汽車什麼懸掛系統最好

⑴ 汽車的獨立懸掛系統有哪幾種，哪種好

有以下幾種：
1.拖曳臂式懸掛系統

拖曳臂式懸掛系統是專為後輪設計的懸掛系統，像標致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡採用這種懸掛系統。
2.多連桿懸掛系統
多連桿懸掛系統，又分為5連桿後懸掛和4連桿前懸掛系統。顧名思義，5連桿後懸掛系統包含5條連桿，分別為控制臂、後置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調整後輪前束。
而全新的4連桿前懸掛系統多用於豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。4連桿式懸掛系統在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可以看到。

3.橫臂式懸掛系統
橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。
4.縱臂式懸掛系統
縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。
5.燭式懸掛系統
燭式懸掛系統的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統的優點是：當懸掛系統變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利於汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。

6.麥弗遜式懸掛系統
麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。
7.主動懸掛系統
主動懸掛系統是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統。它匯集了力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置。
懸掛的最佳搭配應該是前輪麥佛遜式或者燭式懸掛系統，後輪拖曳臂式懸掛系統，如果是非獨立懸掛的最好不要採用。在選購高檔車輛的時候，不用說當然是選擇4連桿的懸掛系統了。少了一種懸掛種類懸掛系統有三種基本形式，即非獨立懸掛、獨立懸掛和介於這兩者之間的半獨立懸掛。

⑵ 汽車什麼樣的懸掛好

都好。 關鍵還是看減震器吧。
都是雙叉臂的好，寶馬M3還是麥弗遜呢。 其實寶馬M3算是高級一點的麥弗遜，不等於麥弗遜。
標準的麥弗遜的君威GS，操控也沒的說。

在好的獨立懸掛，用垃圾減震器，減震器拉不住彈簧，阻尼過小，彈簧一跳一跳的，很容易反作用力使輪胎彈力地面，失去抓地力，非常危險。

當你買了一輛車，不妨自己選擇一家第三方廠家製造的減震器，因為原廠減震器都很垃圾，除非高檔車。
放心吧，原廠減震器都是屬於阻尼過低（拉不住彈簧的） 越便宜的減震器價格越低。
阻尼過高超過了彈簧的臨界阻尼，汽車舒適性提高，但是操控下降，阻尼不敢超過臨界阻尼太高了。 不然繞樁汽車會發生嚴重的轉向靈敏度下降。

越硬的彈簧價格也越低，廠家為了利潤最大化，同時剎車性能提高，用上了不匹配的減震系統，難怪那些幾萬塊的小車給人感覺懸掛硬呢，其實不是懸掛硬，而是減震器太軟了！拉不住彈簧，彈簧K數（硬度）太大了！

