汽車行業為什麼沒有形成壟斷

1. 汽車行業究竟可能存在哪些壟斷行為

蓋世汽車網近期針對汽車壟斷話題發起的調查結果顯示，有七成以上的人士認為汽車行業存有壟斷行為，且多表現為縱向壟斷。 所謂縱向壟斷，是指同一產業或品牌中處於不同經濟層次、無直接競爭關系的商家之間通過某種聯合所實施的排除、限制競爭的行為，在汽車行業的表現為汽車製造商對經銷渠道、下游產品價格的絕對控制，從而實現壟斷。具體而言，汽車行業可能包括有以下幾種情況： 1、 進口車通過「總代理制」掌控絕對話語權 一輛歐洲售價9.1萬美元(約合56萬元人民幣)的寶馬6系650i到中國後售價暴增至200萬元，一輛排量為3.0T的新款奧迪Q7，在北美售價僅為7.8萬加元(約合人民幣46萬元)，而國內價格卻超過100萬元。不少車企將此歸結為中國汽車進口的高關稅，而全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達表示，我國進口汽車需要繳納三種稅，即關稅、消費稅和增值稅，按照我國的稅率，排量超過4.0升的進口車按稅額最高一檔徵收，完稅後價格增加一倍左右。而事實上絕大多數進口汽車沒有到這個排量，納稅低於這一稅率，然而在中國的售價卻高得離譜。因此，有專家表示，進口汽車的總代理制的經銷模式才是其在華撈金的「重要庇護傘」。 據了解，早期中國通過允許成立多個總代理商的形式控制汽車進口貿易。隨著汽車銷量的不斷增加，2005年我國頒布了《汽車品牌銷售管理實施辦法》。該辦法要求跨國公司統一銷售渠道，收回原先總代理商的總經銷權，最終形成了一家總經銷商對市場支配權的絕對「壟斷」。總經銷商享有絕對的話語權，可以自行挑選經銷商，並對經銷商的經銷行為進行規劃。因此，總經銷商在車輛價格的制定、車型數量的敲定、以及售後維修等方面無疑有很大的操作價格的空間。 2、 控制經銷商最低售價 由於渠道單一，各大經銷商在實際經銷過程中往往處於被動的地位。汽車廠商在向經銷商壓庫存的同時，還會對售車最低價進行了限定，並美其名曰「保護品牌美譽度」，一旦突破底線，經銷商將面臨懲罰。如此一來，此舉無異於限制了經銷商之間基於市場需求的公平競爭。而《反壟斷法》第六條明文規定，具有市場支配地位的經營者，不得濫用市場支配地位，排除、限制競爭。並在第十四條規定，禁止經營者與交易相對人限定向第三人轉售商品的最低價格。 不過目前這種情況是否屬於壟斷仍在調查中，中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，協會正在對進口車汽車價格進行摸底調查。 3、 強制經銷商搭售滯銷車型 除了強壓庫存，一些廠商還針對經銷商制定了強制搭售的商務政策，要求經銷商在批售熱銷車型的同時搭配銷售一些滯銷車型。此舉從廠商來講，無非是為了消化庫存，但是對經銷商而言，無疑等於增加了銷售壓力，並不得不以犧牲利潤為代價。 根據《反壟斷法》第十七條，禁止具有市場支配地位的經營者沒有正當理由搭售商品，或者在交易時附加其他不合理的交易條件。顯然，搭售也屬於反壟斷法遏制的行為之一，只是對於條款中對於「正當理由」的界定需要有更多的闡述。 4、 零部件壟斷成「利潤奶牛」 比起整車銷售，近年來經銷商更過的經營利潤來自於零部件以及售後維修服務等。然而，絕大多數廠商對於零部件銷售渠道也採取了壟斷的經營方式。經銷商必須銷售主機廠的原廠零部件，不得銷售來自市面上的其他零部件。一旦消費者買了非原廠配件的零部件將不再享受保質服務。 不僅如此，汽車廠商對於供應原廠備件的供應商也持非常強勢的態度。不允許供應商直接向市面供應零部件產品，特別是經銷商，否則採取減單或者取消配套資格的懲罰措施。而這樣做的目的顯然還是為了保證利潤，據某歐美合資品牌4S店的零件采購部門負責人透露，零配件廠為汽車生產企業配套加工的配件，汽車生產企業在出廠價的基礎上加價30%供貨給4S店，4S店為了利潤，在廠家默許下又加價30%甚至更高賣給車主，最終4S店賣給車主的配件，價格比出廠價翻了幾番。 《反壟斷法》中第十七條指出，禁止具有市場支配地位的經營者沒有正當理由，限定交易相對人只能與其進行交易或者只能與其指定的經營者進行交易。而汽車廠商為了自身利潤，不顧市場優勝劣汰的競爭規律，限定規則消費的做法，顯然侵犯了消費者自由選擇、自由消費的權利。 「冰凍三尺，非一日之寒」，汽車行業的縱向壟斷已經存在一段時間。此次由進口車掀起的反壟斷呼聲警示我們，汽車行業的一些舊的經銷模式已經不適應新時期汽車行業的發展現狀，侵犯了消費者的基本權益，政府與車企需共同努力謀求改革，尊重和保護消費者的基本權益。

