汽車文化需要什麼傳承

⑴ 紅旗、東風、五菱是有歷史的，中國汽車文化有何象徵元素

中國汽車文化的元素可以說是多種多樣，但萬變不離其宗的是，這些元素都離不開我們的民族文化。汽車，它不僅只是一個交通工具，它還是人們物質財富與精神財富相結合的產物。汽車的設計方式與設計理念不是憑空產生的，而是跟文化密切相關的。隨著汽車強國理念的出現，汽車文化也顯得日益重要。因為，在汽車文化里，蘊含著我們的民族精神。

五菱的車標形似雄鷹展翅，有著上升、前進的意味，象徵著五菱企業的不斷發展與不斷強大。同時，也體現了“艱苦創業，自強不息”的企業文化精神。這種精神不僅是五菱精神，還是我們的中華民族精神。這種精神，不管在任何時代，都需要我們去傳承。

中國汽車文化是豐富多彩的，不僅僅只有以上這三種。現如今，汽車生產不僅是一種技術較量，還是一種精神文化的較量。

⑵ 中國的汽車文化是什麼

汽車社會的前提是大眾可以普遍享受汽車文明。毫無疑問，汽車極大地擴張了人們的生活半徑，也改變了社會的產業結構、生產和生活方式。20世紀，汽車創造的社會財富和衍生文化比上一個千年的總和還要多。
進入21世紀，中國這個曾經的「自行車王國」真正迎來了汽車時代，在連續幾年近乎井噴的躍進中，和汽車相關的行業都無一例外地迅猛發展起來。汽車駛入尋常百姓家，像服

