進行中。
此項調查由發改委發起，並委託中國汽車工業協會（下稱中汽協）具體實施。調查的重點是，各地一些瀕臨破產或效益不佳、規模小的整車企業盲目上汽車項目。據了解，整個調查報告已成文，並上報到發改委。
發改委政策產業司有關人士接受《21世紀經濟報道》采訪時說，「我們確實對汽車產業投資熱進行調查，但所有內容都保密。」
這令汽車業許多人士誠惶誠恐，他們猜測——下一步會否有限制汽車投資的措施出台？
與此呼應的是，7月3日，國家發改委產業政策司頒發關於舉辦《車輛生產企業及產品公告》網上申報培訓會的通知，134家整車企業名列其中。通知稱，「為了保證《公告》的嚴肅性和公正性，我司將對各車輛生產企業名稱、注冊地址和生產地址等信息進行登記核實。」
今年4月28日，新的汽車產業政策草案修改完成。一周後，徵求意見稿出籠。此前，各大汽車企業已通過各種渠道提前拿到文本，而一些中小企業也忐忑不安地研究起來。
新政策意見稿提出政策目標——產品法制化管理，扶持骨幹企業，強化營銷服務體系，實施自主品牌戰略。初衷意在推進汽車產業結構調整和產業重組，提高汽車產品市場的競爭力。
熟知內情的有關人士私下表示，中汽協此次調查汽車投資熱，正是汽車產業政策正式出台的前一個步驟。下一步可能會對那些有整車生產資格而沒有規模和效益的企業有所措施。
7月16日，中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光告訴記者：「由於目前許多大汽車企業集團紛紛擴產，而民營資本也不斷在進入汽車產業，造成了整個汽車產業的投資熱。」
賈新光在業內一直是不贊成用行政手段干預汽車產業發展的民主派。據賈新光介紹，早在1972年，中國曾出現汽車工業投資過熱的現象。近年來，隨著家用轎車需求的大量產生，我國汽車產業進入了快速發展時期，第二輪汽車投資熱正在到來。
種種跡象顯示，「中國汽車產業要防止投資過度」可能不會停留在嘴上了，實質性的動作或許不久就會開始。

⑩ 環境分析方法如何應用

環境分析既可以是環境保護領域內的環境分析，如近期公眾關注的PM2.5來源問題的分析，即是通過環境分析來發現環境問題，為環境問題的解決提供決策依據。

在商業領域，環境分析是指對企業所處的競爭環境和市場環境進行分析，從而為企業的戰略調決策、市場營銷等方面提供決策依據。

」環境分析「是指採用適當的統計方法對獲取的環境數據，如污染物監測數據、樣品檢測數據、環境統計數據等進行研究，分析環境數據間的內在規律，從而發現環境問題，為環境保護工作提供決策依據。
環境分析是環境調查的重要組成。
具體方法
環境分析的核心是環境數據分析，典型的環境數據分析可能包含以下三個步：
1、探索性數據分析：當數據剛取得時，可能雜亂無章，看不出規律，通過作圖、造表、用各種形式的方程擬合，計算某些特徵量等手段探索規律性的可能形式，即往什麼方向和用何種方式去尋找和揭示隱含在數據中的規律性，結合當地環境現狀，發現環境問題
2、模型選定分析，在探索性分析的基礎上提出一類或幾類可能的模型，然後通過進一步的分析從中挑選一定的模型，據此可對環境質量現狀進行評估，也可預測未來環境發展趨勢。
3、推斷分析：通常使用數理統計方法對所定模型或估計的可靠程度和精確程度作出推斷。

商業領域
定義
「環境分析」是指通過對企業採取各種方法，對自身所處的內外環境進行充分認識和評價，以便發現市場機會和威脅，確定企業自身的優勢和劣勢，從而為戰略管理過程提供指導的一系列活動。
組織環境的四種形式
依據環境中各構成要素的數量（即環境復雜性）和變動程度（即環境動態性）的不同，可以將組織環境劃分為四種狀況：
1.簡單和穩定的環境，如標准掛衣架製造商、容器製造商、啤酒經銷商就處於這種不確定性很低的環境中。
2.復雜和穩定的環境，這種環境的不確定性程度隨著所面臨環境的增加而升高，如醫院、大學、保險公司和汽車製造商就處於這種環境中。
3.簡單和動態的環境，因為環境中某些要素發生動盪變化，使環境的不確定性明顯升高，如唱片公司、玩具製造商和時裝加工廠就處於這種環境中。
4.復雜和動態的環境，其不確定性最高，對組織管理者的挑戰最大。如電子行業、計算機軟體公司就面對這種最難對付的環境。