2. 很多行業沒有形成壟斷，都哪些行業不容易出現壟斷

缺乏標准化，或者標准太復雜，太多的行業，以及無法批量提供產品的行業都不會出現寡頭統治。既然寡頭，那就意味著龐大，也就是業務量大，而最高層的管理人員少。否則的話，如果管理人員太多，太過於分權，那寡頭自己就分裂了。而管理人員少，體量大，就意味著最高層的管理人員的日常工作離底層業務太遙遠，如果沒有標准化的系統，那頂層管理人員對於底層業務就完全失控了；如果標准過於復雜，頂層人員就忙不過來，必然要分權，也就意味著很可能分裂。

技術寡頭：技術投入較高的，例如葯品研發、電子通信（例如北斗系統的研發）；品牌寡頭：品牌樹立是需要長期過程的，一旦消費者形成消費習慣後比較難以改變，比如可口可樂、茅台、中華香煙、蘋果、QQ等等。因此，反之而言，政策准入門檻較低的、技術門檻較低的，以及品牌形象對消費者而言相對不重要（或者品牌有一定的溢價但是溢價一旦超出特定范圍消費者仍然對價格敏感的行業）的行業不容易出現寡頭。例如紡織服裝業、食品、建築等等。

3. 為什麼說車展是壟斷行業

應該是政府牽頭~
交給各個協會和組織
2010北京車展由中國機械工業聯合會、中國機械工業集團公司、中國國際貿易促進委員會、中國汽車工業協會主辦；由中國國際貿易促進委員會汽車行業分會、中國汽車工業國際合作總公司、中國國際展覽中心集團公司、中國汽車工程學會承辦。

國家的事你可想而知~主辦方 承辦方都是政府部門~能不壟斷嗎

4. 為什麼中國汽車行業還沒有形成規模經濟形成規模經濟的機遇和條件是什麼

中國汽車品牌在市場中競爭力太弱，中國人更認可合資車進口車，所以中國汽車產業在短時間內還是難以形成規模經濟。想形成規模性經濟，最重要是讓中國汽車品牌獲得國人的認可，中國現在階段品牌的標志都是比較難看的，其次沒有好聽的名字，外形設計也是短板，發動機變速箱都是買其他國家的淘汰貨，自主研發能力弱，產品的質量上把控不嚴格，只有把上述條件都做好，中國汽車才可以有競爭力去瓜分市場佔有率，有了市場，才算有了規模經濟。

5. 為什麼中國汽車行業存在規模小，投資分散的現象

抱歉~這么遲才回答你的求助，希望可以幫助到你目前，我國汽車工業存在經濟規模小、技術開發落後、進出口發展不平衡、消費政策不健全和服務管理落後等問題。為提高我國汽車工業的競爭力，在對外開放方面，要推行國際化戰略、獨立性戰略和自主開發戰略。在對內政策上，要促進產業重組，發展民族品牌，本著實行必要的適度保護的產業政策，對汽車銷售融資政策和汽車稅費政策進行調整，同時，還要加強基礎設施建設。

1．目前中國汽車工業存在的問題

1．1經濟規模問題

1．1．l汽車工業企業達不到規模經濟臨界點要求

企業在達到一定的生產規模之後才能贏利。各類型汽車規模經濟的臨界點為，國家汽車工業汽車生產量為200萬輛以上；轎車企業為20萬輛-30萬輛；輕型載貨汽車企業為10萬輛-12萬輛；重型載貨汽車企業為1萬輛-8萬輛。目前我國現有124家總裝廠，52家改裝廠以及2000家汽車發動機、零部件和配套件企業，只有一汽集團公司等五家企業年產量超過10萬輛。按照國際上25萬輛-30萬輛的經濟規模臨界點要求，目前中國還沒有一家汽車企業能夠達到，即使上海一大眾汽車有限公司的「桑塔納」轎車也只達到23萬輛的規模。我國汽車工業距離達到具有開發寬系列產品能力的200萬輛規模的要求相差甚遠。

美國三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的90％；日本三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的80％，汽車生產集中度極高。中國汽車廠家數量超過美、日、西歐的總和，相反，全年產量卻只相當於一家國外汽車大公司幾個月的產量，這反映出我國汽車工業產業組織的落後狀態。

1．1．2汽車工業投資少、見效慢

我國汽車行業現有固定資產不足400億元；而美國通用汽車公司固定資產就達360億美元。我國重點工程建設周期為10年左右；而韓國投資18億美元建設的現代汽車公司，18個月建成，4年收回全部投資。我國汽車工業規模小，生產率低下，導致了成本過高。

1．1．3汽車工業廠點分散、管理多頭、相互封閉，缺乏專業化分工與協作

各省市、地區地方保護主義嚴重，為了保證本地的經濟利益及稅收，各省市對本地企業給予特殊優惠政策，對外地企業設有地區間的進入壁壘。從而造成了規模小、成本高、管理混亂和產品老舊的企業仍然賴以生存，不思進取，同時也妨礙了國內企業經濟規模的擴大和專業化的分工與協作，並導致了多數國內企業互相排斥，對合作諱莫如深，寧可與外國公司合資，也不肯與國內同行業企業合資的現象發生。

