為什麼汽車尾氣不用poc

❶ 什麼是POC+DOC全稱及原理

POC，全稱是particle oxidationcatalyst，就是顆粒物催化氧化器。工作原理就是把顆粒物抓起來，然後通過尾氣的高溫（250℃-500℃）燃燒掉，以達到降低PM（顆粒物）的目的。

DOC，全稱是diesel oxidationcatalyst，就是柴油機氧化催化器。當柴油機的尾氣通過催化劑時，HC（碳氫化合物化），CO（一氧化碳）等在較低的溫度下可以很快地與尾氣中的氧氣進行化學反應，生成無污染的H₂O和CO₂，DOC達到凈化尾氣中HC、CO的目的。

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根據催化轉化裝置的凈化形式，可以分為氧化催化轉化裝置、還原催化轉化裝置以及三元催化轉化裝置。

隨著環境保護要求的日益苛刻，越來越多的汽車安裝了廢氣催化轉化器以及氧感測器裝置。催化轉化器是汽車排氣系統的一部分，它安裝在發動機排氣管中。

催化轉化裝置是在催化劑的作用下通過氧化反應、還原反應、水性氣體反應和水蒸氣改質反應，將排氣中的CO、HC、及NOx三種有害氣體轉化成無害氣體二氧化碳、氮氣、氫氣和水。

其催化劑大都含有鉑、鍺等貴金屬或稀土元素，價格昂貴，在正常情況下，使用壽命為八萬公里左右。

❷ 汽車不用三元催化器對車有影響嗎

不裝對車輛是沒有影響，但對環境更對人有影響。 三元催化器，是安裝在汽車排氣系統中最重要的機外凈化裝置，它可將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣。

當高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時，三元催化器中的凈化劑將增強CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化-還原化學反應，其中CO在高溫下氧化成為無色、無毒的二氧化碳氣體。

HC化合物在高溫下氧化成水（H20）和二氧化碳；NOx還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。

三元催化壞掉了一般是不會影響發動機的。他只是排氣管上面安裝的一個蜂窩煤狀的過濾器而已。主體是陶瓷，裡面有很多稀有金屬。所以價格比較昂貴。因為沒有過濾作用了，尾氣刺鼻也是正常的。因為二氧化硫這種有毒氣體沒有被過濾。

車輛打不著火一般和進氣、噴油、點火、發動機本身等有關系。受排氣影響的可能性不大。除了噠噠響還有什麼別的症狀嗎？如果沒有，建議您去4S店檢查，清理出三元催化殘渣。並且檢查發動機。 特別提醒您。沒有三元催化汽車也可以正常使用的。只是沒辦法通過年審哦！

以上內容參考太平洋汽車網-汽車不用三元催化器對車有影響嗎

❸ 汽車排放系統凈化裝置有哪些

汽車尾氣處理裝置主要有兩大類，分別為尾氣前處理技術和尾氣後處理技術。首先介紹一下前者吧，尾氣前處理技術主要有氫氧減排技術和水助動機技術，運用車載電能將水電解成氫氣和氧氣注入發動機的進氣道，與混合氣同時燃燒，使柴油可以充分燃燒，從而減少積碳的生成。

至於尾氣後處理技術，最常見的是顆粒物捕集裝置（DPF），主要加裝在車輛的排氣系統中，可以有效地將未燃燒的有害碳顆粒收集起來，跟平時戴口罩是一個道理的。

汽車排放系統保養意義：

雖然排氣管不是汽車內部的精密部件，而且裸露在外，許多人就覺得它一定是個耐用的部件。因此即便上面布滿污垢也會被認為是正常。

但很重要的一點便是排氣管能夠將外界物質與汽車內部相連接，其主要作用是將汽車內部廢氣排出。但如果駕駛不當則會使那些對汽車內部有害的物質通過排氣管進入到車內。因此，對於排氣管的保養從種種意義上來說便是對汽車內部的保養。

❹ 那些汽車車型有排氣後處理裝置

排氣後處理裝置叫三元催化轉換器，以汽油為燃料的家用轎車都有這個裝置。

三元催化轉換器當含有CO和HC的廢氣通過三元催化轉換器時，銷催化劑便觸發氧化(燃燒)過程，HC和CO與轉換器中的氧結合生成水蒸氣和二氧化碳，氧化過程對NOx排放沒有影響。