裝、飲食文化一樣，在保有量和使用率達到一定程度之後，人們開始追求更深層次的精神需要，汽車文化應運而生，成為21世紀中國的一個新名詞。
然而事實上，中國的

汽車消費還停留在汽車社會的初級階段，此時談論汽車文化是否過早？中國的汽車文化真的降臨了嗎？與全球化氛圍相對應，中國的汽車文化將如何培育並發展？
經濟觀察報：說到汽車文化，人們往往會想到通用、福特或者是吉普等企業和品牌的傳奇故事，以及美國人對SUV大車的鍾情等等，您認為汽車文化所包含的范疇有多大？
梁朝輝：汽車本來是個鋼鐵的物件，是人給它賦予了一種影響生活方式的生命內涵。反過來這種內涵又作用於人類，拉近了人與車之間的距離，形成消費理念、生活情趣以及審美趨向等文化范疇，亦即汽車文化。
從廣義上來講，汽車文化可以分為兩個方面，一方面是汽車本身的，另一方面是汽車折射出來的，比如美國人那種自由、大氣的喜好觀念。我們知道，二戰之後美國的汽車突然大了起來，經歷了二戰的人們精神上有死裡逃生的感覺，思想上要鋪張，要今朝有酒今朝醉，在這種心態畸變下誕生了寬大的美國汽車，折射出了二戰之後人們那種絕地重生的感覺。此外還有一個原因是，美國地大物博，人們崇尚自由、寬松，V8便是美國汽車文化的一種體現。
林雷：每一種文化都有自己的表現方式和內涵。汽車作為一種劃時代的現代工業產品，從誕生那天起，就被賦予了人類的價值觀、生活形態、情感需求等，折射出了不同時代、不同人群的審美取向，形成了汽車文化的特有觀念。
仍以美國為例，它的汽車文化包含了美國人天生具備的幽默感：駕駛汽車時，別出心裁地把五顏六色的貼紙剪成字母拼在車尾，其中與追尾相關的內容最多：「千萬別吻我，那很可怕」、「不要讓我們因相撞而相識」、「撞上來吧，我正需要錢」。汽車在這里作為一種文化載體，被充分、廣泛地賦予了精神特質，折射出美國人的性格和感情。
經濟觀察報：汽車文化這個概念屬於舶來品，德國、美國、日本等國家各有著不同的汽車文化，我們如何理解其成因及其個性？
林雷：汽車在國外，早已經不是簡單的交通工具了，它體現著人的心理軌跡，有著核心的精神隱喻：私人自由的理想誘惑，個人力量無限增長的錯覺。你看在美國開巨型SUV甚至開悍馬的人，一多半是個子嬌小的女性，就知道她們多麼希望自己強大和有力了。
源於民眾積極參與的意識觀念、自由隨性的處世態度，國外汽車文化相對中國要輕松得多，更因為長期的歷史積淀已具備了豐富深刻的內涵。
汽車文化的具體體現主要是汽車本身所折射出的設計理念，其中所包含的設計元素實際上就是文化元素。美國、德國、日本、韓國的汽車，因為文化元素不一樣，其設計的結果便不一樣，當這些元素熔鑄到汽車上，就表現出不同的文化。
梁朝輝：汽車文化形成的根本原因是歷史環境、人類性格，而不同國家的汽車文化有著明顯的差異。這期間，文化的歷史傳承性非常重要。早期的汽車工業造一輛車是非常細膩的工藝過程，在那種手工的琢磨中，歷史傳承的文化滲透都微妙而綿長。隨著工業流水線的出現，汽車工業規模化了，但同時也失去了一些個性和內涵。歐洲車的品牌價值為什麼要比日本高呢？像雷克薩斯，一直說自己是非常棒的豪華品牌，但是品牌價值始終沒有賓士和寶馬高，因為賓士和寶馬的歷史文化傳承性更好。
此外，一個成功的汽車品牌是需要年長日久的心血和資金才能打造出來的。歐洲車另一個很好的感覺就是品牌傳承性非常高。把一代又一代傳承的車型放到一起的時候，你明顯就能看出他們積累出的精華都在一條線上。而日本車，花樣翻新很快，但可能三代改款之後，你已經認不出這款車了。這就是歐洲與日本汽車文化之間的差別，不同地區對汽車文化的認同是不一樣的。
汽車文化最貼切的外延應該是生活方式，歐洲的汽車文化非常典型。法國人是浪漫、不拘束的，所以他們造出的汽車有玻璃面積大等特點；而德國車則如德國人一樣，一直保持那種嚴謹、保守的風格。就是這樣形成了鮮明的五彩繽紛的汽車文化世界。
不同的文化理念也直接影響到了用戶群的認同，實際上就是人們對生活方式的不同選擇，開日本車追求經濟、精緻，開歐洲車追求品牌、性能——而我喜歡歐洲品牌，喜歡那種內在的、非表面的、相對永恆的東西。
經濟觀察報：對比國外的汽車文化史，我想中國原生的汽車文化也將會是一個內涵豐富、外延寬廣的有機體系。隨著近些年汽車井噴似的發展，您認為中國的汽車文化誕生了嗎？
林雷：我們說一個地方是否有文化、歷史等，主要看這里曾經發生的故事。汽車文化同樣如此，汽車歷史短的國家，其故事必然就少，文化就會相對淡薄一點，底蘊不足。一個歷史悠久的汽車國家，就會有無數個故事：成功案例、失敗教訓、相關賽事等。而中國的汽車工業真正讓人們津津樂道也就是近幾年的事情，我們還很難形成擁有豐富深刻內涵的汽車文化。
梁朝輝：汽車可以深刻反映出一個國家工業的發展水平，同時它也是最能反映民族性格特色的產品。比如德國車，真的就能反映出德國人那種追求每一個螺絲釘都完美的較真性格。而日本車絢麗新潮，美國作派大氣，美、日、德三輛車擺放在一起，性格迥然的區別一目瞭然。
沒有真正屬於自己的車型，中國就談不上民族獨具的汽車文化。現在經常有人批評中國的汽車抄襲，我倒覺得這是一種正常的開始，某個產業剛開始的時候，模仿並不是中國獨有的行為。目前中國汽車業還處在學習積累的過程，將來肯定會向健康成熟的方向發展，文化也會伴隨著逐漸形成。
經濟觀察報：目前的行業中出現了一些以汽車文化為賣點的廠家，您如何看待這種行為？
林雷：應該說是純粹的商業行為。一個品牌的汽車文化在研發生產、營銷、服務等全系列活動中都要體現，而如果只用於營銷，所謂的汽車文化就成了不能兌現的戰術口號。
汽車文化應該有兩個過硬的要素：機械概念和設計理念。其中設計成果是非常重要的，它是汽車文化的核心體現。
梁朝輝：應該肯定，打出汽車文化旗號的企業對汽車文化是有很深的理解和渴望的，但是形成一個民族的汽車文化需要整體審美觀的建立和對汽車文化正確的認知。
自主品牌是民族汽車文化的一個基礎。所以商業炒作是有意義的，通過傳播讓大家明白什麼是文化，什麼是內涵，消費者有了這樣的需求，更能促使廠家去做。
經濟觀察報：汽車文化形成和發展的社會空間很大，但是隨著汽車保有量的急劇增多，也給社會帶來了很多問題，在我國的汽車產業政策中也對汽車進行了很多限制，國家開始進行引導消費，您如何看待汽車產業與汽車文化之間的關系？
林雷：國家政策與汽車文化之間是相互補充、相互促進的關系，有效的政策推動汽車文化的發展，成熟的汽車文化促進汽車國家政策的完善。目前，中國的汽車文化正在慢慢起步，一定程度上還需要政策的良性誘導，比如國家調整油價，逐步放開對小排量車的限制，都有利於形成理性消費觀，有利於

