豐田汽車發動機有什麼用

① d4t發動機是什麼意思；d4st豐田是什麼意思

d4t發動機是什麼意思 d4t發動機指的是豐田汽車使用的一款發動機，d4t是指4缸雙噴射發動機，同時也指發動機的類型，豐田汽車旗下的 卡羅拉 （ 查成交價 | 車型詳解 ）使用的就是這台發動機。

在卡羅拉的尾部可以看到d4t的標識，卡羅拉使用的這台發動機排量為1.2T，d指的是直列四缸發動機，t指的是渦輪增壓，這台發動機的最大功率為116馬力，最大扭矩為185牛米。

這台渦輪增壓發動機在工作的過程中，發動機的轉速在1500-4000轉時可以輸出最大的扭矩，發動機的轉速在1200轉時可以輸出接近85%的扭矩。

值得一提的是，卡羅拉使用的這款發動機採用了較為少見的水冷式中冷器，相對於傳統的風冷式中冷器，水冷式中冷器的冷卻效率高、效果好，在工作的過程中，暖機的時間較短，有利於提升渦輪增壓器的響應速度。

發動機在較短的時間內進行預熱，減少冷啟動的預熱時間，在一定程度上減少了發動機內部零件的磨損，同時還也可以降低汽車的油耗，減少用車成本。
d4st豐田是什麼意思
d4st指的是採用了四沖程雙噴射渦輪增壓發動機。d代表雙噴射系統，t代表渦輪增壓，4代表四沖程。

雙噴射系統也叫做混合噴射系統，雙噴射系統就是指發動機有兩套噴射系統，這兩套噴射系統分別是缸內直噴和進氣管噴射。

在不同的工況下，發動機會採用不同的噴射方式。

搭載雙噴射系統的發動機動力比較強，油耗比較低。

很多豐田旗下的車型的後面都有d4st的標志。

近幾年發動機的技術更新越來越快，有很多車企的工程師都在積極研發新的發動機技術。

近幾年的發動機基本都採用渦輪增壓缸內直噴技術，有些發動機也會配備混合噴射技術。

發動機的排量越來越小，但是動力越來越強，油耗也越來越低。

隨著環境污染問題日益嚴重，全球各個國家都在出台更加嚴格的排放標准，在日益嚴格的排放標准下，全球各個車企都在想方設法降低發動機的尾氣排放量。

這樣做對保護地球環境有積極作用。

如果大家對豐田旗下配備了d4st系列發動機的車型感興趣，可以去當地的豐田4s店內看車試駕，這樣就能體驗到這種發動機的動力了。 （圖/文/攝： 問答叫獸） @2019

② 豐田車發動機怎麼樣

豐田發動機怎麼樣
發動機是汽車最核心的零件，一款發動機的好壞從中可以看出一個車企的造車水平
豐田產品的最大的特點就是可靠耐用，其發動機特不例外，素有「開不壞的豐田」這一稱號。豐田的發起機最好的應該是VVT-i技術了，現在大多數豐田汽車也都搭載了VVT-i系統。雖然發動機輸出一般，在動力調校上遠不如本田，但基本上不會出現太大的質量問題，而且它的雙渦輪和雙噴射技術算得上行業一流。
而且豐田發動機的穩定性和燃油經濟性都非常不錯，但這些主要體現在整車質量方面，單就發動機技術而言，豐田還是不如本田的。不過在混動領域，豐田就是獨一無二的老大，雙擎、阿特金森循環發動機都是世界頂尖的發動機。
希望我的回答讓你滿意望採納，謝謝

③ 汽車發動機做什麼用

發動機是汽車的動力來源，汽車的心臟，發動機功率大，汽車行駛的快，發動機的扭距越大，車越有勁，希望我的的回答對你有幫助，望採納

④ 為什麼豐田的引擎如此可靠為什麼豐田發動機的壽命更長呢

他們通常是。你的普通現代汽車可以跑到20萬英里，而普通豐田汽車可以輕松跑到30萬英里，甚至40萬英里甚至更多。是的，是英里，不是公里。對於那些熟悉里程的人來說，這意味著許多豐田汽車的里程超過了50萬公里、60萬公里，甚至70萬公里。

豐田汽車為什麼可靠

很多人沒有意識到這一點。看看豐田(Toyota)及其豪華車製造商雷克薩斯(Lexus)。注意到他們是如何沒有真正打破任何錶現記錄的，比如0-60的速度或者四分之一英里的速度。這是因為他們關注的不是性能，而是可靠性。