為了減少NOx的含量，需要進行「還原」反應。還原反應是去掉物質中的氧原子。在三元催化轉換器中，銠被用作催化劑，將NOx分解為氮和氧，當溫度為250℃左右時，污染物便會發生有效的轉化。

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三元催化轉換器的使用注意事項：

排氣管中的三元催化器不是消耗品，它主要是利用貴金屬在高溫下的催化作用，實現對尾氣中有害氣體的凈化，如果尾氣沒問題，三元催化器根本不需要保養，當然為了保險起見，建議車子行駛三萬公里的時候，將其拆卸下來，檢查一下具體的情況，順便做保養。

如果尾氣出現問題，首先就要檢查或者保養三元催化器。汽車的正常尾氣應該是無色沒有怪味的，如果是黑色或者藍色的尾氣需要盡早改善和維修，黑色尾氣是因為燃油無法充分燃燒所致，通常會造成積碳過多；而藍色尾氣多是燒機油現象，這個比較嚴重，可能導致三元催化器被鉛等成分覆蓋，導致報廢和失效。

❺ 國三柴油車能裝三元催化嗎

不能。

三元催化是給汽油車用的，汽油車和柴油車排放污染物比例有差異的。柴油車因為過量空氣系數大，很少有汽油車因為燃燒不充分產生的HC，CO等，主要污染物是NOX，PM。國三車原來帶的催化器一般是POC，升級成國四可以加個SCR，弄個尿素箱。

介紹

國三柴油車用高壓共軌燃油噴射系統的，通過電控單元ECU精確控制噴油量，柴油車排放的尾氣中有Nox（氮氧化物），汽油車由於燃燒不充分會生成一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物等，三元催化器適合用於汽油車。

而柴油車尾氣中，有NOx和PM，國三柴油車是不帶催化器的，國四、國五排放的採用EGR+DPF（柴油顆粒捕捉器）和SCR（選擇性催化還原），SCR後處理需要用SCR催化器和車用尿素溶液。