節約型社會的建設。
汽車文化的形成，需要有一個穩定的消費環境，它是與汽車相關行業(如信貸、服務等)、社會機制、社會結構等密切關聯的，而這些都需要國家政策通過調控去平衡關系，最終達到各方面的統一和諧，為汽車文化的健康形成創建良好的環境條件。

⑶ 老車文化很有特點，你喜歡這種文化嗎

中國汽車是有汽車文化的。有人問：為什麼？我回答，不為什麼！這就是文化傳承的力量。

中國汽車起步要從49年算起。剛剛解放就在東北長春，成立了第一汽車製造廠。不久造出了中國第一輛卡車，定名為解放牌。隨後就有了紅旗牌，上海牌轎車。北京牌，天津牌吉普車。

中國成立之後，沒有自己的汽車品牌，有的只是軍車廠改為民辦汽車廠。中國最早的汽車是載貨汽車就是解放牌汽車。後來有紅旗轎車。在改革開放之後，才有中外合資汽車。北京吉普。北京吉普車造出來之後沒多久。就有上海大眾也成立。上海大眾造出來桑塔納。當時桑塔納還被當作公務用車。後來就是標志成立。當時也就是桑塔納門把手上裝上亮條。輪胎上面葉子板裝上亮條。這也不算什麼汽車文化。

