汽車怎麼調氣門

① 氣門間隙的調整方式

1.用氣門調整螺絲，松開氣門鎖緊螺絲，順時針寧螺柱，間隙變小，反之間隙變大，調好後擰緊螺母。
2.用墊片調整，如果間隙大時則更換厚墊片，間隙小則更換薄墊片，不可以剪鐵皮，或銅皮做墊片來減小間隙，這樣容易導致所減的墊片好快被磨損

② 汽車發動機氣門間隙的調節方法

汽車發動機氣門間隙如何調節 發動機工作時，由於汽門處在高溫下工作，氣門等機件因受熱膨脹而伸長，所以，必須在氣門冷態時預留一定的氣門間隙，以保證在氣門受熱膨脹伸長時，仍能使氣門與氣門座緊密配合。由於氣門長時間的工作，改變了原來的氣門間隙。所以，當聽到氣門有「嗒嗒」的異響時，應檢查並調整氣門間隙。

1．確定1缸壓縮上止點的簡便方法

若知道發動機的點火順序（或噴油順序），調整氣門間隙時，首先應准確無誤地找出1缸或6缸壓縮上止點的位置。現確定1缸或6缸壓縮上止點的方法比較復雜，操作起來十分麻煩（即卸下第1缸火花塞，用大姆指或棉紗團堵住第一缸火花塞孔，然後用手搖柄搖轉曲軸。當大拇指感到有壓力或棉紗團「嘭」地一下跳出時，即為第1缸壓縮上止點的位置）。現根據筆者的檢修經驗介紹一種簡便實用的方法：利用1、6缸（4缸）活塞在同一平面上，1缸壓縮終了時，6或4缸氣門迭開這一規律來確定。即當1缸壓縮上止點時，6缸（4缸）排氣門接近關閉，進氣門剛剛上頂，排氣門下落不好掌握，進氣門上頂便於觀察，只要進氣門頂桿略微上行，1缸即在壓縮上止點位置。同理，當1缸進氣門推桿微動，6缸（4缸）即在壓縮上止點位置。

2．確定可調氣門的技巧

下面以作功順序為1-5-3-6-2-4的6缸發動機為例說明其簡便調整的方法及口訣。當確定發動機1缸在壓縮上止點時，1缸2氣門全調，5、3缸在壓縮開始和進氣過程，2排氣門可調。6缸在進氣迭開狀態，均不可調。2、4缸在排氣和作功終了時，2進氣門可調。調整完畢後，再轉動曲軸360°後，可依次調整剩下的所有氣門。

可歸納成口訣為：全調排、不調進。也可概括歸納為：取首缸、去中間、前調排、後調進、三百六、剩餘缸、依次來。即：6缸前的汽缸調進氣門，6缸後的汽缸調進氣門。若6缸在壓縮上止點時（6-2-4-1-5-3），其推理方法相同，從6缸開始，也是全調排、不調進。即1缸前的'汽缸調進氣門，1缸後的汽缸調進氣門。

此法同樣可用於4缸和多缸發動機，以作功順序為1-3-4-2的4缸發動機為例介紹：其口訣仍是全調排、不調進。即4缸前的汽缸調進氣門，4缸後的汽缸調進氣門。4缸進、排氣門均不調。

以上推理表明，只要我們記住「口訣」，知道發動機的作功順序就可簡便地確定可調氣門。

③ 氣門間隙調整方法，汽車氣門間隙怎麼調整

氣門是發動機重要組成部件之一，當使用時間久了之後，會產生一定的間隙，當出現間隙後會使發動機出現動力下降、異響的現象，要對氣門間隙進行調整才能恢復發動機的最佳工作狀態。

調整氣門時需要注意調整的順序和間隙的大小，氣門間隙一般都是由發動機製造廠通過相關試驗來決定的，不宜過大，也不宜過小。如果氣門間隙過小的話在熱車時可能會導致漏氣使得發動機性能降低；氣門間隙過大的話會使氣門與氣門座產生撞擊並加劇磨損。