❻ 目前最新的汽車尾氣處理技術是什麼啊

目前汽車尾氣處理技術是什麼？提出這個問題本身就是個含混不清的糊塗問題，汽車本身是個復雜的龐大系統工程。簡單地說從其動力方式劃分就有汽油發動機的汽油車和柴油發動機的柴油車。其燃油產生的尾氣有極大的不同。汽油發動機汽油車燃油產生的尾氣是CO,（一氧化碳）HC（碳氫化合物）和NOχ（氮氧化合物）；而柴油車燃油產生的主要是煙炭粒子。前者是缺氧燃燒，後者是富氧燃燒。治理的內容和方式是完全不同的。就前者汽油車發動機工作燃油產生的尾氣，國際上按發動機燃油工作產生的不同部位不同名目對應尾氣研製的治理裝置已經有300餘件種。而對柴油發動機汽車燃油產生的煙炭粒子治理裝置世界上至今僅有一件種由美國人研製的「煙炭粒子捕集器」。治理效果很高，可以說是當今世界上最好的技術裝置。可惜它的濾芯使用近納米級的堇青石製作的，結構復雜，壁薄僅有0.4-06mm，透氣性很好，類似於透氣不透水的宜興紫砂壺壁。只透油氣混合汽，不透煙炭粒子。每隻2000美元，價格昂貴，且清理困難，要用專業工廠的特製工具與專業人員清理，清理價格也不菲。工作時間短，滿負荷8小時就會積滿煙炭粒子，堵塞孔道，無法工作。只有實施更換清理，才能再安裝工作。它會加大使用成本。所以，至今無法推廣。說到汽油車尾氣治理好與壞，首先要看到它是否能達到不同時期實施的，不同級別的規定治理標准。如昔日國家規定的93標准，就是而今的國I標准，即整車排放污染物的40-50%；作為國II標准對應的是歐I標准，即是整車排放污染物的50-60%；作為國III標准對應的是歐II標准，規定的是整車排放污染物的60-70%；而今北京與上海執行的國IV標准對應的是歐III標准，規定為整車排放污染物的70-80%；而今美國與歐洲正在執行的歐IV標准，即整車排放污染物的80-90%；日本汽車上安裝的我國民營企業受台商委託研製汽車尾氣回燃罐，加日本人的渦流發動機與國際標准三元催化器達到歐V標准，規定為90-95%；而國外研製的300餘件種各有對應部位特定名目污染物治理對象的汽油車尾氣治理裝置絕大多數的整車排放污染物效率最高為5%，絕大多數都在3%以下；300件種裝置中有7件種裝置的治理效果可達整車排放污染物的10%以上。被稱之為最傳統，最經典，治理效果最高，完全教科書式的裝置。它們是1，最早研製的活性炭罐，治理效果從合格品到優質品為整車排放污染物的15-20%；而美國福特汽車公司研製87年裝車活性炭罐的治理效果是25%,2，曲軸箱強制通風計量閥，即PCV閥，其整車排放污染物的治理效果為35-40%；3，及為PCV閥研製配套設計的機外新鮮空氣呼吸補償器，即通風吸氣裝置。其整車排放污染物的治理效果為10-15%；這2,3兩裝置是被設計鑄造在發動機內，發揮的是合計治理效率：45-55%；4，是排氣循環在燃燒裝置，整車排放污染物的10%；這四件套裝置對尾氣的治理方式是把未然或在發動機內燃燒過後卻燃燒未盡排放進排氣歧管中、尚未最後衍生轉化為尾氣，其中夾雜著未然與燃燒未盡的油氣混合汽返身輸入氣缸作二次再燃燒，使之燃燒干凈，最大限度的達到對尾廢氣的治理目的。這是一種最干凈最有效的治理方式；剩下5，二次供氧裝置，治理效率為整車排放污染物的10%；6，熱反應器，它與二次供氧裝置配套發揮作用，二者治理效率合計為15%；7，三元催化器，我指的是國際標准三元催化器，它被稱之為當代最高科技的代表。治理效率為10-15%；它們之中沒有任何一種單一裝置的治理效率能夠達到上述歐I至歐IV標准，更不用說歐V標准。都需配合使用才能達到任何一種國際規定標准。而我國民營企業受台商委託研製成果的汽車尾氣回燃罐是一個系列化裝置，它們是分別將上述前四種早先設計鑄造在發動機內的、各具回燃功能的裝置，從發動機內移植到發動機外，採取內病外治的方式改造變形達到只保留其功能效果，而不見其原型的地步，再逐一設計進經過他們改造的類福特汽車87年裝車活性炭罐中，研製成回燃罐，特別是經過他們設計的安裝進活性炭罐內頂底上下兩套油氣水脫離分解裝置，及利用他們設計的安裝在活性炭罐頂部的定量定時控制閥箱這一與活性炭罐完全不同的裝置，定量定時控制輸入氣缸回燃處理的尾廢氣，達到最佳的治理效果。它能把多年來國外設計的三種系列排氣循環在燃燒裝置都共同存在的，一旦將尾廢氣輸入汽缸燃燒就會造成的「缸溫驟降，熄火，復燃困難」問題大部解決。整車排放污染物的治理效率已達70-80%；最後，當他們把他們自己研製的「航天助燃抗爆添加劑」滲入粒狀活性炭粒，72小時體積擴大6-8倍，治理效果達到整車排放污染物的85-90%，即歐IV標准。用它與國際標准三元催化器配合，治理效果可達歐V排放標准。它是治理效果最高的治理裝置，已經得到美國RAB歐洲RVA環保認證及第四屆中國國際專利與名牌博覽會金獎的最高治理專利裝置與技術。

❼ 尾氣處理方法有哪些

清洗車輛的三元催化器，更換發動機內部的空調濾清器，如依然無法達到尾氣標准，就需要徹底的清洗車輛發動機。

當空氣濾清器污染到一定程度的時候，肯定是需要進行一次清理的，如果清洗完三元催化劑和空氣濾清器之後，汽車尾氣排放仍然不達標，可能就需要深度清洗一下發動機。不僅可以有效地減少汽車尾氣的排放量，而且還可以對汽車進行保養，對汽車的工況是有很大幫助的。

尾氣的危害

1、顆粒物：汽車尾氣排放超標會排出有害的顆粒物，這些顆粒物的吸附能力很強，可以吸附各種金屬粉塵和各種致癌物。如果空氣中充斥大量的顆粒物，輕則會造成皮膚炎和結膜炎，重則會引人致癌。