1．2技術、開發水平落後

目前我國汽車工業企業設備大多是五六十年代的產品，即使在一汽集團公司和東風汽車公司這樣的國家特大型企業中，80年代水平的機器設備也只佔20％－30％，其工藝、監測和試驗水平距國際先進水平有很大差距。從產品類型上看，我國汽車產品的技術水平基本只能達到國際70年代的水平，引進的汽車新型產品的國產化程度仍然不高。我國汽車行業科研人員缺乏並分散，科研投資少而又少。例如，長春汽車研究所並入一汽集團後，科研經費只佔一汽集團銷售額的1％。而美國通用公司、福特公司和義大利菲亞特公司的科研費用所佔銷售額的比例是一汽集團公司的數倍。目前只有一汽集團具有獨立開發轎車能力，但關鍵部件有些還要依賴進口，以前的轎車整車項目幾乎全靠引進。

1．3進出口極不平衡

中國汽車進口總額為21億美元，出口總額為10億美元。進出口之間存在著相當大的貿易逆差。現在，我國汽車關稅仍定在80％－100％之間，如果關稅再下降，這種逆差還要持續攀升。中國目前已開始把汽車產品的產銷圈定在國內市場，主要解決進口替代問題，這就使中國汽車工業一時很難走出國門。

1．4消費政策問題

其一，目前中國轎車的進口關稅為80％－100％，即實際上中國自己生產轎車的價格並不具備實質的優勢。

其二，目前中國汽車市場的價外收費現象非常嚴重。據某省對汽車購置環節稅費徵收情況的調查，有據可查的就有22項費用。除了經國務院批準的占車價10％的車輛購置附加費外，還有占車價3％的道路增容費。入戶檢測費，以及號牌費、司機上崗證費。防盜鎖及打字費、入戶手續費和廢氣檢測費等。轎車人戶上路之後，還有車輛保險費、養路費等各種負擔。北京市的汽車上路，還要機動車泊位證明，這一項還不得不花1000元-3000元。據調查，養一輛私家車，除了一年耗油費約4000元之外，每年至少還需花去其它費用9000元-10000元。

1．5服務與管理落後

中國汽車的銷售行為與國際慣例相比差距很大，服務水平也較落後。我國汽車市場目前基本上是現貨現款的銷售方式，缺乏信貸、購車儲蓄、分期付款和租賃銷售等促銷手段。同時，汽車銷售、保修維修、配件供應和信息資料咨詢等服務功能也很不健全。

中國人均工資是歐美的1／20，汽車價格卻不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的勞動生產率。中國企業沒有形成現代企業制度，管理水平仍需進一步提高。2提高我國汽車工業發展競爭力的對策研究

2．且對外開放方面

國際化將是汽車工業發展的總趨勢。中國要發展汽車工業不能只顧國內市場，必須打開國門。一方面，必須走出去；一方面，又必須承受來自世界的沖擊。加入WTO後，我們已無法再通過各種壁壘同以前一樣保護本國工業，所以在保護期內，必須調整汽車工業發展的大方向。

2．1．l國際化戰略

對中國汽車工業來說，為迎接汽車工業全球化挑戰，企業必須走國際化道路。國際競爭本質是生存空間和發展空間的爭奪。目前全球汽車市場已趨飽和，跨國汽車集團正在有限的世界汽車市場中進行激烈的競爭。進入WTO後，中國汽車企業將不敵強大的競爭對手而喪失部分國內市場份額。在全球化經營過程中，國家產業政策的干涉作用將趨弱，企業靠本身力量是遠遠不能生存的。為開拓生存空間和發展空間，與競爭對手結成聯盟不失為一種降低風險和成本、提高企業總體競爭能力的戰略選擇。改革開放以來，我國汽車企業也已涌現出不少參與國際戰略聯盟的成功例子。例如，上海一大眾公司、江鈴汽車公司及上海汽車系統零部件企業與一些世界級供應商的聯盟等，都為今後組建和參與戰略聯盟積累了豐富經驗。

中國汽車企業參與國際化，並不意味著中國汽車工業失去獨立。面對跨國汽車集團將國際化和本土化的戰略迅猛地向全球推進，中國汽車企業應是多維和多變的。關鍵是要使跨國汽車集團的戰略與中國汽車企業的發展戰略目標相協調。

首先，中國汽車企業要按市場經濟原則進行強強聯合，形成二三傢具有一定競爭力的國內集團，再以此進一步與跨國汽車集團建立國際戰略聯盟，壯大集團競爭力。

其次，中國汽車集團應逐步放棄零部件配套自成體系的傳統思想，建立幾傢具有規模效益的零部件集團，以此與一些世界級供應商建立戰略聯盟，並成為這些世界級供應商區域性的戰略夥伴。

2.1.2獨立性戰略

要達到獨立性戰略目標，就不能再將不具備競爭力的企業與外國大企業合資，這樣只能成為外國大企業的子公司或兼並的對象。要使企業國際化，發展中國家的出路只能是選擇適當的戰略夥伴結成聯盟，即所謂的韓國模式。我國企業要具有與外方互補的優勢或一定的國際競爭力，即要有一定的自主開發能力並擁有知識產權，這就要先在國內進行強強聯合。只有這樣，才能達到使本國企業國際化的目的，形成戰略夥伴聯盟。同時，這樣做不但能夠具有較多的自主權，也加強了進入國際汽車市場的競爭力。