汽車氣門間隙怎麼調整？
氣門間隙調整方法：是首先需要把鎖止螺母擰松，然後使用厚度符合的塞尺插進去氣門桿尾端與搖臂中間，並來回拉扯塞尺，旋轉調整螺母，感受到有輕微的阻力間隙即可，接著把鎖止螺母擰緊就可以了。

④ 氣門間隙的調整方法有哪些，分別該如何調整

氣門間隙需要經常檢查和調整，一般的調整 方法和步驟如下：

1、通常在冷車狀態下檢查氣門間隙。

2、將氣缸蓋罩打開，按次序檢查，通常是每一缸壓縮行程終了時，開始分別檢查各缸進、排氣門間隙。

3、先用手搖動搖臂，檢查一下氣門有無頂住現象，一般活塞在壓縮行程上止點時，搖臂是松動的。然後將塞尺塞入氣門間隙處，以塞尺剛好能順利通過為氣門的間隙值。

4、若間隙不符合規定值，應松開搖臂上的鎖緊螺母，用旋具調節螺釘，當間隙達到規定值時，用旋具將鎖緊螺母緊固。

5、再復查一次每個氣門的間隙是否都調整到合適。

6、提高工作效率，可採取兩次調整法，即將曲軸轉至第一缸壓縮位置時，同時調整另外各缸氣門未被頂住的氣門間隙，然後將曲軸旋轉一周，再檢查調整其餘未被調整的氣門間隙。

常見氣門間隙檢查和調整的方法有兩種：

1、是逐缸調整法，即根據汽缸點火次序，確定某缸活塞在壓縮上止點位置後，可對此缸進、排氣門間隙進行調整；調妥之後搖轉曲軸，按此法逐步調整其它各缸氣門間隙。

2、是採用兩次調整法，即搖轉曲軸使第一缸活塞處於壓縮上止點，飛輪記號與檢查孔刻線對正(如EQ6100型發動機)，這時可調1、2、4、5、和8、9氣門(指發動機氣門由前向後排列順序)。

然後搖轉曲軸一圈，使六缸活塞處於壓縮行程上止點，再調3、6、7、10「加兩只」(即11、12)氣門，這實際上是記憶法調整。

調整時一邊擰調整螺釘，一邊用厚薄規插入氣門桿端與搖臂之間來回拉動，感到有輕微阻力為宜，然後重新檢查一遍，直到合適為止。逐缸法需搖轉的曲軸次數多，檢調所花費時間多，但對於磨損較嚴重的發動機，用逐缸法檢調氣門間隙比較精確。

