汽車行人需要保護什麼

Ⅰ 汽車行人保護標準的行人保護標准

國內首例汽車撞行人碰撞試驗
行人安全保護在中國的開展必要性更強於歐洲，在中國每年死於道路交通事故的人口中，幾乎四分之一為行人和騎自行車人（按照國外的管理，騎自行車人與行人一律視為行人），而這一比例在城市中則更高，甚至能夠達到接近50%。作為道路使用者中的弱勢群體，行人保護一直在中國沒有引起足夠的重視，所以甚至出現了很多撞死好還是撞傷好的討論。
在中國的行人交通事故中，很大一部分的確是因為行人違章引起，但是根據交通安全3E理論（工程，教育，法規），行人保護的客觀條件創造是先決條件之一，這曾經一度僅僅幾年是廠商的社會責任，通過法規和EuroNCAP等測試，關於行人保護的工程成為了廠商不得不面對的東西。 2009年3月，中汽研中心從法國BIA公司引進的行人碰撞保護試驗系統，在試驗所零部件室成功安裝調試完成並投入使用，為相關標準的出台奠定了技術基礎。中國汽車安全碰撞試驗C-NCAP也在日臻完善，經過4年的實踐，中汽研中心在2009年6月30日發布最新修改的《C-NCAP管理規則（2009年版）》時，也首次提出在新的評價規則實施後，C-NCAP將引入的考察項目包括追尾試驗和行人保護。
雖然中國的汽車安全碰撞有了不小的起色，但是與歐洲、日本、美國等開展汽車安全碰撞試驗較早的地區相比，中國的C-NCAP在某些方面仍然存在提升空間。
借鑒歐洲標准
NCAP行人保護碰撞測試標准
2009年2月9日，歐洲汽車碰撞測試機構NCAP宣布，已採用一套新的評級系統代替此前簡單的5星評級。新的評級系統比之前的版本更加嚴格，比如要求測試車輛85%的系列車型必須配備ESC控制單元才有可能獲得5星評級。行人、成人和兒童保護三個安全類別在新的系統中不僅繼續保留，而且對於其中各項引入了安全系數百分比，並且記入整體安全評級，提高了對兒童及行人保護性能評估的重要度。
歐洲NCAP從2002年開始增設對行人的保護測試，促使汽車生產商在設計上，更多地考慮行人的安全問題。歐洲NCAP的行人保護測試方法與歐盟關於行人碰撞法規的技術指令基本相同，但相關指標要嚴格得多。行人保護試驗的內容包括讓車輛以40km/h的速度撞向測試用的假人，通過一系列的反復測試，得出車輛正面哪些部位保護到位，哪些部位會對行人造成傷害，包括6次兒童頭部碰撞試驗、6次成人頭部碰撞試驗、3次上腿部碰撞試驗、3次下腿部碰撞試驗。
「我們所要做的是，在研究全球統一標準的基礎上，制定符合中國國情的行人安全標准，而不是照抄照搬國外標准。」中汽研中心實驗所相關負責人如是說。
國內首例汽車碰撞行人實驗?
2009年8月23日上午國內首例汽車撞行人碰撞試驗在天津中國汽車技術研究中心碰撞實驗室進行。一輛應用了多項有助於減少行人傷害技術的第八代雅閣轎車，以40公里時速撞向模擬橫穿馬路的假人。這一碰撞試驗被稱作行人保護「中國第一撞」。 中國汽車行人保護標准於2008年9月通過汽車標准委員會審查，已經上報，2010年底獲批，2013年採用。

Ⅱ 汽車安全防護有哪些

汽車安全對於車輛來說分為主動安全和被動安全兩大方面。 主動安全就是盡量自如的操縱控制汽車。無論是直線上的制動與加速還是左右打方向都應該盡量平穩，不至於偏離既定的行進路線，而且不影響司機的視野與舒適性。這樣的汽車，當然就有著比較高的避免事故能力，猶其在突發情況的條件下保證汽車安全。 被動安全是指汽車在發生事故以後對車內乘員的保護，如今這一保護的概念以及延伸到車內外所有的人甚至物體。
主動安全防護包括防抱死制動（ABS）、防碰撞預警（AWS）、夜視輔助、變道輔助（LCA）、主動防追尾、電子制動分配（EBD）、牽引力控制又稱循跡控制系統（TCS）、電子穩定裝置（ESP）、安全駕駛、顏色與安全、行人保護等。

Ⅲ 行人保護裝置有什麼用

行人保護裝置是專門為了保護行人而設計的一種系統。

車輛與行人發生交通事故，受傷害大的肯定是行人。雖然責任並不一定在車輛一方，但相對來說，車主基本都可以平安無恙，而行人往往受到非常嚴重的傷害。車廠研發相應的系統，就是為了減少這種傷害。

不僅僅是發動機蓋自動彈起功能，車輛很多的設計都是為了減少對行人的傷害。比如有些車輛前下部的一根防撞梁，是為了減少行人被捲入車下的可能性。有些車輛使用非常厚的泡沫填充車保險杠外皮之下的空間，也是作為緩沖降低行人受傷的幾率。

