汽車什麼發動機好

① 哪款車發動機最好

發動機最好的車就屬於寶馬了，寶馬使用的發動機的經濟性是可圈可點的，也是最耐用的。下面介紹以下幾種。

寶馬8AT（駕駛極具樂趣）

日產CVT是最親民又經濟的無極變速箱。省油又舒適一直是CVT代表性詞語，同時CVT也是日系汽車最常用的變速器，在我國口碑最好的幾款日系車：軒逸、逍客、卡羅拉都是搭載這CVT變速箱。且到目前為止，日產CVT變速箱的表現和平穩性一直都難以被人超越。

② 汽車什麼樣的發動機好

家用車 還是 自然 吸氣的 ，故障率低， 維護成本 低！【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

③ 汽車發動機什麼牌子最好

作為汽車的「三大核心」部件之一，發動機的重要性自然不言而喻，而發動機又是各大汽車品牌安身立命之本，所以每個汽車品牌都是十分重視發動機的研發和製造。而前不久，美國權威雜志《Ward's Auto World》，發布了2020年度「沃德十佳發動機與動力系統」的獲獎名單，其中日產汽車、本田汽車、現代汽車和福特汽車都有發動機入選，而令人十分意外的是，發動機口碑最好的豐田和大眾，此次卻全部落榜。官宣！全球最好的十大發動機出爐：現代第9，本田第7，大眾落榜！

NO10、日產汽車

獲獎發動機：2.0L VC-Turbo

第十位是日產汽車，日產汽車是三大日系品牌之一，它在發動機方面的表現，雖然沒有豐田和本田出名，但它的自然吸氣發動機也是非常領先的，此次上榜沃德十佳的發動機就是日產旗下的2.0L VC-Turbo（可變壓縮比 直列四缸發動機），而目前日產天籟所搭載的就是這一款。

NO9、現代汽車
獲獎發動機：1.6T 渦輪增壓發動機

第九位是現代汽車，現代汽車在發動機方面也是比較不錯的，它的這款1.6T 渦輪增壓發動機，就是它的經典之作，此次也是入選沃德十佳發動機，而即將在國內上市的新款現代索納塔，就會搭載這款發動機。

NO8、現代汽車
獲獎發動機：150kW純電動系統

第八位還是現代汽車，現代汽車的這套150kW純電動系統已經是第二次獲得沃德十佳發動機與動力系統的稱號了，它的最大功率是150Kw，而它的最大扭矩可達395N.m，這一數據是非常亮眼的。

NO7、本田汽車

獲獎發動機：2.0L直列四缸發動機+i-MMD混動系統

第七位是本田汽車，本田汽車在發動機領域一直是處於領先地位，此次本田汽車的2.0L直列四缸發動機+i-MMD混動系統，也是榮登沃德十佳發動機榜單。而目前本田雅閣銳·混動、本田CR-V銳·混動就是搭載的這套動力系統，它的油耗表現很好，而消費者對其反饋還是不錯的。

NO6、通用汽車
獲獎發動機：6.2L V8發動機

第六位是通用汽車，通用汽車在發動機研發方面也是比較厲害的，尤其是它的大排量自然吸氣發動機，更是全球領先的。此次入選的發動機，也是通用旗下的6.2L V8發動機，它的最大馬力可達502馬力，最大扭矩是637N.m。

NO5、通用汽車

獲獎發動機：3.0T 直列六缸發動機

第五位是通用汽車，它的這款3.0T直列六缸 柴油發動機也是非常不錯的，其最大馬力是281Ps，最大扭矩是624N.m。

NO4、福特汽車
獲獎發動機：2.3T 直列四缸發動機

第四位是福特汽車，福特汽車在2.0T以上渦輪增壓發動機方面，也是比較領先的，它的這款2.3T 直列四缸汽油發動機，那是非常強悍的，比如在國內福克斯RS所搭載的，它的最大馬力是350Ps，最大扭矩是440N.m。

NO3、FCA

獲獎發動機：3.6L V6+48V輕混系統

第三位是FCA，說起FCA很多人都是不熟悉的，其實它在美國是非常知名的品牌，主打的是皮卡車。而它旗下的這款3.6L V6+48V輕混系統也是非常領先的，而道奇Ram 1500所搭載的就是這款。