以上內容參考：網路-氣門間隙

⑤ 汽車氣門怎麼調

主要有兩種方法：

一是逐缸調整法，即根據汽缸點火次序，確定某缸活塞在壓縮上止點位置後，可對此缸進、排氣門間隙進行調整；調妥之後搖轉曲軸，按此法逐步調整其它各缸氣門間隙。

⑥ 汽車發動機氣門間隙如何調整

比較專業，建議到汽修廠有專門汽修工調整。

aqui te amo。

⑦ 汽車氣門間隙怎麼調整

導讀：整理了氣門間隙的調整方法的相關知識，解決車主在用車環節中遇到的困惑。
由於汽車配氣機構某些部件在發動機運轉時會出現磨損或松動，原有氣門間隙將發生一些變化，或大或小，但都會影響發動機性能發揮情況，因此在進行發動機檢修時，一定要檢查和調整氣門間隙，保證其在合理的范圍內。
氣門間隙檢查和調整方法
氣門間隙檢查和調整的常見方法有：
一是逐缸調整法，即根據汽缸點火次序，確定某缸活塞在壓縮上止點位置後，可對此缸進、排氣門間隙進行調整；調妥之後搖轉曲軸，按此法逐步調整其它各缸氣門間隙。
二是採用兩次調整法，即搖轉曲軸使第一缸活塞處於壓縮上止點，飛輪記號與檢查孔刻線對正(如EQ6100型發動機)，這時可調1、2、4、5、和8、9氣門(指發動機氣門由前向後排列順序)；然後搖轉曲軸一圈，使六缸活塞處於壓縮行程上止點，再調3、6、7、10「加兩只」(即11、12)氣門，這實際上是記憶法調整。調整時一邊擰調整螺釘，一邊用厚薄規插入氣門桿端與搖臂之間來回拉動，感到有輕微阻力為宜，然後重新檢查一遍，直到合適為止。
逐缸法需搖轉的曲軸次數多，檢調所花費時間多，但對於磨損較嚴重的發動機，用逐缸法檢調氣門間隙比較精確。兩次法調整氣門間隙比較省時省力，但對於不同車型需記憶不同的可調氣門順序號，車型復雜，對維修人員記憶就有些難度。
氣門間隙檢查調整注意事項
1、各缸氣門間隙應調整一致，以免在工作中發動機運轉不平衡。
2、根據汽車生產廠家對氣門間隙調整的具體要求和規定進行。
3、氣門間隙調整時，所調的氣門應完全在關閉狀態，這時調整的間隙值才是准確的。
4、調整時應注意溫度影響：氣門搖臂、氣門桿的溫度會對氣門間隙產生影響，一般來說熱機時氣門間隙調整應比冷機時要求的間隙值小，有些汽車要求在冷機時調整，有的汽車在熱、冷態時均可調整，但其間隙值各不相同。
5、調整前注意檢查搖臂頭工作面。發動機工作中，搖臂頭弧形工作面不斷地與氣門桿端部撞擊、滑磨，尤其在潤滑不良的情況下，會引起磨損，磨出凹坑，嚴重時氣門桿端部卡入凹坑而折斷搖臂，因此應根據磨損情況予以修復或更換新件，以免影響其調整的准確性。
氣門間隙調整的意義
氣門間隙過小時，雖然噪音小，但運轉中會因氣門受熱膨脹而使氣門關閉不嚴引起漏氣，使氣門和氣門座口過熱而燒蝕。尤其是柴油機，如果氣門間隙太小，還會導致汽缸壓縮壓力不足，從而降低了發動機功率，嚴重時起動困難(柴油機是靠壓縮點火)。
同時，氣門間隙過小還會導致可燃混合氣燃燒不完全，從而使尾氣排放中的HC含量明顯增高。 氣門間隙過大、氣門晚開早閉，不但工作噪音大，而且會造成進氣不足和排氣不凈，出現活塞下行時，混合氣仍在繼續燃燒現象，使發動機(尤其排氣岐管處)過熱，降低發動機功率，增加了燃料消耗。
氣門間隙調整是維修、保養發動機時必須完成的項目之一，對於維護發動機的正常工況是至關重要的，調整是否得當將直接影響發動機的動力性和經濟性，大家一定要引起重視。