板車懸掛不敢小看，標致-雪鐵龍的板車懸掛不輸獨立懸掛的高爾夫、福克斯的。

老帕薩特還是後輪板車懸掛呢，穩定性也沒的說。

所以選車懸掛不是重點，關鍵還是看動力。

動力是選車唯一標准。 動力往往代表著性能、高價位、當然給你往好的上，不僅懸掛是獨立的，減震器也是上等的。 越貴的車當然越好了！

⑶ 汽車懸掛系統有哪幾種，優劣對比順序

一般來說，汽車的前後懸掛系統包括彈簧和減震器兩個部分，按照結構來分，多見有

以下結構形式，麥佛遜，雙A臂(雙橫桿)，拖曳臂，扭力梁和多連桿。 麥佛遜式懸掛多用於前輪，是獨立懸掛的一種，而且是結構非常簡單的一種，布置緊湊，節省空間，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，大部分的轎車前懸均採用這種結構，差別主要在選材和減震器、彈簧的調校上面。 但麥弗遜式懸架在使用中也有缺點，就是行駛在不平路面時，車輪容易自動轉向，故駕駛者必須用力保持方向盤的方向，當受到劇烈沖擊時，減震器易造成彎曲，因而影響轉向性能，所以很多不吝惜空間和成本的豪華轎車上面並沒有採用此種形式。雙A臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂(上長下短)，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由於多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，本田的轎車前懸喜歡採用這種結構，Civic為人所稱道的操控性，前懸的雙A臂有一定的功勞，遺憾的是8代civic沒有沿用這種結構，而採用了麥佛遜另很多車迷遺憾。拖曳臂式懸掛系統是專為後輪設計的懸掛系統，像標致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡採用這種懸掛系統。拖曳臂式懸掛系統的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沉平衡車身，而其缺點是無法提供精準的幾何控制，不過如果調校得當，可以用最少的成本和空間達到最好的效果，所以現在的小車多採用這種形式的後懸掛。扭力梁懸掛是一種半獨立懸掛方式，這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時會互相影響。對細小的震動能夠較好地過濾，而對於大坑洞的反應會比較生硬，大眾集團的車型多採用此種後懸掛，不過最新的PQ35平台均改成了多連桿式。多連桿懸掛系統，又分為5連桿和4連桿。多連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，在車輛轉彎或制動時，5連桿後懸掛結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。很多豪華轎車的前懸也使用了4連桿前懸 它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。綜上所述，雖然多連桿有很多先天的優點，似乎是最好的方式，但是一下多了這么多受力點，調校會比較困難，而且在佔用空間和成本上沒有優勢，所以我們在購車時不必太在意是否採用了多連桿，如果是A級以下額車型，前麥佛遜，後拖曳臂是非常好的搭配，B級以上則各車廠有不同的喜好，原則上只要和整車風格協調一致，我們大可不必非要認定一種懸掛方式，如果追求性能， 那麼可以去專業改裝店做深度調校

⑷ 汽車什麼懸掛系統最好

只要是民用車然後不是比賽運動類車型，肯定是空氣懸架最後，現在高端車會採用，車的減震特別好，做著也更舒服了。底盤結構好的就是上下都是三角臂，成本呀是最高的，一般也是高端車用的多。

⑸ 汽車懸掛系統什麼比較好

雙A臂…多連桿…

⑹ 汽車什麼懸掛系統最好更換的時候要注意什麼

汽車的懸掛系統起著支撐車身、改善乘坐感受以及操控性的作用， 汽車什麼懸掛系統最好沒有標準的答案，因為懸掛系統具體怎麼樣還要看底盤的調校。汽車懸掛系統中最主要的部件就是減震器，汽車懸掛系統更換的時候一般最主要也是更換減震器，所以減震器的好壞可以直接影響懸掛系統的好壞。很多人都知道萬里路的減震器，不過現在改名叫蒙諾了，它的品牌知名度和適用性都很高，可以適用於美系、歐系、日系、韓系等眾多車型，同時，也覆蓋了在中國的主要國產和進口車型。我自己的邁騰前段時間剛換了蒙諾的減震器，真的非常不錯，又找回來新車的感覺。

⑺ 汽車的懸掛什麼形式最好

懸掛根據結構可分為：非獨立懸掛和獨立懸掛

(1)非獨立式懸掛：將非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當一邊車輪運轉跳動時，就會影響另一側車輪也作出相應的跳動，使整個車身振動或傾斜。採取這種懸掛系統的汽車一般平穩性和舒適性較差，但由於其構造較簡單，承載力大，該懸掛多用於載重汽車、普通客車和一些其他特種車輛上。

(2)獨立式懸掛：獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車架下面，這樣當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受波及，車身的震動大為減少，汽車舒適性也得以很大的提升，尤其在高速路面行駛時，它還可提高汽車的行駛穩定性。不過，這種懸掛構造較復雜，承載力小，還會連帶使汽車的驅動系統、轉向系統變得復雜起來。目前大多數轎車的前後懸掛都採用了獨立懸掛的形式，並已成為一種發展趨勢。 獨立懸掛按照結構形式又可分為橫臂式、縱臂式和麥弗遜式等等