2．1．3自主開發戰略

2．1．3．l以吸收、消化外方的先進技術及管理方法為重點

對外開放的重點要放在吸收、消化外方的先進技術及管理上，並最終使我國汽車企業走上自主開發、自我發展的道路。實現從只注重引進技術向注重自主開發創新轉變，從引進國外車型向獨立自主開發自己車型轉變。

a．增加科研、開發經費

我國企業的開發研製費用只佔銷售額的1％或更少，遠遠少於國外同行業的開發研製費用，應調整到3％以上，才能為開發更具水準、滿足消費者需求的產品做資金上的保證。

b．建立和完善計算機應用體系

計算機技術是企業的又一生產力。尤其在新產品開發方面，造型CAS、設計CAD、工程分析CAE、試驗CAT和製造CAM一體化體系，是非常關鍵的技術。它的應用不但能節省人力、物力，更能提高效率，盡快開發出新產品。

C．加快人才的培養和建設

應該加快培養轎車、客車和載貨汽車開發測試技術人才和CASCAD、CAE、CAT、CAM計算機應用技術人才以及發動機、關鍵零部件和電子技術的人才。

2．1．3．2產品開發方向

a．向更舒適、安全、適用方向發展

調查表明，未來一段時間內，物美價廉的小型中低檔汽車將會是絕大多數私車消費者購買的主要對象。因此，世界主要汽車製造商都在全力開發，以搶占市場份額。另有業內人士說，大眾型汽車具有很大的市場潛力，但高檔汽車是製造商取信於用戶的金字招牌。不論是大眾型車，還是高檔次車，在購買時，消費者都有一個統一的要求，既要求更舒適、安全。方便和耐用。這一需求特點無論在國際汽車市場還是在國內汽車市場的銷售上都可以看出來。

b．環保、節能型汽車是發展的方向

世界各個國家都已意識到環境保護和節約能源的重要性，紛紛制定和出台各種汽車排放標准和鼓勵開發使用新能源。因此，未來的汽車想在世界各地的公路上行駛，就必須符合各地的標准。日、歐、美各國正積極准備制訂一項國際協定，旨在把目前因地而宜的汽車標准與限制一體化。在國際協定生效後，日。美、歐可能制定最嚴格的具體標准。這樣，將會給其它國家和地區帶來影響。
國研中心

汽車工業存在的問題及發展對策（下）

2．2對內政策方面

2.2．l促進產業重組，發展民族品牌

汽車工業是典型規模經濟產業，規模不達到有效批量的要求，直接造成的後果就是成本居高不下。汽車價格昂貴，根本談不上市場競爭力。自1998年以來。世界汽車工業已開始了新一輪的購並浪潮，而我國的汽車工業卻仍處於「散、亂、差」的局面，使有限資源分散使用，遲遲形成不了規模優勢，這是造成中國汽車工業日益落後的一個重要原因。為此，中國汽車工業在經濟調整時期，資本經營的重點不再是盲目的擴展，而應是以內部整合為主，以調整和優化結構為中心，實施資本的重組。

主要措施有，必須扶持大型企業集團和重點骨幹企業，集中投資，加快整合，提高工業集中度；不亂鋪攤子，向高起點、大批量和專業化發展；繼續治理不合理結構，關閉效益低下的中小企業，將其納入專業化大生產體系中，形成一種金字塔形的多層次垂直分工協作模式；增大企業規模，並以相對穩定的集團內部交易取代市場調節。上海汽車工業總公司稱，上海通用汽車公司有意與廣西五菱汽車公司重組改造成合資企業，使五菱的微型汽車產量從目前的8萬輛提高到20萬輛。通過二期。三期建設，逐漸把規模擴大到40萬輛和100萬輛，從而加快地區開發力度和規模經濟水平。

重組後企業應大力發展民族品牌，創立名牌企業。自主開發滿足消費者需求的新產品。政府也應制定適當的產業政策，正確把握企業的發展方向。同時，要制定合理的全國統一的收費及稅收政策，避免地方保護主義抬頭。

2．2．2產業與消費政策

產業政策是指國家計劃、干預和引導產業形成和發展的一種政策，其目的在於引導社會資源在產業部門之間及產業內部的優化配置，以建立高效益均衡的產業結構，促進產業的持續健康發展。1994年我國頒布的《汽車工業產業政策》，實際上是汽車行業的中長期的發展規劃，是確保汽車工業發展所必須的支持政策。首先，《汽車工業產業政策》明確無誤地表示了中國政府高度重視並決心發展和保護汽車工業；其次是通過對「生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所佔股份比例不得於低於50％」的規定，反映了中國對中外混合經濟中資本結構、生產經營權以及利益分配的態度，也反映了中國政府建立「本國汽車工業」的決心。

《汽車工業產業政策》頒布後，世界汽車業各大型跨國公司紛紛造訪，尋求進入中國汽車工業市場的機會，同時，我國汽車工業引進外資的數量和質量也有了跨越的增長。但是，由於產業政策的實施目前還缺乏強有力的操作，因而還是顯得比較蒼白。

中國汽車企業隸屬關系不同，因此客觀存在著不同的利益關系和利益驅動的分割與保護格局。這種分割與保護不但嚴重製約了資金資源的橫向流動，也使全國統一市場的優化配置嚴重失衡，造成了大量不合理的重復投資、重復引進、重復建設和重復生產，使產品、企業和產業結構趨同化。

日韓兩國對本國汽車工業的保護與扶持及其發展給了我國很大啟示：其一，一國的產業政策必須給本國汽車企業以明確的發展方向，為企業發展提供良好的環境；其二，在不同的時期要有相應的政策引導。扶持企業發展，並且要有強有力的操作手段；其三，鼓勵汽車工業走集團化的發展道路，促進企業實行自主開發。