對寶馬這樣做，你會有昂貴的維修，甚至可能渦輪增壓問題，如果你計劃大量修改它沒有做適當的維護，特別是如果你有一個N54引擎，如舊335i或335is。總的來說，寶馬肯定更快，更快得多，但那是因為，豐田知道如何在他們的部件上施加更少的壓力，使一切都更可靠。寶馬也可以，但寶馬的側重點不同，要麼是性能，要麼是豪華，要麼兩者兼而有之，要麼介於兩者之間。

所以我不認為豐田比寶馬好或者寶馬比豐田好。我現在有兩種牌子的車。它們只是服務於不同的目的，這才是重要的。但請記住，在更現代的時代，每個汽車品牌都在努力追求可靠性，但有些是在不同的水平上。

⑤ 豐田、本田、日產和馬自達的發動機技術各有什麼特點誰的技術最好呢

日本人認為日系是低級車，行駛質感非常差，在日韓高爾夫比雷克薩斯更有面子。在日本帕薩特和蘭酷路澤價格差不多。日系車在國外靠兩個法寶賣車，一是低價，二靠政治，日系車在美國是美國國產車，利潤97%歸美國佬，在東南亞非洲通過援助汽車在當地建廠低價跑量。貌似日系在這些地方低價銷量不錯，得到回報很少，日系車主要還是靠國內市場，水軍營銷洗腦飢餓營銷。雷克薩斯廉價鐵皮油箱，廉價焊接車身，廉價拼接車門，廉價隔音棉，廉價筷子懸架，後排座椅鋼板都要節省，這車國外便宜也乏人問津，國內靠天天發軟文吹噓詆毀，大量水軍營銷水軍跟帖忽悠洗腦收割智商稅。

⑥ 都說豐田的發動機好，到底好在哪些方面

作為豐田最重要的產品之一，Camino深入來自製造商和消費者。這一新一代凱美瑞是相同的，它配備了許多技術代表豐田未來發展方向的技術，如TNGA模塊化平台，8AT變速器等。然而，這些不是焦點，而且最令人焦慮它是2.5L自然吸氣發動機，稱為「動態力發動機」。

這被稱為豐田中最好的發動機，牛在哪裡？

在未來，是渦輪增壓的發射機會被驅逐出境嗎？新穎的答案是，它將。但是當時自吸發動機沒有活力，因為未來必須是電動的。所謂的40％的效率在電機前漂浮，比95％以上，浮動。在燃煤的電力方面，集中發電的熱效率也遠遠高於移動內燃機。因此，豐田實際上非常明確，而他自己的混合和叛逆，過渡產品在純電器之前，也是牛氣概約10年，力量外面的力量仍然存在。我們的獨立品牌深感害怕，同時開發內燃機，他們不會忘記闡述新能源，這是抓住機遇轉角超車。

回到消費者的角度，你是如何選擇汽車的？豐田的動態力引擎是好的，但汽車不僅僅是一個承運人，而且主人突出了自己的味道的味道。因此，由於價值，美學等因素，許多消費者可能會放棄更高的燃料，而這不是明確的。對於那些不看效果的實踐消費者，我配備了新一代動態力引擎以符合您的味道。

⑦ 究竟豐田的1.2T發動機有什麼特別之處

豐田在雷凌和卡羅拉上採用了1.2T的渦輪增壓直噴發動機。這是豐田推出的第一款小排量渦輪增壓直噴汽油機，4缸1.2T，這個寶馬，日產，PSA的做法不同，他們在1.2排量的增壓發動機上都用了三缸設計，而豐田堅持4缸。下面我們來仔細分析一下這個發動機，看看它到底怎麼樣。

首先說一下這個發動機的背景：這個1.2T發動機是豐田ESTEC發動機家族的一員，ESTEC就是Economy with Superior Thermal Effcient Combustion的縮寫，也就是：帶有優異熱效率燃燒系統的高效動力的意思，感覺很拗口，這個燃燒系統是以阿特金森循環為基礎的。

ESTEC發動機目前包含兩款，8AR-FTS和8NR-FTS，其中8AR-FTS就是漢蘭達上用的2.0T前面幾周我發過這個發動機的分析，有興趣可以去看一下，而8NR-FTS就是我們今天要說的1.2T。