2、一氧化碳：排放超標的為尾氣中含有一氧化碳，一氧化碳被人體吸入後會削弱血液的送氧功能，從而給人造成缺氧性傷害。

3、溫室效應：溫室效應是全球性的公害，其中汽車尾氣的排放是造成溫室效應的重要原因之一。溫室效應會造成全球氣溫變暖，進而會引起一系列問題，例如冰川融化，物種變化。

以上內容參考人民網-三招控制汽車尾氣排放

❽ 凈化汽車排放的尾氣的主要技術有哪幾種

汽油車尾氣處理只要 TWC三元催化即可達到國5
柴油車尾氣處理比較多
國三/國四階段 採用EGR廢氣循環+DOC氧化催化+POC顆粒氧化
國四/國五階段採用 採用SCR（選擇催化還原，只選擇NOX催化）為主流，特別是國五階段全部是SCR，或者是DOC+SCR技術;3.5噸以下輕卡部分國五還是使用的EGR+DOC+POC技術；還有一種NSC（NOx Storage Catalyst）技術國內暫時沒有，大眾柴油版用的多。
國六階段技術重卡只有 DOC+SCR+DPF顆粒捕集，輕卡技術只能是NSC

❾ 福田車的DOC+POC系統後處理堵塞原因

福田汽車告訴您：排放升級技術路線

對柴油機而言，排放升級就是對發動機排放的顆粒物（ PM）和氮氧化物（ NOx）要求越來越嚴。降低這兩種污染物，要麼在源頭減少其產生，要麼在末端處理，減少污染物的排放。目前國四的技術路線有兩種 EGR和 SCR： SCR路線是在缸內減少 PM產生，在排氣管上加裝附屬部件，減少 Nox排放； EGR路線是在缸內部抑制 Nox產生，在排氣管上安裝 POC降低 PM排放。具體的工作原理以及實現形式，我們之前講過多次，不做過多贅述。今天我們重點來談談 POC。

EGR 路線的柴油機，排氣處理裝置一般是 DOC+POC。

DOC 是 diesel oxidation catalyst的縮寫，直譯過來就是柴油機氧化催化器。氧化 CO、 HC、及 PM中的一部分可溶性有機物 SOF， DOC在處理 CO和 HC方面具有較高的活性，對尾氣中的 CO、 HC、 SOF的轉化效率達到 90%以上，使經過處理的 CO和 HC能完全滿足囯四法規的要求。可使 NO轉變為 NO2，但是對 NOx總量沒有明顯效果。

POC 是 particle oxidation catalyst的縮寫，直譯過來就是顆粒物催化氧化器。簡單來說， POC的工作原理就是把顆粒物抓起來，然後通過尾氣的高溫（ 250℃-500℃）燃燒掉，以達到降低 PM的目的。

POC 堵塞原因

POC 把顆粒物抓起來，需要高溫才能燃燒掉。如果車子一直跑在低負荷區，排氣溫度較低，捕捉的顆粒物燒不掉集聚起來，就有可能堵塞 POC；如果在堵塞未及時關注並解決的情況下，一旦有燃油混入，就會有可能導致催化器燒融。

POC 常見的故障就這兩種：堵塞與燒融。

POC 堵塞會造成排氣不暢，發動機冒煙，動力不足，排氣管燒紅等現象。

ECU 是如何知道 POC是否堵塞的呢？就是靠排氣管上的壓差感測器。

壓差感測器有兩個管，分別連接 DOC入口的管路以及 POC出口的管路，其中粗的接上游入口，細的接下游出口。壓差感測器必須垂直固定在底盤大樑上，如上圖所示。

壓差感測器的原理很簡單，兩端壓差越大，信號電壓越大。正常情況在，怠速時壓差感測器的信號電壓大約在 0.7-0.8V左右，如果怠速時信號電壓大於正常值，則表明 POC有堵塞。

同時我們在診斷儀上看到和 POC相關的故障碼，如 POC堵塞 /POC移除等故障，都是 ECU通過 POC信號電壓判斷的。在發動機標定過程中，繪制出不同工況下的特性背壓曲線（主要是和進氣量相關，不同的進氣量對應一個背壓值），在這個值上給一個上下范圍，當實背壓大於上限范圍時， ECU認為 POC堵塞；當背壓小於下限范圍時， ECU認為人為移除了 POC。