NO2、戴姆勒

獲獎發動機：3.0T 直列六缸發動機+48V輕混系統

第二位是戴姆勒，它是賓士汽車的母公司，而前段時間吉利老總所購買的的股份就是戴姆勒的。它的這套3.0T 直列六缸發動機+48V輕混系統，在省油、平順和動力方面，表現都是非常好的，而梅賽德斯-賓士GLE 450所搭載的就是這款。

NO1、寶馬汽車
獲獎發動機：3.0T 直列六缸汽油發動機

第一位是寶馬汽車，寶馬汽車再次獲得沃德十佳殊榮，自從沃德機構成立以來，寶馬汽車已經超過30次獲獎了，可見其實力有多強悍。而此次再次獲獎的是寶馬汽車的3.0T 直列六缸發動機，它在寶馬M340i、寶馬M240i等車型都有搭載。

④ 國產車什麼發動機最好

許多車主都知道，一輛車的核心是它的發動機。發動機的好壞直接影響車的質量、價格和壽命。所以說，買輛車就好像買台發動機。而我國的發動機技術雖然還在努力發展，還是和日系、德系有所差距的，但不意味著我國的發動機不好。今天，就來介紹5款發動機好到連合資車也無法睥睨的國產車。

H6(參數|圖片)取得了國內SUV領域銷量的冠軍，這也說明這發動機的強大。

⑤ 汽車的發動機什麼樣的最好為什麼原因

省油動力強勁的發動機最好，這個不需要解釋，但是我估計你問的是發動機的氣缸排列形式，比如水平對置，V型，直列。水平對置發動機是屬於特殊的V型排列發動機，氣缸夾角為180°，這種發動機氣缸作用力互相抵消，運轉平穩，重心低，可以使用到跑車上，例如保時捷911，斯巴魯也是一直堅持使用水平對置。v型發動機比較普遍了，v型排列可以減少發動機的寬度，一定程度上可以減少發動機的體積，而且根據曲軸轉角排列，發動機扭矩會相對提升。直列式發動機動力持續性較好。

⑥ 汽車發動機哪個好

每年的車展都會有很多車企發布新車，除了一少部分是全新的車型，還有更多都是換代車型，一般來說中期改款和垂直換代都是在外觀上進行重新設計，但是有時候動力方面就會依然保留上代車型的配置，想較於外觀的改變，發動機的更新換代周期要明顯長一點，有的綜合性能很好的發動機甚至能沿用好幾代車型，甚至偶爾還能上領獎台領個獎。

寶馬3.0T直六，德味2JZ直列六缸發動機一直都是寶馬家的明星招牌。從之前的N52 ,N54到末期的N55和現在的B58，一代代的更迭讓寶馬的3.0發動機在綜合性能上一直很難有對手企及。N54是動力狂魔，簡單的刷個程序就可以有很大的動力提升，這也讓很多喜歡寶馬性能車的粉絲們為之著迷。但是由於這台發動機「出世」匆忙，留有很多從「娘胎」里帶出來的病，寶馬在後期不斷地完善推出了N55，在故障率和性能上達到了更好的平衡性。

而現在的B58則更完美地改善了寶馬之前發動機習慣性漏油的毛病，這也讓很多喜歡寶馬的車迷終於放心，不在為沒日沒夜地修漏油而奔波了。

日產VQ系列其實很多人都不知道，寶馬當初急急忙忙推出N54的原因就是與日產的VQ抗衡，在當時，日產的VQ35，VQ37兩款V6自然吸氣發動機，它們在動力輸出的平順性上讓很多老牌一線車企都感到慚愧。尤其是VQ系列的VQ37HR，可以算得上是V6自然吸氣發動機的巔峰之作了。

日產的VQ發動機憑借著出色的動力響應以及無可挑剔的NVH表現，使其連續十四年步入選沃德十佳發動機行列，與其他追求極致動力的本田發動機有所不同的是，VQ講究的是平順和線性，與此同時還要保證足夠輕量化。

法拉利4.5 v8自然吸氣要問近10年來能把自然吸氣發動機做到極致的，那就不得不提法拉利的458。458的名字就是寓意這款車的動力來自於一台4.5L V8的自然吸氣發動機，它於2009年發布，馬力可達560匹，升功率一百多匹，這在當時真是一個了不起的水平，能夠與之匹敵也只有之前的本田第八代思域type R。