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普及版：

車在發動機蓋掀起的末端安裝一個活動鉸鏈，碰撞到行人時，鉸鏈帶動發動機蓋下沉，從而達到緩沖減少傷害的作用；此外，前翼子板和保險杠也都預留出碰撞的餘地空間，同樣起到緩沖作用。

可以說，中型車是所有車型中，對實施行人保護相對更容易做到的車型，因為其車身尺寸（包括車前部尺寸），能夠基本保證行人碰撞時頭部接觸的位置是在風擋中心附近，從而通過改變這一區域的吸能設計來降低頭部傷害指數。因此，很多中型車在進行安全設計時，都充分利用了這一特點。

碰撞緩沖防護系統從技術成本上來看，價格相對低廉，因此應用也十分廣泛。在國內，中級以上車型，像大眾朗逸、新寶來、速騰等都有這種類似設計，技術上已經非常成熟。

而在新材料的使用上，很多廠商也有所突破。像東風雪鐵龍世嘉就使用了GE公司的新型行人碰撞保護材料，這種貌似塑料的新材料價格甚至高於鋼材，因此我們選擇車輛時，就不能再簡單地從車體厚度來評價車輛的安全性能。

Ⅳ 10.5代雅閣有沒有行人保護

10點5代雅閣有行人保護。汽車行人保護主動保護行人保護是最近車輛上安裝比較火的一個安全系統，通過在車上不同位置安裝雷達系統，來檢測車輛周圍有無行人出入，與車輛的間距等等，但檢測到可能存在危險時可以使車輛緊急制動，達到保護行人的目的。

汽車行人保護系統介紹

行人保護系統這個系統又叫主動式發動機蓋技術，研發這一項技術是為了減少汽車在低速行駛過程中碰撞事故對行人造成傷害。當汽車在行駛過程中，車頭與行人發生了碰撞，在關鍵的時刻，發動機蓋會抬起，並且升高到一定的位置，緩沖車頭與行人發生碰撞，在汽車的保險杠前面有一個壓力感測器，這個感測器可能檢查汽車是否與行人發生碰撞。

行人保護裝置不僅僅是在碰撞的時候會觸發，車輛底部的嚴重碰撞、高速駛過減速帶或駛過大坑、有物體撞擊到行人碰撞感測器時也有可能會激活行人保護系統。汽車使用這一項技術之後歐洲地區交通事故死亡率下降了百分之50，此項技術引入中國之後，同樣期待能夠實現良好的效果，降低行車事故的概率。

Ⅳ 汽車安全的行人保護

我們觀察汽車的時候 ，首先會被它的造型吸引 。汽車的外型豐富多彩 ，有稜有角的粗獷 ，渾圓的優雅 ，滴水狀的可愛…… 。對於汽車的車身造 型 ，不同的人會從不同的角度去看 。公務員看重造型 、尺寸和色彩 ，家庭轎車消費者看重功能 ，…… 。本人沒有汽車 ，因此我的身份是行人 。但我 是交通安全研究者 ，因此我用雙重身份看汽車 。我看到有的汽車外型凶神惡煞，有的汽車外型蠻不講理 ，而有的汽車外型溫和謙讓 。這種看法的基準就是 行人保護 。
世界各汽車大國基本上都有汽車安全法規 ，如美國是最早進行機動車安全性研究的國家 ，至今已經擁有一整套詳盡的安全法規 。國情不同 ，汽車安全 研究的側重點也不同 ，美國的道路設施比較好 ，車 、人混雜的路面比較少 ，車速比較高 ，發生事故時車內乘員受到傷害的比例比較高 ，因此就比較注重 乘員保護方面 。而歐洲由於汽車撞行人的事故比較多 ，則比較注重行人保護 。例如歐共體指令74/483/EEC就規定了檢驗汽車前部的行人安全性能的 實驗方法 ，是較為系統的行人保護法規。
我國改革開放前 ，交通事故的傷害主要在行人 。改革開放後 ，道路設施不斷完善 ，高速公路里程不斷伸延 ，乘員傷害的比例不斷上升 。雖然從比 例上看 ，行人傷害的比例有所下降 ，但行人傷害的絕對人數卻在迅速增加 。本人是行人 ，因此也就特別注意汽車對行人的傷害問題 。
怎樣的車頭最危險 ？是那些高頭大馬的平頭車 ，包括那些散熱器高於人體胸部的凸頭車 ，如客車 、運貨車之類 。這些車不管保險杠位置是高或是 低 ，人被撞後只有墊車底一條路 ，即使車速很低也會出人命 ，在停車場壓死人的個案不在小數 。無論在什麼情況下 ，對這些車都要敬而遠之 。不管它外 型多麼漂亮 ，色彩多麼柔和 ，我看著都是凶神惡煞 。
有的車個子較小 ，保險杠高度不超過人體大腿 ，如轎車 、輕型越野車 。但是這些車往往速度比較高 ，對人體撞擊力比較大 ，人被撞後多數會撲向前擋風玻璃甚至擁抱車頂 ，有的會滑過車頂 ，摔到地面 。我看到這些車 ，感覺象看到蠻不講理的街霸 。
有少數的車同樣牛高馬大 ，但是保險杠位置很低 ，發動機罩傾斜且前端在人體腰部位置以下 。這些車撞人的傷害程度比平頭車小 ，人被撞後倒向汽車 一邊 ，被車抱著走 。據說已經有一種增加行人安全的設計方案 ，一旦被撞人倒向發動機罩或前擋風玻璃，立即啟動保護機構 ，抱緊被撞的人不讓離開 汽車 。這些車雖然外型有點怪 ，與眾不同 ，但怎麼看都覺得象一位負責任的紳士 。