下圖是一個示意圖，輔助大家理解。

當報出 POC堵塞或者移除故障時，主要檢查：

1 ）壓差感測器安裝是否松動，管路是否接反；

2 ）壓差感測器以及線路是否損壞；

3 ） DOC+POC是否被掏空或者堵塞。

POC 堵塞了怎麼處理呢？

POC 堵塞了如果處於成本考慮，不想更換新的應該怎麼處理呢？小軌也請教了主機廠的朋友和售後的師傅們，目前有以下幾種途徑。

1 、高溫爐再生

把 POC拆除下來，通過專用的設備進行加熱，提高 POC內部溫度，燒掉聚集的顆粒物。這種方法區域溫度不可控，再生效果不一，容易對產品造成二次損傷，再次燒熔，同時成本比較高，不推薦使用。

2 、清水清洗

拆下 POC，用壓力水（ 4bar）和壓縮空氣（ 6bar）沖洗。具體方法如下：

1 ）直立 POC， POC尾端朝上，用壓力水從上往下沖洗，輔助壓縮空氣吹掃，增強清洗效果，確保各個角落被均勻沖洗，直到污水變淡，大約 5min；

2 ）調整 POC方向， DOC端朝上壓力水從上往下沖洗，輔助壓縮空氣吹掃，增強清洗效果，確保各個角落被均勻沖洗，直到污水變淡，大約 5min；

3 ）水平放置 POC，用壓力水從 POC出口端沖洗，輔助壓縮空氣吹掃，增強清洗效果。緩慢移動壓力水和壓縮空氣噴頭，確保各個角落被均勻沖洗。持續 2分鍾後，旋轉 120°繼續沖洗，分 3次完成此清洗步驟。

4 ）水平放置 POC，用壓力水從 DOC入口端沖洗，輔助壓縮空氣吹掃，增強清洗效果。緩慢移動壓力水和壓縮空氣噴頭，確保各個角落被均勻沖洗。持續 2分鍾後，旋轉 120°繼續沖洗，分 3次完成此清洗步驟。

5 ）直立 POC， POC出口朝上，用壓力水從上往下沖洗，輔助壓縮空氣吹掃，增強清洗效果。緩慢移動壓力水和壓縮空氣噴頭，確保各個角落被均勻沖洗。持續清洗至水變清，結束清洗。

6 ）直立催化捕集消聲器靜置 5分鍾左右，待水基本已流出後，將催化捕集消聲器裝入車輛後處理系統，啟動車輛，保持發動機在最高空轉下轉運行 5-6分鍾。

清水沖洗時候，注意拆除 POC壓差感測器管路，防止進水。這種清洗方法，據我們維修師傅反饋，清洗效果一般。

3 、清洗液清洗

目前市場有針對 POC/DOC的清洗液和保護液，清洗效果尚可，且不會對催化劑本身產生損壞，操作也比較簡單。清洗方法如下：

1 ）將清洗再生劑裝入噴壺中，噴槍連接壓縮空氣、噴射導管，調節壓力，至噴出液體為泡沫狀；

2 ）拆除 POC壓差感測器以及導管，將噴射導管由 ""噴入點（如下圖） ""伸入 POC系統內部，向系統中噴射泡沫狀清洗再生劑；

3 ）啟動發動機，踩油門至 2500-3000rpm，保持 1-2min，排出清洗後的煙泥；

4 ）照此方式再次清洗兩次；

5 ）將催化劑保護液裝入噴壺中，噴槍連接壓縮空氣、噴射導管，調節壓力至噴出液體為連續流體狀，向系統中噴入催化劑保護液；

6 ）啟動發動機，踩油門至 2500-3000rpm，保持 2-3min，排出產品殘液，重新裝好 POC壓差感測器。

4 、超聲波清洗

我們售後維修需要用到超聲波的地方不少，例如清洗油嘴，油泵等，藉助超聲波的高頻振動可以去除其他方法難以清理的污染物以及難以觸及的邊邊角角。同理我們可以把這項技術應用在清洗 POC上，效果很好，只不過操作成本和難度偏高。 想了解更多可以網路一下