總結：環保日益嚴苛，輝煌一去不復返還有很多發動機是全球十佳發動機的常客，但是它們很多都是純燃油發動機，隨著技術的不斷更新迭代，它們也慢慢的走進了歷史的舞台，未來取代它們的將會是小排量加渦輪增壓，能夠在環保上有更好的表現。

⑦ 轎車什麼牌子的發動機最好

發動機就是引擎，是從英文單詞「engine」音譯而來的。汽車所用的發動機主要是活塞式發動機，piston
engine，或稱為reciprocating
engine（往復式發動機）以及轉子發動機（Rotary
Engine，RE）。所以，汽車發動機的類型主要有以下幾種：（直列L，V型，水平對置，W型和轉子發動機(三角活塞發動機,RE)）1.直列式（line）簡寫以L表示，例如L4，L6等，一般排氣量在2000cc以下的引擎大多採用此種結構。2.
V型發動機2.V型引擎汽缸採用V字形排列，將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形，故稱V型發動機。V型是最節省空間的排列方式。目前有許多排量在2000cc以上的引擎都採用此種排列方式，常見的有V5,V6,V8,V10,V12等等，目前V型汽缸夾角最小從15度到超過90度的都有。現行市售的V型引擎以VW的2.3V5引擎最為特殊，大多數V形汽缸因為平衡的因素大都為雙數汽缸（而直列式的引擎則有如：volvo的T5等）。2003年cadillac推出的一部名為〔sixteen〕的概念車，這部車採用V型16缸引擎，是目前汽缸數最多的V型引擎。3.水平對卧（horizontal或者也可寫成boxer）上面提到V型汽缸擁有一個夾角，當夾角大到180度的時候，其實就不是V型了，而成水平排列，這就是〔水平對卧引擎〕。水平對置發動機的最大優點是重心低。由於它的汽缸為「平放」，因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設計得又扁又低。這些因素都能增強汽車的行駛穩定性。此外，水平對置的汽缸布局是一種對稱穩定結構，這使得發動機的運轉平順性比V型發動機更好，運行時的功率損耗也是最小。4.W型引擎
參考資料:www．chnqzc．comwww．dfqcwz．comwww．chngzc．com

⑧ 什麼車的發動機最好

如果將直列發動機看成是夾角為0度的V型發動機，那麼當兩排汽缸的夾角擴大為180度時，那就是水平對置發動機了。所有的汽缸呈水平對置排列，就像是拳擊手在搏鬥，活塞就是拳擊手的拳頭（當然拳頭可以不止兩個），你來我往，毫不示弱。水平對置發動機的英文名（Boxer Engine）意義就是「拳擊手發動機」，可簡稱為B型發動機，如B6、B4，分別代表水平對置6缸和4缸發動機。
由於相鄰兩個汽缸水平對置，可以很簡單地相互抵消振動，使發動機旋轉更平穩。

水平對置發動機的重心低。由於它的氣缸為「平放」，而不是像V型或直列發動機那樣「斜放」或「立放」，因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設計得又扁又低。這兩些因素都能增強汽車的行駛穩定性。

由於水平對置發動機本身就左右對稱，因此它可使變速器等放置在車身正中，讓汽車左右重量對稱，而不會像大多數汽車那樣重心偏向一側。

水平對置發動機的動力輸出軸方向與傳動軸方向一致，因此不需要改變動力傳遞方向或利用齒輪傳動，而是可以直接與離合器、變速器對接，動力傳遞效率較高，使汽車的起跑和加速更迅猛。

水平對置發動機的缺點是維修不方便，而且各缸點火間隔獨特，使其排氣聲響比較怪異，普通汽車極少裝配水平對置發動機。現在世界上只有德國保時捷和日本富士兩家車廠仍生產這種發動機。
許多人以為就像V型發動機的汽缸呈V形排列那樣，W型發動機的汽缸排列形式也一定是呈W形，其實不然，它只是近似W形排列，嚴格說來還應屬V型發動機，至少是V型發動機的一個變種。

將V型發動機的每側汽缸再進行小角度的錯開(如帕薩特W8的小角度為15度)，就成了W型發動機。或者說W型發動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大V形。