⑷ 毫無用處的汽車知識 篇6：國內少見的古董車型

國內汽車文化，尤其是老爺車文化有些淡，可能還是跟保費規定有關系，97年7月15號發布的汽車報廢標准里私家車10年/10萬公里就要強制報廢，2000年這一規定改為15年，2013年這一規定改為無年限，但引導60萬公里以上車輛報廢。如果一輛有牌照的合法上路車在97年時最早上牌時間是87年，到2000年改為15年政策之前最早上牌時間為90年，而13年改政策之前最早可以存在98年上牌的車，所以理論上來說你現在在路上能看到的最老的合法上路車應該是98年，但是因為97年和2000年的規定中有經檢測合格最長保費期限可以延長一半的規定，如果在97年時就有大土豪給自己的車續命，並且一直續到現在，你在路上是有可能見到90年代初的車的。
當然，光說老可能沒啥意思，所以這篇文章主要說一些又老又稀有的車型。
保時捷964
據我所知，現在國內應該只有不超過4台保時捷964？其中一台是好樂迪老闆的車。
964是其車型代號，也就是第三代911.事實上這台車在國內根本沒正式賣過，作為總共只生產了6萬多輛的車型，能在90年代流入中國無非通過2手車或者外商自帶途徑，能堅持續命至今真是難為了車主。
這系964加入了很多新技術，比如abs，氣囊，自動變速箱等等，但是3.6L經典的空冷平6發動機依然得以保留
我無從得知國內這幾台964是什麼配置，但是964的發動機從自吸到渦輪都是存在的，最強的turboS版本3.6T空冷機可以輸出385匹的馬力，並且扭矩高達520牛米，要知道這可是一台空冷發動機，對此我只能說德意志科技實屬nb。
雪佛蘭SSR
這當真是一台SSR級別的車，國內合法上路的應該不超過一隻手之數。
我實在想不明白雪佛蘭腦子里進了什麼搞出這一輛敞篷肌肉皮卡車，可能是美國人對敞篷車，肌肉車，皮卡車三重需求導致雪佛蘭做了這么一台不倫不類的貨。
ssr總共生產了兩個版本，兩萬四千多輛，可想而知流入中國的車源更是少之又少，作為一個03~06年的主打「肌肉」的車型，v8是跑不了的，變速箱有6mt和4at兩種，285和400兩版發動機，從數據來看，確實是個皮卡沒跑。這台國內某超跑俱樂部的ssr，被貼了個雙色車身真是可憐，這車雖然原版是由銀黑配色的，但是人家是上黑下銀，這樣搞有點弄巧成拙了吧。
但是架不住人家帥啊，這自動開頂，賣一台在家玩他個十年八年的不虧吧？
老寶馬8系E31
曾經寶馬的旗艦，總共只生產了差一點3萬輛。這車國內通過外商自帶帶過來的，現在還能上路的應該兩只手數的過來，李老鼠搞了一台正在修，以他的本事840估計能給修成1680吧。
8系總共生產過5個版本，但是寶馬高層似乎也沒搞懂這車到底是幹啥用的，v8，v12都給整上，手動自動，都給整上，最開始850i是首個V12手動車型，後續又強行給名字里加了C表示這是一台轎跑，V12 V8外形也只是排氣2個和4個的區別，讓土豪感受不到優越感。
最後M8也被砍了（因為覺得性能車沒用，沒用你還造V12？）敞篷也被砍了（因為覺得又大又貴沒用),總之這台車10年的生產生涯，充分展現了寶馬對其食之無味棄之可惜的心態，最終這台旗艦車型落幕於99年。
順便一提，這台M70的V12發動機，經過了M73，N73，的演變，發展為現在的N74，也是勞斯萊斯的V12引擎。不過隨著排放政策越來越變態，最終N74也將在2023年停產，所以還沒買V12勞斯萊斯的趕緊買吧!再不買就買不到了!
奧迪A2
你沒看錯，奧迪是有A2這個車型的，就是這個丑貨。奧迪為了多種目的，比如和其他品牌mini mpv競爭，低油耗競賽，新技術推廣等，造出了這么個現在看來有點不倫不類的玩意。因為產量很少，國內應該也是兩只手數的過來的樣子。