2．2．2．l產業政策

我國對汽車工業還是要實行必要的適度保護的產業政策。中國汽車工業是在國家的大力保護之下成長起來的，即使現在，我國汽車行業的關稅水平仍然在80％－100％之間。再加上各種非關稅壁壘的保護和各地的地方保護，使得中國的汽車工業即使「木思進取」，也能在國內市場與國外產品競爭。由此導致中國轎車生產領域的平均利潤率為20％，而發達國家的平均利潤率僅為3％－5％。即使如此，中國企業除了上海汽車工業總公司和天津汽車工業總公司等幾家企業外，不少企業仍處於虧損狀態。

中國汽車生產企業的底子薄，再加上沒有與國際企業競爭的經驗，在入世以後保護程度大大降低的情況下，國產車不知能否經受得住這場沖擊。所以中國的汽車工業仍需要適度的保護。適度保護可以使汽車工業既有壓力又有信心。

實行保護的主要措施仍是對進口汽車實行高關稅。由於轎車關稅是進口關稅的最高峰所在，所以，國家降低進口關稅時，必然需削減其峰值。近幾年，為早日接受人世的基本要求，已逐步降低了汽車關稅平均水平，將其穩定在80％－100％之間，倘若依次下降到60％－80％，五年下降到25％水平，即可緩和和避免太大的沖擊。另外，可採取一些隱性壁壘和例外條款對汽車工業進行保護，例如實行計劃管理。目錄管理和項目管理，關稅配額制、差別關稅、技術標准限制以及反傾銷法等，都可以在一定程度上起到保護作用。

2．2．2．2消費政策

制定消費政策是為了規范市場，引導消費，促進需求。符合我國國情並與汽車消費有關的政策主要是指汽車銷售和汽車稅費政策等。

a．汽車銷售融資政策

國外尤其是西方發達國家，為了培育大件耐用品消費市場，例如購買汽車、房屋等，銀行一般都提供貸款，而且比例較高（最高可超過購價的70％）。國外新車銷售很大一部分是通過分期付款的方式來實現的。銀行貸款給購車用戶，用戶用貸款買車，汽車廠家就可在售車時收回全部的貸款，從而保證了資金的正常運轉。

汽車廠家有時也採取貼息的辦法，實際上用優惠價售車，但表現形式上卻是給銀行貼息，使購買者覺得由於汽車廠家貼息使個人少付了利息，從而刺激人們購車的慾望，促進了汽車市場繁榮。據了解，國外分期付款的規定十分詳細，例如日本就專門制定了《分期付款銷售法》。

b．汽車稅費政策

汽車稅費政策是一個國家控制汽車工業和汽車市場的重要手段之一。汽車稅費主要有兩大功能，即具有國家財政收入的組成和調節功能。汽車稅費名目繁多，但基本可歸屬於三個階段的稅費。

汽車購買階段：車主在辦理各種手續以警告新車合法擁有權時所支付的稅和費。主要包括增值稅、消費稅、購置稅和注冊稅等，此類稅費對汽車需求影響直接。

汽車擁有階段：車主只要擁有了汽車，無論使用與否，都必須按月或按年交納一定的費用，例如汽車稅之類。對汽車擁有階段徵收稅費，最初更多是出於對車輛日常管理業務費用的需要，而先進國家則利用級差汽車稅這個經濟杠桿手段來達到推行節能、符合環保要求車輛的生產與使用的目的。

汽車使用階段：車主只有在使用汽車時才產生的費用。例如燃油稅等。據統計，當前有130多個國家和地區開征了燃油稅，此稅額占汽車整個壽命期內總稅費的45％－80％不等。也就是說，絕大多數國家和地區將汽車稅費的重點放在汽車使用階段。其根本思路是，「鼓勵購買，促進節約使用」，即限制沒有必要的使用。這樣，既有利於培育市場，繁榮經濟，促進汽車工業發展，又有利於調節公交需求、節省資源、保證道路的建設和維護，以創造對汽車工業發展和交通設施建設都有利的局面。據悉，西歐各國從80年代後期開始，將公路的稅收轉向燃油稅，並分別對不同品質的燃油實行不同的稅率，以鼓勵低污染、高品質燃油的使用。

在日本、瑞士、義大利、德國、美國和中國幾個國家中，美國汽車三個階段的總稅費最低。中國在汽車購置階段的稅費最高，而與汽車使用頻率直接相關的稅費占總稅費的比例最低，不超過10％，這顯然是不科學和不符合客觀規律的。其它五國徵收與汽車使用頻率直接相關的稅費的比率均超過了45％，德國約為75％。另外，世界上絕大多數國家和地區在汽車行駛過程中不再收取過路、過橋之類的費用。

2．2．2．3加強基礎設施建設

目前，我國公路建設還較落後，嚴重製約了汽車工業的發展。世界上汽車工業發達的國家，無一不是有先進、暢通的公路設施。例如，美國公路里程已達624萬km，居世界第一。其中，國道主幹線公路9萬9；高速公路約9萬tri；高速公路密度為96fan／萬kin2。目前我國被稱為世界上最具潛力的汽車市場，但中國的公路建設卻嚴重地阻礙著汽車的使用。尤其是佔中國人口絕大多數的農村，特別是像西部那樣的邊遠地區，公路建設更是落後。

汽車社會化的不斷發展，城鎮尤其是大城市停車難也象行車難一樣成為世界性問題，這也同樣制約著汽車市場的成長。長期以來，國外許多大城市就一直把停車設施建設作為城市建設的重要內容。現今機械式停車庫製造業在西方發達國家已發展成為一個門類齊全、技術先進的行業，大型立體停車場一次可停放500輛-1000輛汽車，全部採用電腦控制，配有IC卡收費系統。國外有關專家的觀點是，只有當市區的公共停車位達到機動車輛保有量的15％－20％時，才能緩解停車難的問題。我國距離這一標准要求還相差甚遠，為了解決發展汽車工業的後顧之憂，應盡快掃清這些障礙.

