汽車廠商為什麼合作

❶ 國內汽車合資企業為何一個品牌卻有兩個公司呢

合資企業和中國的汽車廠商合作比較精明，它們會把不同的汽車品種交給中國不同的公司，以期獲得最大的利潤和話語權。比如大眾不但和一汽有奧迪等車型，還有上汽合資生產帕薩特等車型；本田公司有廣汽本田的雅閣系列，還有東風本田的CRV車型。隨著市場的規則變化，它們也存在一個整合的問題，比如福特公司就進行了這方面的嘗試，但是多數合資企業還是各車型各歸其主。

❷ 為什麼好多外國汽車廠商都來中國合資。基本都是合資

在國內生產的話車輛的稅就交的少，一般他們的主要部件還是以
進口方式
引入的，技術含量高的配件都不會放國內生產，就怕技術給我們學去

❸ 打破傳統，為何東風標致要與漫威合作推出聯名車

原因很簡單，因為聯名車對於車企來講並非走量的產品。這也是聯名車與聯名鞋服間一個很大的區別。

秉承著相同的理念，汽車在影視、游戲以及體育領域的聯名合作，推出聯名車型，同樣是為了更好地將車型的特點以及形象定位傳播給消費者。比如上面提到的現代KONA鋼鐵俠版，給人一種安全以及極具科技感的印象；而魔獸版自由俠則給人野性、霸氣的感覺。可以看到這些聯名合作並非無中生有，而是契合了雙方的特點，從而在形象上得到強化。而聯名車的最終目的還是作為特殊的宣傳手段，讓消費者關注並認同這款車型，從而提升銷量表現。

不同領域的聯名合作往往能擦出新的火花，而這正是如今同質化時代中，消費者所追求的新鮮事物。聯名服裝受到哄搶並不出奇，而聯名款車型受到冷落也很正常，面對車市持續下行，我們期待的不僅是新的車型，還有車企更具創意的營銷策略。

❹ 德國大眾汽車公司在中國為什麼跟一汽和上海兩個汽車公司合作生產大眾汽車

因為
就中國的汽車起來來講,
一汽和上汽是兩家非常有實力的汽車廠商,所以大眾看好他們的合作前景.
此外三樓說得有錯誤,
一汽與大眾和奧迪都有合作,一汽大眾生產捷達,寶來,和速騰,開迪等車型.
而我們通常所說的大眾,是這個品牌,並不是大眾汽車公司,這里來講,大眾和奧迪是並排的關系.

❺ 自動駕駛到來，為什麼各大車企都開始報團合作

2016年，在寶馬100周年慶祝活動上，賓士曾發去賀電，除了祝賀外，還在左下角用小字寫著：「感謝寶馬100年來的競爭，沒有你的那30年好無聊。

眼光調回國內，騰訊與寶馬宣布合作，四維圖新也在不斷拓展朋友圈，在自動駕駛科技公司的融資中我們也可以看到越來越多車企的身影：Momenta B輪中的戴姆勒，文遠知行A輪中的雷諾日產三菱聯盟Alliance……

從星星點點到接連不斷，自動駕駛正在快速駛入一個大結盟時代。

大結盟時代

隨著自動駕駛的寒冬到來，各大車企紛紛開始抱團取暖。大眾投資福特，賓士聯合寶馬，通用攜手本田，曾經的敵人化干戈為玉帛，從對手變為盟友，是自動駕駛大結盟時代的一片奇景：

2019年7月12日，劇透已久的大眾、福特深化合作事件正式落地，大眾向福特自動駕駛子公司ArgoAI投資26億美金，同時福特則成為首個使用大眾MEB電動汽車平台生產的外部車企，大眾、福特聯盟正式成立。

2019年3月，寶馬宣布與賓士母公司戴姆勒合作開發自動駕駛汽車技術。據雙方簽署的諒解備忘錄顯示，合作的第一批成果將於2025年前後上市。

2018年3月，通用汽車和其自動駕駛汽車公司Cruise就與本田達成了合作。本田同時向Cruise投資了總計27.5億美元。

從結盟雙方來看，現存的結盟包括傳統車企之間的結盟、傳統車企與科技公司的結盟以及傳統車企與自動駕駛初創公司結盟。

掌握自動駕駛核心技術的科技公司成為傳統車企爭相結盟的對象，而資金實力雄厚、同時擁有豐富汽車行業經驗的傳統車企反過來又能幫助科技公司加速實現技術落地，二者互為補充，互相需要。

傳統車企與科技公司的結盟由來已久。全球自動駕駛技術的領頭羊Waymo，自2016年被谷歌拆分為獨立子公司以來就陸續被多家傳統車企爭相「搶奪」。拆分當年，FCA菲亞特克萊斯勒就與Waymo達成合作，以共同打造無人駕駛計程車。

FCA與Waymo合作後，捷豹路虎也隨之開始效仿。

2018年3月，捷豹汽車宣布2020年將向Waymo提供2萬台I-PACE(參數|圖片)純電SUV(參數|圖片)打造無人計程車。2019年6月，雷諾日產也宣布與Waymo達成聯盟，二者計劃合作將無人出租服務部署到歐洲和日本市場。

Uber做自動駕駛的過程雖然一波三折，但自其2015年收購卡耐基梅隆大學機器人研究所50多名研究人員，開啟自動駕駛研發之路以來，便受到不少傳統車企和資本的青睞。

2016年8月，沃爾沃與Uber雙方簽署聯合開發自動駕駛汽車與技術的協議，合作期間打造了多款原型車。2018年，豐田也向Uber投資5億美金，著力展開自動駕駛合作。