奧迪A2採用了到現在也覺得奢侈的全鋁車身框架，奧迪的技術叫做aluminium space frame，並且在專門做鋁車身的Neckarsulm工廠專門為A2開了一條生產線，然而99年-05年間也就賣了2萬多輛，造一輛賠一輛的成本，過於超前的環保理念，和確實很醜的設計最終扼殺了這台車。
這台車最早配備的1.2L發動機，號稱油耗3L，在20年錢，這是一個非常恐怖的成績，在節油競賽里這台車甚至跑出過2.6L的油耗，放在現在依然是一個了不起的成績，得益於全鋁車身，A2全重只有不到900KG，即使放到現在，能和他競爭的也就I3這種車了。
說起來，寶馬I3跟A2頗有異曲同工之妙，全碳纖維的車身帶來的高昂成本，也讓寶馬有點不堪重負，所以有錢買i3的，趕緊買一個吧，買不了吃虧買不了上當。
斯巴魯馳鵬
這個車，其實在中國也是正式賣過的，而且賣了挺久，從07年到15年都號稱在賣。然而這么丑的內外觀，賣出去幾輛還真搞不清楚，個人猜測比法拉利肯定是要少的，再加上這車發動機不好維護，現在還能在路上的估計100以內?
07年推出時這個豬鼻子外觀，真是丑出天際，環抱式的中控台在當時來看也有些過度設計了。這台其實斯巴魯的定義是一台主銷北美的跨界車，但是正如之前幾個車型一樣，一跨界就完蛋，又想占著MPV的大空間，又要四驅，又要高動力和好操控，安全性也不能馬虎，最後得到的就是一台矛盾的集合體。當年這車在國內要賣小大幾十萬，即使有錢的土豪也不是這么好蒙的，所以也導致了國內保有量極低。
這台車最開始配的是ez30-r一台3.0H6發動機，後來換成了ez36，這台發動機甚至從07年沿用到了今天，最大馬力245馬力，各種vvl，vvt技術都用上了，奈何水平對置發動機天生的缺陷，能對他做大修的師傅都不咋多。不過講道理，我一個高車身的suv要一個低重心的H發動機幹啥呢？斯巴魯的思路，也是很詭異啊。
阿斯頓馬丁cygnet，up gti，巴博斯smart,
這三台有異曲同工之妙的車，我也放在一起說了吧。其實如果應對老年稀有車的標題，我應該只說這台阿斯頓馬丁cygnet的。
這台車其實就是個豐田iQ換皮，在國內只有買了vantage以上級別車才有資格買，買one77會送一輛。考慮35萬的售價，能買仨smart，有錢人也是有腦子的，所以國內應該不超過兩手之數吧?雖然掛著阿斯頓馬丁的標，但實際上這是阿斯頓馬丁為了應付排放政策而選擇的方法，貼牌。引擎還是豐田那台1.3l，動力不到百匹，妥妥的買菜車，只生產了兩年，全球不過千輛，可笑的是當年的ceo號稱想賣4000輛一年，然而一年只賣了150.
但是這種小買菜車還是越來越受到大家接受的，節油，好停，大眾甚至為up出了個GTI版。up在國內曾經也淪為買途銳送的贈品的地位，GTI就更慘了，估計還沒cygnet多。
考慮到B級都能改巴博斯，smart改個巴博斯又能怎樣呢？許你阿斯頓馬丁貼牌一個豐田iq賣30多萬，我巴博斯貼牌個smart賣30多萬咋就不行?雖然這是現款車，不過我猜依然是要比法拉利少的，畢竟錢都不是大風刮來的，拆遷還是買路虎比較靠譜。
最後，停產6年之後的18年，cygnet又詐了個屍，接了一個定製車型的單。
這輛定製版cygnet不知道是哪個土豪腦殘，塞了個v8發動機進去，當然，你肯定是看不到了，畢竟全球就這一台，可能阿斯頓馬丁只是想表達：買菜車王者必須是我。
雪鐵龍eurovans
前一段時間有個大新聞，FCA和PSA合並了，這樣的弱弱聯合實際上26年前就上演過，這就是初代的eurovans，同一輛車，4個車標，在標致他叫806,在雪鐵龍他叫evasion,在FCA叫ulysee，在藍旗亞叫zeta。
再後來在02年eurovans終於出了第二代，也是目前國內能看見的型號，雪鐵龍叫C8,標志叫807，