⑧ 汽車怎樣調氣門

汽車的維護與修理中，發動機氣門間隙的檢查與調整是一項重要的作業內容。發動機工作過程中，由於配氣機構零件的磨損或松動，或是氣門在工作時因溫度升高而膨脹都會導致原有氣門間隙的變化。除了採用液力挺柱式（其液力挺柱的長度能通過油壓進行自動調整，可隨時補償氣門的熱膨脹量）氣門機構的發動機（如桑塔納、捷達、奧迪100、北京切諾基213等轎車）不需要調整氣門間隙以外，其它發動機一般行駛一萬公里左右進行二級維護時，應檢查和調整氣門間隙，使之符合技術要求。
一、氣門間隙
氣門間隙通常是發動機處於冷態時，在氣門腳及其傳動機構中留有適當的間隙，以補償氣門受熱後的膨脹量，這一預留間隙稱為氣門間隙。一般排氣門的氣門間隙要略大於進氣門的氣門間隙。
二、氣門間隙調整的目的
氣門間隙的大小對發動機各方面的性能影響極大：間隙過小，發動機在熱態下由於氣門桿膨脹可能會造成氣門漏氣，導致功率下降，甚至燒壞氣門；間隙過大，傳動零件之間以及氣門與氣門座之間容易產生沖撞，同時使氣門開啟的持續時間減少，進氣和排氣不充分，也會直接影響發動機的正常工作。因此，為了保證發動機的正常工作，必須調整好氣門間隙。
三、氣門間隙調整的注意事項
氣門間隙必須在該氣門處於完全關閉的狀態下才能進行調整。這點非常關鍵，否則氣門間隙調整是不準確的。不同的汽車生產廠家對氣門間隙的調整一般都有具體的規定和不同的技術要求，如是否在冷態或熱態下調整、調整的間隙值應多大等。大多數汽車是在冷態（即冷車）調整的：如日野KM400、ZM440，別拉斯540A、138等發動機。但也有部分汽車要求在熱態（即熱車，水溫達正常工作溫度後）調整：如東風EQ1090、克拉斯221、222，豐田科羅娜RT81等發動機。還有部分汽車在冷態、熱態時均可進行調整，但要求調整的氣門間隙值有所不同，例如解放CA1091汽油機，黃河JN1140發動機等。
四、氣門間隙調整的方法
調整時，先松開鎖緊螺母和調整螺釘，將與氣門間隙規定值相同厚度的塞尺插入所調氣門腳與搖臂之間的間隙中，通過旋轉調整螺釘，並來回拉動塞尺，當感覺塞尺有輕微阻力時即可，擰緊鎖緊螺母後還要復查，如間隙有變化均需重新進行調整。通常，氣門間隙調整的方法主要有逐缸調整法和兩次調整法。
（一）逐缸調整法
逐缸調整法只要求將所需調整的各缸搖轉到該缸壓縮行程上止點（此時進、排氣門完全處於關閉狀態）即可對該缸氣門間隙進行調整。這種方法要求找到各缸壓縮行程上止點，並記住各種車型發動機的作功次序（汽油機是點火次序，而柴油機為噴油次序）。例如點火次序為 1-2-4-3的汽油機 ：具體調整時，先將曲軸搖轉到第一缸活塞處於壓縮行程上止點位置，使正時皮帶輪與正時帶輪罩或發動機殼上的記號對正，此時可調整第一缸的進、排氣門；然後可通過觀察各缸氣門的升程或利用分度盤將飛輪每旋轉120°，分別使各缸活塞處於壓縮行程上止點位置，便可將所有氣門間隙調整完畢。
有時還可使用經驗法找出各缸的壓縮行程上止點，從而進行氣門間隙調整。例如直列式六缸汽油發動機，它的點火順序通常為1-5-3-6-2-4或1-4-2-6-3-5。因此可將發動機分為1、2、3缸和4、5、6缸兩部分。當其中的一個氣缸處於壓縮行程上止點時，該部分里的另外兩個氣缸必有一氣缸處於進氣行程（進氣門開度最大、升程最高），而另一氣缸處於排氣行程。在搖轉曲軸過程中只要發現每部分中有一氣缸的進氣門和另一氣缸的排氣門同時升至最高點時，則剩下的那個氣缸必定處於壓縮行程上止點位置附近，此時該缸進、排氣門均可調整。例如東風EQ1090發動機其點火次序為 1-5-3-6-2-4 ，若要對第2缸的氣門進行調整，此時可轉動曲軸，當第1缸的進氣門和第3缸的排氣門同時打開到最大時，則表明第2缸處於壓縮行程上止點位置附近，則可調整該缸的氣門間隙。
由此可見，對於多缸發動機而言，用逐缸調整法時需搖轉曲軸數次，總的時間花費較多。但對於只需調整發動機一個缸的氣門間隙此種方法則最為簡捷，而對於磨損較嚴重的發動機用此法調整氣門間隙較為准確。