這個1.2T在豐田也叫D-4T，是Direct injection 4-Stroke Turbo Engine的縮寫，也就是直噴四沖程增壓發動機。

豐田1.2T發動機的性能並不突出，只有85kw，185Nm。但這並不代表這個發動機不先進。下面簡單分析一下這個發動機採用的主要有特色技術方案。

1.阿特金森循環燃燒系統

豐田1.2T發動機採用了阿特金森循環，阿特金森循環的話題最近講過好多次了，是個熱門話題，簡單再說一下：阿特金森採用進氣門晚關的方法，把進入汽缸的空氣再壓回進氣管一部分，這樣給活塞加速做功的沖程就長於實際用於壓縮的沖程，也就是膨脹比大於壓縮比。所以效率會比較高。

為了實現阿特金森循環帶來的油耗降低，豐田1.2T發動機採用了中置油壓控制閥，中間鎖止技術的VVT。雖然沒有採用電動VVT，但是在傳統液壓控制的VVT中這個配置是最先進的了。相對於傳統的間接驅動，單側鎖止的VVT這種技術VVT調節的相應速度更快。同時，由於可以向提前和滯後兩個方向調節，所以調節的自由度也更大。通過VVT控制策略的優化來平衡泵氣損失和高膨脹比帶來的效率優化，最終發動機的最高熱效率達到了36.2%，這是相當好的水平了。

阿特金森的缺點是會影響性能，這也是這款發動機性能不突出的一個原因。

2.缸蓋集成帶水套冷卻的排氣管。

這種設計將排氣管集成在缸蓋上，利用缸蓋的冷卻水來降低排氣的溫度，從而避免增壓器超溫引起的排溫保護加濃，從而滿足歐6B中關於RDE實際道路駕駛工況排放的要求。豐田的1.2T發動機的集成式排氣管採用了上下分層冷卻的方式，提高了冷卻效率。同時，盡量加長了排氣道的長度，從而進一步降低4缸排氣能量之間的相互干擾，提高了增壓器效率。由於集成式排氣管的採用，豐田1.2T發動機可以幾乎在發動機的全部工況都保持過量空氣系數=1的理想情況，劃算到整車上，在時速190km/h以下，過量空氣系數都可以保持為1，這對RDE排放非常有利。同時，不加濃的策略也使得發動機的最大功率受到影響。下面有個圖示意了一下豐田的分層冷卻的集成式排氣管。

3.單獨的低溫冷卻系統。

也就是除了普通的發動機冷卻水循環外，額外為中冷器和增壓器冷卻准備了一套獨立低溫水循環。採用獨立的電子水泵進行控制。這樣中冷器可以採用水冷。

豐田1.2T採用了外置的水冷中冷器，其實，豐田ESTEC發動機的2.0T和1.2T都採用了外置的水冷中冷器，而不像大眾EA211 1.4T一樣採用進氣管集成的內置水冷中冷器。外置水冷中冷器空間布置更容易，對進氣管的空間和材料要求也降低了，是一種比較好的設計方案。其實，大眾最新的EA211 1.5T evo發動機也已經改成外置式水冷中冷器了，這方面可以說大眾參考了豐田的設計方案。水冷中冷器相對於空氣冷卻中冷器來講冷卻效率更高，而且由於水的熱容很大，對發動機的瞬態性能也有幫助，因此，在新設計的增壓直噴發動機上水冷式中冷器是一種比較常見的設計，尤其是小排量的增壓直噴發動機水冷式中冷器幾乎成為標準的設計方案。

4.優化的燃燒系統設計和多次噴射策略

豐田1.2T採用了單直噴噴油器的方案，不像2.0 T那樣採用直噴加氣道噴射的雙噴射方案。

針對1.2T豐田專門優化了噴油器的油束設計和噴射策略，來大大的降低了汽油進入機油造成機油稀釋的可能性，機油稀釋在發動機開發的時候是噴油器，活塞頂設計、氣道包括奇門夾角設計及噴射策略制定時重要的開發內容。也就是圖中所說的Oil Dilution。最終豐田1.2T發動機的機油稀釋控制到了2%左右的水平，算是很好的結果了，一般開發的要求是小於5%。

這方面本田要好好反思一下如何在開發過程中避免1.5T機油稀釋的問題。

豐田1.2T開發了較為復雜的多次噴射策略，主要考慮了冷啟動性能，在冷啟動情況下甚至用到了四次噴射。同時考慮了排放優化和預防早燃引起的超級爆震，下面有兩張圖是關於豐田1.2T的發動機多次噴射策略的示意。

超級爆震是直噴增壓發動機開發時需要重點考慮的另外一個重要課題。超級爆震是發生在點火之前由於燃燒室內熱點的存在導致的自燃現象（普通爆震是在點火之後發生的，通過推遲點火可以控制），這種超級爆震會引發超高的爆發壓力和沖擊波，很容易擊穿活塞，造成發動機嚴重損壞，因此在開發過程中必須盡量避免。