6. 中國為什麼只有4s店一家壟斷汽車行業

早就不是4S店壟斷汽車行業了，現在還有汽車連鎖服務店、馬雲的無人汽車超市等。

7. 當公司有壟斷市場的能力時，為何大多數企業並不願意壟斷

沒有競爭力，就沒有對比，沒有對比客戶未必買你的帳，我能想到的就是這個層面，就像是家樂福一樣，他絕對有壟斷市場的能力，但是他不能這么做，他把沃爾瑪收購了，把大潤發收購了，整個城市都是他的超時，就能盈利嗎？最後還會出現其他的超市跟他競爭，最後他花了大價格，也未必能把錢賺回來。

百事可樂跟可口可樂都有能力，他們也都能收購對方，不過也沒必要，這個就是良性競爭了，看誰的能力強，誰的銷售好，現在百事可樂的銷售量已經超過了可口可樂，最後的贏家也未必是百事，百事投了大量的廣告，可樂也加了量，或許在最後的盈利上，他們的盈利值也差不多少。

市場就是這樣，在市場上排名第一第二的無需壟斷，排名往後的壟斷不起。

8. 國產大眾車是否涉嫌壟斷經營

你好13 來源： 中國新聞網分享到： 0自去年至今，央視兩度拿進口車暴利說事，《汽車品牌銷售管理實施辦法》被認為是外資品牌壟斷國內銷售渠道的「元兇」。而在國內汽車業界，只要市場增速放緩經銷商日子不好過，該《辦法》就備受指責，要求對其進行修改從而改變廠家強勢的呼聲甚高。只是，多少年過去，《辦法》並沒有進行修改。為什麼？歐美成熟汽車市場經驗表明，汽車銷售是一個十分特殊的行業，汽車廠家的強勢地位主要表現在其對銷售渠道的垂直管理上，它不僅「存在的就是合理的」，而且是得到法律的寬容的。但另一方面，經銷商的權益也是通過法律予以保障的。在這方面，《辦法》的完善無疑是必要的，在汽車廠家和經銷商的合同約定中，某些霸王條款是必須取消的。而由於問題的復雜性，「兩限」條款也應該從現實出發來做出靈活調整。隨著近日商務部官員向媒體證實，針對國內汽車市場外資品牌的潛在壟斷行為，中國政府正在進行審查。此前，央視「誰製造了進口車暴利」的報道再次指責進口車總代理涉嫌壟斷，並將原因歸於《汽車品牌銷售管理實施辦法》（下稱《辦法》），將如何修訂《辦法》的問題再次擺到了台前。2004年底通過，2005年4月實施的《辦法》至今已有近十年的歷史了，其中備受指責的就是第七條「同一品牌的網路規劃應當由唯一一家境內企業負責制訂和實施」，即為品牌獨家代理體制。在央視的報道中，這一體制被指責為品牌廠家或總代理對經銷商實施霸王條款，對經銷商採取「兩限」措施（限最低售價和限跨區域銷售），形成外資品牌壟斷進口車市場，進口車銷售高價暴利的根源。對此，有業內資深人士認為，無論是霸王條款，還是「兩限」措施，不應只看到廠家、總代理、經銷商等行業層面的問題，還要看這些措施是否對消費者有益。「因為汽車作為消費品，無論產業鏈條上有哪些關聯博弈，最終利益的得失都要轉嫁到消費者層面，這應該是政策考慮的根本。」「兩限」措施實屬無奈因為是獨家代理體制，所以汽車廠家或其指定的總代理有權對經銷商渠道進行管理，「兩限」措施就此應運而生。一個最真實的案例就是2011年，北京賓士對全國經銷商實行「規定產品的最低價格，以防止低價傾銷，限制經銷商跨區銷售，以防止自相殘殺」的措施。不僅是汽車行業，類似的企業行為在其它消費品行業都是存在的，但就是這樣的措施在當時被指涉嫌違反《反壟斷法》第十四條第二款定義的壟斷行為——「限定向第三人轉售商品的最低價格」，並經過部分反對「兩限」的經銷商，到中國汽車流通協會，再到媒體這一系列流程，將此事放大。對此一位汽車業界資深評論家曾對《國際商報》指出，引用《反壟斷法》不能斷章取義。《反壟斷法》還說明，如果限價是為了提高中小經營者的經營效率和競爭能力，那就不適用壟斷的定義。而這都很符合當時北京賓士的現狀：像利星行那樣的大經銷商可以用高利潤的進口車來平衡虧損的國產車，不怕低價傾銷，而中小經銷商最怕低價競銷，所以必須有個最低限價。限制跨區域銷售同樣是必要的。一位市場專家對《國際商報》表示，由於全國各地的市場、政策、購買力差異化，同一品牌、同一車型還是有價格上的差異的，如果放開跨區域銷售，會影響到相關地域正常的市場秩序和企業網路布局，導致惡性競爭，中小經銷商無法生存；實力最強的經銷商獲得區域壟斷地位後，就可以提過提高價格、降低服務水準等，損害消費者利益。對此運通汽車集團總裁李竑也表示認同，在我國有一些「航母」級別的經銷商集團，它們在全國各地都擁有自己的網路，如果不限制跨區域銷售，它們會通過自身的資源調配，擠垮各地的中小經銷商，這樣的市場才是不安全的。