（二）兩次調整法
兩次調整法就是把發動機上所有氣門分兩次調整完畢，此法操作簡單，工作效率高。氣缸數目再多也只需調整兩次就可以全部調完。以下介紹幾種分析調整方法：
1．圖示分析法。以點火順序為1-3-4-2的四缸發動機為例，當第1缸位於壓縮行程上止點時，則有：1缸「進、排均關」（壓縮上止點）———3缸「排關，進開」（進氣下止點）———4缸「進、排均開」（排氣上止點）———2缸「排開，進關」（作功上止點）
當第4缸位於壓縮行程上止點時，可依此類推得出各缸的工作情況從而進行調整。
再以點火次序為1-5-3-6-2-4的六缸發動機進行分析。當第1（第6）缸位於上止點時，第5（第2）缸、第3（第4）缸的活塞則位於靠近下止點附近的區域。
按1-5-3-6-2-4的順序進行分析：當第1缸位於壓縮上止點時，進、排氣門均關閉。第5缸則處於壓縮過程中，活塞上行處於加速過程中，由於存在氣門滯後角β，所以不能確定進氣門是否完全關閉，而排氣門在前一個行程中就已經關閉了。第3缸此時處於進氣行程中活塞的減速段，由於排氣門在活塞的加速段內就已經關閉，可確定此缸排氣門打開。第6缸此時處於排氣上止點，因為存在氣門重疊角α、δ，所以進、排氣門均開。第2缸則為排氣行程中，活塞處於加速段，因為進氣門是關閉的，而排氣門則因處於排氣行程中處於打開狀態。第4缸此時正處於作功行程，活塞位於減速段，此時因有排氣提前角γ，所以排氣門是否關閉不能確定，而進氣門可以確定是關閉的。此時可歸納為：1缸「進、排均關」—5缸「排關，進不定」—3缸「排關，進開」—6缸「進、排均開」—2缸「進關，排開」—4缸「進關，排不定」。同樣，當曲軸旋轉一周使第6缸位於壓縮上止點時，用上述相同的方法對各缸工作情況進行具體分析後，就可對其餘氣門間隙進行調整了。
通過以上分析可知此法易於理解，對於理論分析很有必要。但分析過於復雜化，尤其對多缸發動機或是V型發動機更顯得復雜，因此在實踐中的具體應用不多。
2．近似示功圖分析法。四行程發動機氣缸內的壓力P隨氣缸容積V變化而變化的關系曲線，稱作發動機示功圖。我們可以通過近似的示功圖來對兩次調整法進行分析。在示功圖中近似省略去氣門提前開啟和滯後關閉角的區域，確定某一點為疊開點（進、排氣門均打開），其中一段為進氣壓縮線，某點為等高點（進、排氣門均完全關閉，氣門高度相等）。某一段為做功排氣線後，可得出如下結論：
（1）處在等高點上氣缸的進、排氣門均可認為關閉，故進、排氣門均可調整。
（2）處在做功排氣線上氣缸的進氣門可認為關閉，故進氣門可調整。
（3）處在疊開點上氣缸的進、排氣門均可認為打開，故進、排氣門均不可調整。
（4）處在進氣壓縮線上氣缸的排氣門可認為關閉，故排氣門可調整。
但要注意的是，所要調整氣門間隙的發動機各缸的做功間隔不得小於90°，否則就不能忽略氣門的早開遲閉角了。
3．「雙（全）排不進」法。「雙（全）排不進」法是根據發動機氣缸的工作狀況，把氣門的調整分成四種情況。即：「雙（全）」表示某缸進、排氣門均可調整；「排」表示某缸只可調整排氣門；「不」表示某缸進、排氣門均不可調整；「進」表示某缸只可調整進氣門。此種方法與近似示功圖法較為相似，也是只能在各缸作功間隔不小於90°的發動機上才能進行調整。例如：
（1）四缸機：如發動機氣缸的工作次序為1-3-4-2，當第1缸活塞處於壓縮行程上止點位置時為：

理解為：第1缸進、排氣門均可調整；第3缸可調整排氣門；第4缸進、排氣門都不可調整；第2缸可調整進氣門。
調整完第一步後，旋轉活塞，使第4缸處於壓縮行程上止點位置時為：

理解為與上述相同，如此兩次便可將全部氣門調整完畢。
（2）六缸機： 如東風EQ1090型發動機，點火順序為1-5-3-6-2-4。
調整方法為：當第1缸處於壓縮行程上止點位置時為：

當第6缸處於壓縮行程上止點位置時為：

由此可見，在各種調整氣門間隙的方法中，「雙（全）排不進」的調整方法最為簡單、簡捷，適用調整發動機機型也較多，使人容易接受、記憶和理解。在實踐操作中，工作效率也較高。