增壓直噴發動機更容易產生超級爆震問題，這是由於增壓直噴發動機往往在低速能夠輸出最大扭矩，因此造成汽缸內壓力溫度比非增壓直噴發動機要高，同時在大負荷時殘余廢氣也會比較難控制。另外，直噴發動機會導致更多的機油稀釋這也是引起超級爆震的另一個重要因素。

5.通過優化的VVT控制策略來減小渦輪遲滯

增壓發動機的另外一個重要的問題是渦輪遲滯，這個問題主要是渦輪啟動是要克服自身的慣性，這需要一定的時間。

豐田利用中置油壓控制閥雙VVT響應速度快的特點，在急加速的低速大負荷時採用大的氣門疊開角，使更多的空氣通過渦輪機，使增壓器能夠快速啟動，從而改善渦輪遲滯。下面圖8顯示了這種策略對動態響應的改善效果。

6.豐田1.2T和大眾1.2T的比較

這兩個發動機的比較一直是大家關心的問題，總體來看兩個發動機主要的技術配置接近，比如直噴，增壓，水冷式中冷器，集成式排氣管等技術兩者都有配備，水平比較接近。總體來講，我的觀點是豐田的1.2T要更先進一些，主要看以下幾個方面：

豐田1.2T開發的時間略晚，採用了一些更新的技術。

比如，豐田1.2T採用了阿特金森循環技術，大眾1.2T還是奧托循環，等到最新一代的EA211 1.5EVO才有類似的米勒循環技術。

還有，豐田的全負荷區域不加濃的技術已經考慮了歐6b中關於RDE實際道路駕駛排放的法規，大眾1.2T這方面要等到最新一代才會考慮。

另一個因素是，大眾的1.2T是在1.4T基礎上拓展出來的機型，主要結構和大部分的零部件都是個1.4T通用設計的。這種拓展開發往往在性能和重量指標上要做一些妥協。而豐田1.2T是單獨開發，單獨優化的，可能整體效果更好一些。

圖9是豐田自己對加速性的對比研究結果，豐田1.2T CVT和大眾1.2T DCT的比較，在起步瞬間豐田略有優勢，豐田分析主要原因是DCT的離合器完全結合需要時間，後面DCT的加速就趕上來了，不過最終兩者達到的加速度是幾乎一致的。

以上信息供大家參考，歡迎討論，每周會發發動機技術的專業解讀，歡迎大家轉發關注，謝了！

豐田的這款1.2T發動機的動力參數並不亮眼，目前主要裝配在卡羅拉和雷凌上。在說這款發動機之前，先來簡單對比一下目前常見的幾款1.2T發動機。

四款發動機中，標致的1.2T發動機採用的是三缸的設計，而且發動機最大功率和最大扭矩是最高的，也就是動力表現最好的。大眾的EA211（新高爾夫上那台）功率和卡羅拉的1.2T一樣，但是扭矩比較大，最大扭矩對應的轉速在2000-3500rpm，對汽油的要求比較高，需要#95。卡羅拉的1.2T發動機參數上不算太突出，但是低扭的輸出不錯，1500rpm就可以輸出185N·m的最大扭矩，並且能持續到4000rpm。

其實這款發動機可以看做是豐田的那款2.0T發動機的縮小版本，因為很多技術都是相似的，那麼，這款發動機有什麼特別之處呢？

1、發動機熱效率達到了36%，現在奇瑞的那台1.5T發動機熱效率超過了37%（目前還沒上市）；

2、採用了VVT-iW超廣角可變氣門正時技術，可以實現奧托循環與阿特金森循環之間無縫切換；

3、採用多次噴射，噴霧形狀的優化以及強烈的滾流效果使得混合更加充分，從而實現高效的高速燃燒；

4、輕質低慣量渦輪，響速度快，改善低轉速段的扭矩表現；

5、水冷式中冷器和集成式排氣歧管，提高對廢棄的冷卻效率。

總而言之，這款發動機技術上的亮點並不少，是否不燒機油、不積碳等等的，這里就不張開討論了，喜歡辯論的，自己在留言區辨吧！

該發動機具有很高的發動機熱效率和可帶來強勁加速性能的動力性能。通過將增壓技術添加到混合動力發動機和常規發動機開發技術中，實現了具有世界一流的高熱效率的增壓發動機。