Ⅵ 什麼是中國汽車行人保護標准

道路交通安全因為「杭州飆車案」及近段時間開展的嚴查醉駕而引起人們的空前重視。保護行人生命安全的根本在哪裡？汽車安全設備的完善是一個極其重要的方面。上周，記者從中國汽車技術研究中心獲悉，中國的汽車行人保護標准已通過汽車標准委員會審查，預計2010年底之前得到批准，成為推薦性國家標准，並有望在2013年汽車行人保護全球法規實施時同步採用。

從2005年起，中國道路交通事故雖然得到一定程度的緩解，但是行人占總死亡人數的比例始終高居26%左右。中汽研中心主任趙航認為，近年來，汽車安全設備的裝車率很高，但都主要集中在乘員保護的主、被動安全方面，沒有涉及到行人、騎自行車人的保護。在此背景下，實施行人保護碰撞被提上日程。

中國的行人保護研究項目從 2005年開始進行，這個歷時兩年半的項目在北京、南京、寧波等城市採集了200多個數據，作為國內汽車碰撞行人事故的一些基礎性數據，為接下來起草、制定中國行人保護標准提供了技術支持。今年3月，中汽研中心從法國BIA公司引進的行人碰撞保護試驗系統，在試驗所零部件室成功安裝調試完成並投入使用，為相關標準的出台奠定了技術基礎。目前，通過了汽車標准委員會審查的中國汽車行人保護標准已經上報，預計將於2010年底之前得到批准。

Ⅶ 大眾cc行人保護開起後需要換什麼配件

更換防護系統。
行人碰撞防護系統是一種為了在人與車碰撞事故中降低對行人傷害的一種裝置。若大眾CC有此裝置，當發生與人碰撞事故時，大眾CC的防護引擎蓋會彈起，或者大眾CC車外行人安全氣囊會彈出，以減輕與行人的碰撞力度，從而避免行人遭受致命傷害。

Ⅷ 車輛行人過鐵道路口時，需要注意到哪些安全問題

火車車速快、車身長不容易制動，故在鐵道路口容易發生與其他車輛及行人相撞的交通事故。因此，車輛行人過鐵道路口時更應遵守交通規定，注意交通安全。

1．車輛通過鐵道路口時，時速不能超過20千米，拖拉機不能超過15千米，並要服從鐵路管理人員的指揮。

2．車輛、行人過鐵道路口遇有道口欄桿（欄門）關閉、音響發出報警、紅燈亮或看守人員示意停止行進時，須靠道路右側和人行道依次停在停止線以外或距最外股鐵軌5米以外。行人不能倚扒鐵道口的欄桿。

3．通過無人看守的道口時，要一停二看三通過。如路口兩邊有物體擋住視線，看不清有無火車駛近時，司機應下車察看，不能貿然通過，更不能與火車搶行。

4．通過有人看守的鐵道路口，遇有兩個紅燈交替閃爍或紅燈亮時，不準通過；自燈亮時可以通過；紅燈和白燈同時熄滅時，表示道口信號無效，按無人看守道口的要求通過。另外，還要注意一方列車已通過，又從另一方駛來列車，或道口欄桿、報警器等發生故障等情況。

5．車輛在鐵路道口停車等待通過時要拉緊手閘制動，以防車輛溜滑。火車通過後立即起步。穿越鐵路應一氣通過，不得在火車通過區內變速、制動、停車。緊握方向盤，防止車越軌道時方向盤轉動擊傷手臂。車輛一旦在鐵路上熄火，應立即設法移離鐵路。在火車即將來臨的緊急情況下，可用起動機直接將車駛離鐵路。如實在無法將車駛離，要上前迎著列車晃動紅色衣物，告知列車司機採取緊急措施。

6．載運百噸以上大型設備構件的車輛，應事先與鐵路部門聯系，按指定的鐵道路口及時間通過，以免發生事故。

Ⅸ 什麼是汽車上的保護行人的主動裝置和被動裝置

主動裝置主要是指防止危險發生的一些手段，比如ABS EPS 還有什麼剎車優先之類的裝置。
被動裝置一般是危險發生時保護人的安全的裝置，比如氣囊。
不過在保護行人方面，這些裝置都還很匱乏，我記得僅僅是比較高級的車才有一種撞到行人時，汽車前蓋會升高以增加受力面積，減少傷害。