W型與V型發動機相比可以將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所佔的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機室更滿。

W型發動機相對V型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動。針對這一問題，大眾在W型發動機上設計了兩個反相轉動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內部相互抵消。

德國大眾汽車公司現有三種W型發動機W8、W12和W16。

W8發動機

現在只有帕薩特W8使用W8型發動機，排量為4升，最大功率為270馬力/6000rpm。由於W8的長度較短，因此它可以縱置在並不太大的發動機室，為駕乘艙留出更大空間。

W12發動機

裝用大眾W12發動機的汽車有大眾的旗艦車型輝騰、本特利新車GT和奧迪旗艦車型A8L60 三款量產車。另外大眾的W12概念跑車也裝用W12發動機。大眾的W12發動機排量為6升，最大功率為420馬力/6000rpm。

W16發動機

大眾公司在200年北美車展上推出的布加迪EB16-4Veyron.概念車，裝配一種W16缸的發動機，排量為8升，沖程和缸徑均為86mm，64氣門，最大功率為1001馬力/6000rpm。

其實在1928年，布加迪就曾製造出兩款U16型發動機來，分別裝配在布加迪T45(3.8升)和T47(3升)賽車上，最大功率分別只有270馬力/5000rpm和240馬力/5000rpm。那可能是最早的16缸發動機了。

W18發動機

1998年，世界名車布加迪(Bugatti)被大眾汽車公司收購，就在當年的巴黎國際車展上，大眾推出一款裝有18個汽缸發動機的布加迪EB118。此台W18發動機由大眾開發，是世界上轎車上使用的汽缸數最多的發動機。它的排量為6.3升，最大功率555馬力。18個汽缸分成三排(而不是像上述的W型發動機那樣「兵分四路」)，每排6個汽缸，就像是在V12發動機的中央又加了一台直6發動機。當時大眾公司將此種發動機稱為W型發動機，顯然它與現在大眾的W型發動機的汽缸排列方式有區別，不過筆者認為它的排列方式與W字母更近似。
還有一種知名度很高，但應用很少的發動機，這就是三角活塞旋轉式發動機。轉子發動機又稱為米勒循環發動機。它採用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統的活塞往復式發動機的直線運動迥然不同。這種發動機由德國人菲加士·汪克爾發明，在總結前人的研究成果的基礎上，解決了一些關鍵技術問題，研製成功第一台轉子發動機。一般發動機是往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和雜訊較低，具有較大優勢。轉子發動機的運動特點是三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3比2。上述運動關系使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似「8」字形。三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發動機點火做功三次。由於以上運動關系，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸1：1的運動關系完全不同。

CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的縮寫，翻譯成中文就是連續可變氣門正時機構，它是近些年來被逐漸應用於現代轎車上的眾多可變氣門正時技術中的一種。例如：寶馬公司叫做 Vanos，豐田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什麼，他們的目的都是給不同的發動機工作狀況下匹配最佳的氣門重疊角（氣門正時），只不過所實現的方法是不同的。
韓國現代轎車所開發的CVVT是一種通過電子液壓控制系統改變凸輪軸打開進氣門的時間早晚，從而控制所需的氣門重疊角的技術。這項技術著重於第一個字母C （Continue連續），強調根據發動機的工作狀況連續變化，時時控制氣門重疊角的大小，從而改變氣缸進氣量。當發動機低速小負荷運轉時（怠速狀態），這時應延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，以穩定燃燒狀態；當發動機低速大負荷運轉時（起步、加速、爬坡），應使進氣門打開時間提前，增大氣門重疊角，以獲得更大的扭矩；當發動機高速大負荷運轉時（高速行駛），也應延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，從而提高發動機工作效率；當發動機處於中等工況時（中速勻速行駛），CVVT也會相對延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，此時的目的是減少燃油消耗，降低污染排放。
CVVT系統包含以下零件：油壓控制閥、進氣凸輪齒盤、曲軸為止感應器、凸輪位置感應器、油泵、引擎電子控制單元（ECU）。
進氣凸輪齒盤包含：由時規皮帶所帶動的外齒輪、連接進氣凸輪的內齒輪與一個能在內外齒輪間移動的控制活塞。當活塞移動時在活塞上的螺旋齒輪會改變外齒輪的位置，進而改變正時的效果。而活塞的移動量由油壓控制閥所決定的，油壓控制閥是一電子控制閥其機油壓力由油泵所控制，。當電腦（ECU）接受到輸入信號時，例如引擎轉速、進氣空氣量、節氣門位置、引擎溫度等以決定油壓控制閥的操作。電腦也會利用凸輪位置感應器及曲軸位置感應器，來決定實際的進氣凸輪的氣門正時。
當發動機啟動或關閉時油壓控制閥位置受到改變，而使得進氣凸輪正時出於延後狀態。當引擎怠速或低速負荷時，正時也是處於延後的位置，比增進引擎穩定的工作狀態。當在中符合時則進氣凸輪在提前的位置，當中低速高負荷時則處於提前角位置增加扭矩輸出。而在高速符合時則處於延遲位置以利於高轉速操作。當引擎溫度較低時凸輪位置則處於延遲位置，穩定怠速降低油耗。
HONDA車系列中最為人津津樂道的應該是那套名為「VTEC」系統及後來的i－VTEC系統。
VTEC系統的全名是「Variable Valve Timing and Lift Electronic Control」，中文翻譯過來就是「可變氣門相位及升程式控制制系統」，VTEC機構最早出現在1989年，發明者叫松澤健一，車型是「型格」INTEGRA（DA6） XSi和 RSi：