國內應該有手腳之數，基本都是使館車或者外商自帶。這車講道理其實在歐洲賣的還行，國內沒人買可能只是因為gl8賣的太好了吧。
講道理，這車其實跟凱路威一樣，內部改造潛力巨大，開車時轉過來喝喝茶也是行的。不過法國人的設計總是會有一些奇怪的設計，比如5008後面可以拆下來釣魚的第三排。
對不起一說起這個我又要乳法了，哈哈哈。順便一提，老407coupe也是非常之稀有，雖然比這個多一些，但是應該也不超過50吧。
奧迪A100 avant
乍一看長得像桑旅的車，講道理現在還活著的a100都至少25歲了，能不能有50輛都難說，a100 avant就更稀有了，
據我所知90年代初期國務院進口來一批奧迪，都是國務院自己分配的，至少也是部級起步才有可能分到a100，不過國人對旅行車的審美一直接受不來，桑旅現在也是反潮流的代名詞，馬6旅行暴死之後，合資廠基本放棄了旅行車的引進。
沃爾沃240/940旅行
作為旅行車的總瓢把子，90年代初大陸曾經引進過一批沃爾沃，那時沃爾沃還叫富豪，保時捷還叫波舍爾。
沃爾沃2系從1974年開始生產，在1982年時換了一個版本，最後於93年停產，然而非常幸運的是現在你還能看到他。據說74年200系剛發布時是那時最安全最環保的車，排放低到測試儀都測不出來。其實從200系的外觀可以看粗來，這種方正的造型深受美國大燈法律毒害，因為知道1986年美版的244/245才用上了可更換的頭燈燈泡。
其實沃爾沃關於自己的歷史車非常自豪，在這里https://www.media.volvocars.com/cn/zh-cn/heritagemodels/volvo-200-series/241703可以看到很多歷史車的介紹，以及精彩圖片。
900系旅行版作為240的接班者，現在還活著的應該也就20輛以內吧？240據說只有一輛，應該就是這樣了。
bora vr6/passat w8/toureg w12
如果說W12的途銳你見過，那你運氣還是不錯的，這車是08年時大眾腦抽引進了一小批，具體有多少我不知道，50台應該是沒有的，畢竟只造了500台，300多台賣給中東，而且太貴了，當時要160萬的樣子，有這錢買個啥不好？順便一提，這車正品w12是在尾巴上，車頭格柵里如果有w12八成是假的，畢竟這車從外觀上除了4給排氣之外跟普通的途銳實在是沒啥太大的區別。。。
帕薩特w8這車是當年大眾取悅美國市場的產物，國內引進了10台，屬於b5.5代平台，得益於vr系發動機的緊湊，帕薩特里也能塞得進去。不過60萬買這么個玩意，全國也就真的只能找出10個人捨得花這錢吧。
如果你見到寶來v6，那絕對是使館退役車了，這玩意壓根連引進都沒引進，我實在搞不懂在那十年間大眾和美國發生了什麼以至於他們挖空心思取悅美國市場，最終又輸在了排放門這樣一個明顯是送錢的事上.
不過v6裝在寶來上也不奇怪，畢竟寶來r是國內最早一批讓飆車仔體會到扮豬吃虎樂趣的車型，平平無奇的買菜車，塞個大點的發動機看起來也沒什麼毛病。
當然，其他稀有老爺車依然有很多，比如凱迪拉克帝威啊伍德啊，老林肯大陸，各種中東版，土耳其版，菲亞特版的歐洲換殼車等等，有的還能上路，有的已經荒廢，玩老車成本極高，先不說這些稀有的連零件都沒地方買的車，即使保有量比較大的老虎頭奔一年沒個五萬八萬的也玩不利索，再加上現在變態的環保政策，很多老車面臨著上路一次就要3分200的窘境，在此還希望有識之士能好好照顧這些老車，中國的汽車文化還是需要傳承的，希望以後還能給孩子們介紹一台正常完整的老爺車，而不是指著某個國產車說這個車底盤是某某車，用了30年了。233
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 中國的汽車文化是什麼