2019年6月，Uber和沃爾沃則進一步加深合作，聯合發布了全新一代沃爾沃自動駕駛測試車。而在2019年4月Uber上市前夕，其自動駕駛部門又宣布獲得軟銀、豐田、電裝等聯合財團10億美金投資。

而Uber的對手，美國第二大打車應用服務提供商Lyft在去年宣布成立無人駕駛實驗室之後，隨即與汽車零部件供應商德爾福達成合作。德爾福投入由30台寶馬組成的自動駕駛車隊到Lyft的網約車網路中，向顧客提供服務。

❻ 華為突然賣車，行業中的企業老大，為何紛紛入局造車玩起了跨界

華為突然賣起了車，現在各個行業的龍頭老大似的企業紛紛入局要造車，為什麼大家都想造汽車呢？因為造汽車是一個實體製造業那是實打實的產業，線上下游供應鏈非常廣泛的，能夠在造車行業佔領自己的一席之地，那對企業的未來穩定發展是非常大的幫助的。

武器就是華為自己研發出來的，它對於5G的應用當然是比較得心應手的，所以華為研發了這個自動駕駛的商業技術，但是華為本身不造車，它是跟其他的廠商合作合作的，這個汽車製造廠商有很多，它提供一定的技術支持，所以嚴格來說華為是沒有全資造車的，它並不像小米，小米是自己要搞自己品牌的汽車，而華為它是提供一定的技術支持，兩者有一定的差別。

❼ 九十年代，中國開始與外國汽車合作，為什麼現在很多技術還是受制於人

其實，我國汽車的問題大部分都是內因造成的，由於我國的汽車工業底子薄技術積累少，加上以往閉關鎖國政策，和不重視民生技術的國策導向，以及國家高積累工業政策的引導，使得80年代以前，中國生產的低質量汽車的售價一般達到普通人工資（17-52元/月）的500－1500倍（當時1.5人民幣＝1美元）。在此基礎上，隨著國家改革開放政策，可以進口一些國外的汽車後，為了不對國內汽車造成很大的沖擊，國家對進口汽車徵收了300%以上的巨額關稅，使得在國外較便宜的車型，在國內也可以買到一個天價，說起來當時的稅收還是國家掙了。但如此以來，就為後面的汽車定價奠定了一個不好的基礎。

隨著國外汽車廠商在國外設廠直接生產汽車，同一個車型，直接進口和國內生產的價格不可能差距好幾倍，一般也就差20-40%，因此合資廠商就按照各個車型進口價格降低20-30％的比例，對其在國內生產的汽車進行了定價。

明眼人看到這里就已經明白了，合資廠商通過在國內生產避免了向國家繳納巨額的進口關稅，但是其汽車的定價卻同那些徵收了巨額關稅的直接進口汽車看齊（稍微低一些），也就是國家應徵收的關稅變成了國外廠商的所得，使得其產生了巨額的利潤，汽車質量不如國外進口的，但售價卻超過在原產國的售價，加上中國的低工資等，使得其利潤飛速增長。德國大眾的中國利潤已經成為其全球利潤的最大來源就是一個明證。中國老百姓為此付出了沉重的代價，而這一切的初衷，卻是為了保護中國的汽車工業，可現實呢？中國的汽車工業比80年代強了？還是弱了？上海牌汽車？沒了；紅旗牌汽車？殘了；解放牌汽車？散了；東風牌汽車？陽痿了；出現了什麼呢？吉利、奇瑞、比亞迪、力帆，這些新的品牌也許才是中國汽車的希望吧，可惜是汽車質量不敢恭維，發動機技術依賴國外合作設計，算了，不說了。

要想國外的汽車品牌降價，只有降低汽車的關稅和其他的非關稅貿易壁壘。而國家如果要降低關稅和減少非關稅貿易壁壘，其前提必須是國內的汽車工業能夠承受得起質優價廉的國外原裝進口車的沖擊，否則國家是不會放開市場的。

也就是說，國外產品（包括合資）在國內的汽車高價格的起源是由於國內自主汽車不行而造成的！否則，任由國外汽車按照其國內或美國市場的價格在中國出售，中國的汽車工業恐怕會徹底消失。與其說，我們在花高價買國外品牌的汽車，不如說我們實際上在為中國汽車工業的落後買單。

事實已經證明，並將在其他國家不斷被證明：造CPU、造汽車、造飛機、造高質量民生產品的難度要遠遠大於造原子彈和導彈，因此能夠造出原子彈和導彈的國家很多很多，但能夠造出CPU、飛機、高質量汽車的國家卻不多，中國應當奮起趕上，而不是沾沾自喜於過去能夠造出原子彈和導彈，而是應當在原子彈和導彈的保護下，不斷發展新的技術，開拓新的未來，不能把民生技術看作是可有可無的東西了。這里說的技術不是國外已經有的技術的引進和消化學習，而是創新！！當中國能夠在世界上第一個造出可飛躍太陽系的飛船，第一個造出不用傳統能源的汽車，第一個生產出可完全模擬人腦的智能機器人，第一個可以從月球上獲取能源，使諾貝爾獎成為中國人包攬的世界性國內大獎時，我們就會知道現在的我們有多麼的膚淺~

❽ 你認為美國福特汽車公司為什麼要在全球選擇合作夥伴這種生產方式的好處是什麼

隨著知識經濟和信息時代的來臨，國家與國家之間各成系體，相對封閉的經濟格局已被打破。資源，技術，信息等逐漸成為全球共享的財富，各國各地區的經濟聯系也越來越緊密，產品生產的分工協作也越來越顯著。大量的跨國公司的地區性，全球性的經濟貿易組織的出現，使世界各國的經濟更加相互依賴，相互融合，並朝著經濟全球化的方向發展。