通過將排氣歧管與優化廢氣溫度的水冷式氣缸蓋和單渦旋渦輪增壓器相結合，實現了出色的渦輪增壓效率。通過採用緊湊型水冷中冷器，無論發動機的熱負荷如何，均可根據工況顯示進氣冷卻效果。實現了對加速器操作的即時響應以及在較寬的旋轉范圍內產生最大扭矩。

此外，氣缸中強大垂直旋轉渦流和先進的直接噴射技術D-4T 形成了理想的空燃混合物，實現了高效的高速燃燒。此外，通過追求燃燒的改善和損失的改善，例如通過根據負載控制氣門開閉正時的無級氣門正時機構VVT-iW ，（進氣側）實現了阿特金森循環，增壓汽油作為發動機，有最高水平的36％的最大熱效率。

8NR-FTS使用增壓代替高壓縮比。該發動機似乎是由於豐田發動機技術的積累而誕生的。

1）1.2T・ 8AR-FTS採用可變氣門正時機構VVT-iW。與傳統類型相比，可變范圍得到了擴展，從而使阿特金森循環操作更為激進，中間鎖定機構確保可啟動性。
2）渦輪發動機的關鍵是抑制爆震。頭部集成的水冷排氣歧管，活塞冷卻噴油控制機構，水套墊片等使輸出提高了10％或更多。
3）中冷器是水冷的，豐田 汽車 聲稱其冷卻效率高於其它公司。安裝位置是發動機的上部，氣流路徑會更短。
4）在直噴式渦輪增壓器中，必須以均勻的滾流將空氣和燃料快速均勻地混合並迅速燃燒。通過設計進氣口的形狀，維持翻滾的燃燒室的形狀以及多種燃料噴射來實現的。

總結：這款發動機與大眾1.2T發動機性能基本上差不多，但是大眾的壓縮比要比豐田多出0.5，大眾使用了95#燃油，豐田使用了92#燃油，多出來的壓縮比也就不難理解了。

技術層面我不大懂，說說我的感受

特別適合在城市穿梭，40-100反應非常快，高速140以下動力響應也挺快，這還是沒開運動模式的情況下。

豐田的家較配置都不高，這輛車的核心成本就是這套發動機，我覺得開著舒服，空間大，這就夠了，畢竟價錢在這擺著。

特別之處：這個是自吸發動機！

豐田1.2T發動機也是需要我們整體把握，分析這 汽車 過程，油耗也是有不同的形式，也是把握 汽車 駕駛過程的一個方法，需要獨立思考，也是一個時間過程，需要我們自己去全面分析，提高自己 汽車 駕駛過程。

也是發動機油耗問題，需要我們自己去全面把握，需要一個時間過程，需要整體把握，油耗也是根據發動機而定，需要我們自己去全面認識，發動機的性能，也是需要我們自己去提高的認識過程，需要我們自己去分析，也是需要我們自己去用心改變過程，全面把握的一個時間過程，也是需要我們自己去把握住方向，也是 汽車 駕駛過程。也是需要一個過程，需要我們自己去全面把握，也是提高自己的一個時間過程。

油耗也是個時間過程，把握動態，有好的質量，也是有新的收獲，也是需要我們綜合選擇過程， 汽車 性能，也有新的方式。也是提高自己的一個時間過程，需要我們自己去全面把握，整體把握，提高自己的一個時間過程。也是需要全面把握運用的一個時間， 汽車 駕駛需要，也是一個整體把握。

需要我們自己去全面把握 汽車 駕駛過程，也是一個需要根據油耗而是全面把握，質量好，也是對於油耗也是有一定幫助，全面把握，也是一個時間過程，需要我們自己去整體分析，需要全面提高的過程。需要我們去全面分析，也需要我們去全面把握，也是一個整體把握的一個過程，需要我們根據油耗，全面把握 汽車 整體性能，也是有新的考慮方面。

⑧ 豐田發動機怎樣

很多人都知道豐田，這是世界上數一數二的車型，豐田造車技術強大，豐田車發動機省油,而且動力強勁,在控制進氣門的基礎上還帶控制排氣門的開合時間，使燃燒更加充分這點在國內得到了認可，特別是一些進口車型熱度更火，就比如埃爾法或者雷克薩斯，想要買到這樣的車型並不容易，因為車輛少而買家多，所以想要買到兩款車需要提前預約排隊，此外還需要加價才能購買，否則就只能等，或許一款車半年都不一定能買到手，豐田造車對於品控把握能力強大，所以故障率很低，在業界也贏得了不錯的口碑。