汽車社會的前提是大眾可以普遍享受汽車文明。毫無疑問，汽車極大地擴張了人們的生活半徑，也改變了社會的產業結構、生產和生活方式。20世紀，汽車創造的社會財富和衍生文化比上一個千年的總和還要多。

進入21世紀，中國這個曾經的「自行車王國」真正迎來了汽車時代，在連續幾年近乎井噴的躍進中，和汽車相關的行業都無一例外地迅猛發展起來。汽車駛入尋常百姓家，像服

裝、飲食文化一樣，在保有量和使用率達到一定程度之後，人們開始追求更深層次的精神需要，汽車文化應運而生，成為21世紀中國的一個新名詞。

然而事實上，中國的

汽車消費還停留在汽車社會的初級階段，此時談論汽車文化是否過早？中國的汽車文化真的降臨了嗎？與全球化氛圍相對應，中國的汽車文化將如何培育並發展？

經濟觀察報：說到汽車文化，人們往往會想到通用、福特或者是吉普等企業和品牌的傳奇故事，以及美國人對SUV大車的鍾情等等，您認為汽車文化所包含的范疇有多大

關注

汽車文化涵蓋的內容非常寬廣。從廣義上來講，凡是在汽車發明、設計、生產和使用過程中形成的一切物質財富和精神財富，都稱為汽車文化。

一般地，可以將汽車文化分為兩大類：

一類是汽車本身的技術文化，如汽車的基本類型、汽車編號、汽車構造、汽車行駛原理、汽車基本性能、汽車技術發展等內容，側重介紹汽車的技術知識；

另一類是汽車人文文化，包括汽車發展史、汽車廠商文化、汽車品牌文化、汽車名人文化、汽車美學文化、汽車制度文化、汽車時尚文化等內容，側重介紹汽車的精神內涵

⑹ 汽車文化傳承知多少 汽車的定義是什麼

汽車文化的普遍意義可以理解為，在汽車設計、汽車製造、汽車消費和汽車使用過程中，依附在汽車產品上的各類物質和精神財富的全部。比如汽車發明人和車標的故事，汽車使用過程中人們的態度，設計理念和製造理念等都屬於汽車文化的范疇。不同的汽車品牌承載不同汽車文化內涵，而不同的汽車文化又會影響汽車品牌的塑造過程。兩者相輔相成，是一個不可分割的整體。

⑺ 介紹一下汽車與文化背後的聯系,什麼樣的文化能孕育出什麼樣的車

汽車作為一種劃時代的現代工業產品，從誕生那天起，就被賦予了人類的價值觀、生活形態、情感需求等，折射出了不同時代、不同人群的審美取向，形成了汽車文化的特有觀念。

1. 汽車社會的前提是大眾可以普遍享受汽車文明。毫無疑問，汽車極大地擴張了人們的生活半徑，也改變了社會的產業結構、生產和生活方式。20世紀，汽車創造的社會財富和衍生文化比上一個千年的總和還要多。

2. 進入21世紀，中國這個曾經的「自行車王國」真正迎來了汽車時代，在連續幾年近乎井噴的躍進中，和汽車相關的行業都無一例外地迅猛發展起來。

3. 汽車駛入尋常百姓家，像服裝、飲食文化一樣，在保有量和使用率達到一定程度之後，人們開始追求更深層次的精神需要，汽車文化應運而生，成為21世紀中國的一個新名詞。

   望採納~

⑻ 簡述汽車文化的定義及包含的內容

汽車文化是汽車在發明和發展過程中所創造的物質財富和精神財富的總稱，就是人們在製造和使用汽車的活動中，形成的一套行為方式、習俗、法規、 價值觀念等內容。

汽車文化

包括汽車發展史、汽車造型文化、汽車名人文化、名車文化、賽車文化。

不同的汽車品牌承載不同汽車文化內涵，而不同的汽車文化又會影響汽車品牌的塑造過程。兩者相輔相成，是一個不可分割的整體。