「從中國的市場環境來說，其實『兩限』也是種無奈的措施，如果沒有這樣的措施，經銷商的生存會呈現『馬太效應』。」上述資深人士指出，而近期上海大眾國產車經銷商跨區低價銷售進口車，導致進口車經銷商生存狀況惡化，進而引發爭端，正反映出這樣的狀態。因為相對大眾進口車經銷商，上海大眾的國產車經銷商銷量和售後服務客服群都要大得多，也更加強勢。他們拿到進口車銷售權後，便依仗自己雄厚的實力，通過跨區低價銷售來擴大銷量，爭取年底的銷量返點，使日子本就不好過的進口經銷商雪上加霜，為此進口經銷商已通過中國汽車流通協會，與大眾汽車中國銷售公司進行過多次溝通，並想討個說法。最近，經各方協商，這場風波已經平息。但各方究竟達成一個什麼樣的協議，或採取了什麼樣的措施，外界並不知情。大眾汽車中國銷售公司董事長蘇偉銘在接受《國際商報》采訪（詳見：「大眾進口車如何擺平網路之爭？」，4月11日《國際商報》）時說的一句話耐人尋味：「我們大家都不要做這樣的價格戰，但是我們並不能定這個價格是什麼，因為這個是違背政策的，但是從網路的角度講，說白了就是不讓他們自己在這裡面打。」上述資深人士稱，蘇偉銘的話正反映出問題的尷尬：規定最低限價，或限制跨區銷售，涉嫌壟斷；放任自流，弱勢經銷商無法生存。其實最終解決之道無疑就兩點，要麼進口經銷商放棄大眾進口車，要麼就實行限價，或限制跨區銷售，保證進口車商的利益。只是對外不能那麼說而已。消費者利益為先對於現實存在的「兩限」措施，記者也希望得到企業的看法，雖然由於種種原因北京賓士未能回答記者的問題，但另一家不願具名的豪華品牌高層對《國際商報》坦言，「兩限」就是為保護中小經銷商利益，規范渠道環境。如果放開，市場上很容易出現經銷商寡頭，這樣才容易形成壟斷（如經銷商聯盟價格等），對消費者利益產生損害。「對消費者利益產生損害，這是最關鍵的！」上述資深人士對此強調，放開「兩限」，市場上形成經銷商的惡性競爭，損害了經銷商前端銷售利益，那麼出於生存考慮，經銷商會從後端的服務補回來，即降低服務水平或抬高服務價格，這樣先是損害了消費者利益，對該品牌的形象也有負面影響，形成一個沒有贏家的局面。而且據記者了解，不僅是國內，國外經銷商也會有這樣「堤內損失，堤外補」的行為。在記者查詢的美國汽車企業營銷渠道管理的有關文獻中顯示，如果是虧損甚至是負債累累的經銷商也會有短期目標，即降低服務水平．並損害廠商的品牌形象的行為，而這也會導致消費者利益受損。「在成熟汽車市場，如歐盟和美國，『兩限』行為也是被禁止的。」上述資深人士指出，1998年，歐盟委員會決定對大眾汽車「非常嚴重地違反歐盟競爭法」的行為施以罰款，就是因為大眾汽車阻止與大眾簽有合同的義大利汽車進口商和經銷商向非義大利居民銷售大眾和奧迪新款車。「原因很簡單，因為上述出售的這部分新車的銷量並不大，並沒有影響德國本土經銷商的利益，在這些本土經銷商處購車的消費者利益也沒有受損，因此這不能成為大眾限制跨區銷售的理由。而且在當時的歐盟市場規定，消費者可以在歐盟不同成員國中以更好的價錢購買商品，而大眾的這種限制措施顯然是違反了這一規定，損害了跨國購車的消費者利益。」上述資深人士指出，因此「兩限」措施合理與否，要看最終是否損害到消費者利益，如果是否定的，那就是合理的。而在價格管理方面，因為歐美的汽車經銷商是長時間逐漸發展起來的，已經十分成熟，實力也比較平衡，即使降價也不會相差太大——不像在中國，汽車市場經過超高速發展，經銷商的實力差異非常大，完全自由競爭，很不對稱。此外在歐美國家，汽車廠商還有別的措施對經銷商進行管理。如美國汽車廠商可以監督經銷商的財務狀況，甚至還會向經銷商派出自己的審計人員。當經銷商盈利下降時，合同的激勵措施就會下降，如果出現有損品牌及消費者利益，甚至出現「逃逸」的行為，經銷商的投資人不僅會失去該品牌代理，依據美國的企業信用體系，該投資人就不要在這行做了。單憑借這一點，中國市場就做不到。《辦法》是否導致壟斷？「兩限」僅是《辦法》規定的獨家代理體制衍生出來，對經銷商進行管理的措施，而獨家代理體制才是被以央視為首的媒體指責的關鍵問題，即這樣的體制會使外方控制了其中國市場上的獨家代理權、銷售權、定價權和售後服務環節的話語權，形成「壟斷經營」。