本田的VTEC引擎一直是享有"可變氣門引擎的代名詞"之稱，它不只是輸出馬力超強，它還強調低轉速能有排氣標准環保又低油耗的特點，而這樣完全不同的特點在同一具引擎上面發生， 就因為它在一支凸輪軸上有2種，甚至於3種不同角度的凸輪(凸輪)，中.低轉速用小角度凸輪，高轉速時，就再切換成高角度的凸輪，所以才有兩種完全不同性能表現的輸出曲線而同一顆引擎上發生，但是就因為這樣的特性，它也種下VTEC被批評成"stage"式的可變氣門引擎!本田的工程師把它VTEC分成"平時駕駛"與"戰時的激烈駕駛"，所以在引擎轉速的最兩側，都有被消費者們喜歡或抱怨的兩極看法存在，這也是VTEC引擎長期在網上倍受爭議的原因之一! 而Toyota的VVTL-i發表之後，VTEC的技術已經受到嚴厲的挑戰，幾個月後，本田發表的i-VTEC於加入"可連續性"變化的正時與重疊角的設計，配合原本的VTEC機置，使i-VTEC也跟VVTL-i一樣達到"近似"完美的可變氣門引擎!

VTEC如何切換凸輪(凸輪)的機置，在此voliron已不必多說，i-VTEC多的就是在VTEC引擎上加入VTC=valve overlap control，從名字就可以看出來，它也利用到跟VANOS與VVT-i類似的方式來"連續式"地轉動凸輪軸的開與關，所以就達到了所謂的"氣門重疊角的控制"，這就是進.排氣閥門的正時與開啟的重疊時間的可變是由油壓控制的VTC，使凸輪軸轉動些角度(向右，向左)，進而提早或延遲去驅動到valve的開或關的時間，這跟VVT-i中的controller有一樣的功能!

就這樣的原理，i-VTEC也跟VVTL-i一樣的組合出"可連續性"變化的氣門正時與氣門重疊時間，"2-stage" 改變升程的可變氣門機構於引擎的進氣端與排氣端；而i-VTEC身上也用上S2000一樣的金屬正時鏈條，而為了進一步改善低轉速扭力，與高轉速時更有效率與直接的換氣，i-VTEC也加上可變進氣歧管為標准裝置，其中編號:K20C的引擎將在下一代的integra上使用，排氣量2.0升的它有220ps的馬力(日規)，海外版也有200hp的性能輸出!而STREAM上用的K20A，雖然也是"DOHC"的iVTEC，但是它只使用"進氣端"有可變氣門裝置，也有2.0升154匹馬力的性能(BMW的320i是150hp)更難能可貴的是，這顆i-VTEC引擎，2.0升居然有14.2km/L的低油耗實力，提前符合2010年才要施行的油耗效率(fuel efficiency)，而排放的廢氣標准也遠遠低過LEV的低空污標准!