我們常見轎車的前懸掛一般為麥弗遜(Macphersan)式懸掛。麥弗遜式是當今最為流行的獨立懸掛之一，一般用於轎車的前輪。簡單地說，麥弗遜式懸掛的主要結構即是由螺旋彈簧加上減震器組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。雖然麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現令人滿意，其結構體積不大，可有效擴大車內乘坐空間，但也由於其構造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點頭作用較差。

四連桿前懸掛系統

全新的4連桿前懸掛系統多用於豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。4連桿式懸掛系統在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可以看到

⑻ 汽車哪種懸掛好

汽車的懸掛系統（也被稱作懸架），同汽車的發動機、變速箱一樣，是汽車的三大部件之一。它是決定汽車穩定性、舒適性、安全性的關鍵部件之一。也是我們買車選車過程中一個重點關注和參考的依據之一。然而，大多數人對懸掛了解甚少，導致購車選車時被各種懸掛搞得暈暈忽忽，最終也沒弄明白哪種懸架更好。下面，就對各種汽車懸掛作一個介紹。

簡單的來說，懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器與車架連接部分組成的整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支持車身，改善駕駛與乘坐的感覺，因為使用不同的懸掛系統，會使駕駛者與乘客在車輛行駛過程中都有不同的感受。總得得說來，汽車懸掛分非獨立懸掛和獨立懸掛量大類型。

綜上所述，非獨立懸掛比獨立懸掛好，多連桿懸掛和空氣懸掛比較先進，比前兩種獨立懸掛好些。

⑼ 目前最先進的汽車後懸掛系統是什麼

樓主好
相對來說應該是多連桿式後懸掛，因為從目前市面上最頂級的幾款車來看：
幻影(進口)雙門轎跑車(101EX)
2007款
：
多連桿式
邁巴赫62S(進口)62S
2007款：
AIRMATIC主動空氣懸掛
賓士S級(進口)S
600
L
2010款：
多連桿式
寶馬7系(進口)760
Li
斯坦威版
2011款：
多連桿式
以上4款都是品牌里最頂級的，其中三款用的都是多連桿後懸掛，這種價位的車應該是最舒服的了，所以多連桿懸掛不說是最好，也應該是相當先進了。

⑽ 什麼懸掛系統好

（一）非獨立懸掛系統

非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

（二）獨立懸掛系統

獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。

（三）橫臂式懸掛系統

橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。

單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。

雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。

（四）多連桿式懸掛系統

多連桿式懸掛系統是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。

（五）縱臂式懸掛系統

縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統當車輪上下跳動時會使主銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統不用在轉向輪上。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上。

（六）燭式懸掛系統

燭式懸掛系統的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統的優點是：當懸掛系統變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利於汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸掛系統有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸掛系統現已應用不多。

（七）麥弗遜式懸掛系統

麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。與雙橫臂式懸掛系統相比，麥弗遜式懸掛系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸掛系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統多應用在中小型轎車的前懸掛系統上，保時捷911、國產奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統均為麥弗遜式獨立懸掛系統。雖然麥弗遜式懸掛系統並不是技術含量最高的懸掛系統結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸掛系統，具有很強的道路適應能力。

（八）主動懸掛系統

主動懸掛系統是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統。它匯集了力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置。例如裝置了主動懸掛系統的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統系統的中樞是一個微電腦，懸掛系統上的5種感測器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據。電腦不斷接收這些數據並與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸掛系統狀態。同時，微電腦獨立控制每一隻車輪上的執行元件，通過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸掛系統運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位於副儀錶板上的「正常」或「運動」按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸掛系統狀態，以求最好的舒適性能。

主動懸掛系統具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸掛系統會產生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。例如德國賓士2000款Cl型跑車，當車輛拐彎時懸掛系統感測器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度。電腦根據感測器的信息，與預先設定的臨界值進行比較計算，立即確定在什麼位置上將多大的負載加到懸掛系統上，使車身的傾斜減到最小。