依據我國《反壟斷法》第三章所述，企業在相關市場是否具有市場支配地位，並且濫用這個市場支配地位，是認定其是否構成壟斷的關鍵。「這其中又以如何認定『相關市場』及『濫用』作為關鍵標准。」對此北京市匯佳律師事務所主任邱寶昌這樣對《國際商報》解釋。按照國家發改委對「相關市場」的界定，主要取決於商品或服務市場的可替代程度。那麼以現存的大品牌數量及其競爭關系，外資居多的中高端車型市場及豪華車市場都應該以整體分別被認定為「相關市場」。在這些「相關市場」中，依據《反壟斷法》第三章第十九條，即「三個經營者在相關市場的市場份額合計達到四分之三的」，恐怕也僅有ABB（奧迪、寶馬、賓士）可被推定三者具有市場支配地位。不過按照《反壟斷法》對市場支配地位的司法解釋，現實中的ABB又沒有聯手控制豪華車價格，以不公平的高價銷售商品，更沒有阻礙、影響其他豪華車品牌進入相關市場能力。以此作為證據，ABB又不應當被認定為具有市場支配地位，更別說「濫用」了，那麼「壟斷」又從何而來呢？上述只是橫向壟斷，還有一種縱向壟斷，即廠家控制產業鏈上下游，「兩限」就是因此被指涉嫌壟斷的。這只是汽車廠商和經銷商的合同約定，而《辦法》的總體精神則是依據發達國家做法，允許汽車廠商對銷售渠道進行垂直管理，並不能籠統地被指責涉嫌壟斷。某些所謂的專家在央視報道中指出廠家對經銷商的「霸王條款」，如「包括買個座椅板凳都得廠家指明說了算，房間布置一個什麼畫，一個什麼美術裝飾也得按廠家指定來」類似的「規定」。這樣的說法簡直讓業內人士哭笑不得，因為諸如4S店裝飾、布局等細節問題，不僅是廠家品牌價值的體現，也是廠家對經銷商服務流程與標准管理的需要，這能讓客戶體驗到與品牌價值相符的服務，廠家在這方面的要求和對產品品質的標准要求都是全球統一的，即便在中國有些本土化的改變，但也是建立在同一服務標准之上的。《辦法》仍需完善不可否認的是，在現實中，汽車廠商對經銷商還是存在霸王條款的，致使經銷商的權益得不到保障。如央視報道中所提及的外資總代理與中國經銷商簽定代理合同等細節問題，以及如何對中國經銷商有更多保護措施，包括《辦法》在內的法律、法規還有可改善之處。據一位不願具名的經銷商老總近日對《國際商報》分析，雖然目前國內外相對經銷商，廠家都是更強勢的，但中國市場並沒有給經銷商以保護：如授權合同一般是一年一簽，如經銷商違反與廠家的合同約定，廠家說取消就取消，說不簽就不簽了，解釋權全在廠家；廠家規定經銷商賣多少量，經銷商就得賣多少量，不然後面返利沒了，虧得更多；除了返利以外廠家告訴經銷商還得賣多少零部件，賣不掉也得賣，虧損是經銷商自己的事情等等。而在國外，如美國，全國汽車特許經銷商協會（NADA）可以確保汽車特許經銷商系統的價值，強化特許經銷商與政府、廠家和消費者的溝通。在美國各種汽車特許經銷商共有22000家，其中90%以上是NADA的會員。NADA的存在使本來在與汽車廠商相比弱小得多的特許經銷商獲得強大的支持力量。此外美國經銷商網路都有自己的經銷商委員會，這個委員會也會得到汽車廠商的部分資助，它可以代表特許經銷商和汽車廠商討論各種關系問題，確保廠家在實施監督機制時對所有經銷商的公平和無歧視，當經銷商遇到糾紛時，提供法律援助。有如在歐洲，雖然經銷商與廠家的品牌專營合約也都是短期的，大多為兩年，但歐盟相關法律對經銷汽車的授權合同年限作了規定，廠家解除合同必須永遠提前兩年通知，也就是說從廠家提出解除合同之日起，2年後才可以收回經銷權。「類似NADA這樣的行業組織，可以通過法律保護經銷商，使經銷商跟廠家能平等對話，但這樣的組織在中國是沒有的，而在法律層面的對經銷商的支持在中國也是沒的，希望政府有關政策的制定者們可以考慮經銷商的利益再多些，讓廠家與經銷商之間達到相對均衡的發展。」上述資深人士強調說。（岳偉）

9. 汽車行業屬於完全壟斷行業嗎

不是。是寡頭壟斷市場（Oligopoly Market），是指少數幾個企業控制整個市場的生產和銷售的市場結構，這幾個企業被稱為寡頭企業。

希望可以採納，謝謝

10. 國內計程車行業真的是壟斷行業嗎

是壟斷行業，主要原因是政府准入機制導致的。具體可以看看鳳凰視頻這一節目，希望能減少你的疑問：http://v.ifeng.com/news/society/201501/01d23d07-991c-4f36-9790-ba462ca074f2.shtml?tp=1421570342346#_share=sina