什麼是汽車貨運

1. 長途汽車貨運的問題。。

你可以去汽車站看一下有沒有武漢到長沙的車，讓長途汽車給帶過去，留下聯系方式讓接貨人和他聯系。

2. 汽車運輸公司與客運公司有什麼區別

一、設置的地方不同

1、汽車運輸公司：通常設在大中城市或貨源集中的地區。

2、客運公司：通常在每個城市、縣級都設有客運公司。

二、經營范圍不同

1、汽車運輸公司：專門從事汽車客貨運輸。

2、客運公司：經營縣際、市際、省際班車客運；縣際、市際、省際包車客運；旅遊客運；道路旅客運輸站。

三、管理部門不同

1、汽車運輸公司：屬於運管處管理。

2、客運公司：屬於客運管理處管理。

3. 機動車行駛證上面打的貨運是什麼意思

《機動車行駛證》中貨運的車輛意思是該車只能用於拉載貨而不能用於載客。機動車行駛證相當於是車輛的身份證，它證明車輛的歸屬，用途，型號，使用年限等等信息。

而使用性質主要是指車輛的用途貨運、客運、營運，出租等用途，使用者須在此標注的性質范圍內使用。

機動車駕駛證基本介紹：

1、機動車行駛證由證夾、主頁、副頁三部分組成，其中主頁正面是已簽注的證芯，背面是機動車相片，並用塑封套塑封，副頁是已簽注的證芯。

2、機動車行駛證相當於是車輛的身份證，能證明車輛的歸屬、用途、型號、使用年限等信息。

3、使用性質主要是指車輛的用途貨運、客運、營運，出租等用途，使用者須在此標注的性質范圍內使用。

4. 汽車貨運上的保險是什麼保險

保險小編幫您解答，更多疑問可在線答疑。

有這個險種的，叫機動車提車保險，短期的，包括機動車輛損失險、第三者責任險、車上人員責任險、通用條款四部分組成。
保險標的是指：持有檢驗合格證、移動證和臨時號牌，尚未領取公安機關交通管理部門核發的行駛證和正式號牌的汽車、專用機械車和特種車及約定的其他車輛。
提車是指：汽車製造商、銷售商或購買人將機動車從保單載明的產地或關稅繳起行駛到銷售地，或從銷售地行駛到購買人指定地點。
它的具體保險責任和免除責任和一般的機動車輛保險是一樣的。

5. 什麼快遞採用汽車運輸

一、汽車運輸是申通，圓通，中通，韻達，順豐等快遞採用方式之一。
二、快遞的交通一般有三種運輸方式
1、空運，也是最主要的運輸方式，通常省外件都為空運。
2、鐵路，有些不能走空運的省外件，可以選擇陸運即鐵路運輸，現在高鐵快遞也正在普及。
3、公路，一般同城件，省內件都採取公路的干線車。

6. 什麼是汽車零擔貨運站

汽車零擔貨運站(簡稱零擔站)是專門從事公路零擔貨物運輸業務基地，是貨物運輸重要的基礎設施之一。它集零擔貨物的收集，整理，倉儲，編組，裝運，中轉，分發，交付等環節於一體，實現零擔貨物運輸各個環節間的銜接與貫通。零擔站不僅為貨主提供"優質，案全，迅速，經濟，方便"的運輸服務，促進公路貨運市場有形化，而且對於完善貨運網路，發展綜合運輸具有十分重要的意義。根據零擔站年工作量，即零擔站年貨物吞吐量，可將零擔站劃分為一，二，三級.貨物吞量指報告期內汽車零擔貨運站發出和到達的零擔貨物的數量，包括中轉收，發量的總和。一級站年貨物吞吐量在60000t以上；二級站年貨物吞吐量在20000t以上，但不足60000t；三級站年貨物吞吐量在20000t以下。

7. 運輸汽車的車是什麼車

運汽車的車是轎運車。

轎運車可根據客戶需求做成長度不等，邊框為焊接工字梁，整個車身全部採用全自動埋弧焊和二氧化碳氣體保護焊。焊接完成後進行噴丸處理，以消除焊接應力並提高漆面的附著力，使質量穩定，外型美觀。上層底架可分為二至三塊，用手拉葫蘆和油缸調節高度。

車輛運輸車分類：

1、骨架式，即側片為立柱組成，無側蒙板，無前片、後門和頂片。該形式轎運車自重輕、成本低、油耗小，但運輸貨物時不方便，且轎車易受損。

2、全封閉式轎運車，即側片、前片均採用蒙板封閉，帶後門，頂片為蓬桿蓬布式。該車型轎運車自重大，成本高，油耗大，但能保護轎車，且能運輸其它貨物。

3、半封閉式轎運車，即無頂片，其特點介於兩者之間。

8. 汽車的運輸模式是什麼意思

是低油模式的意思。

1、踩下東風日產尼桑天籟的剎車踏板。

9. 什麼是鐵路商品汽車運輸

其實公路貨運一直在畸形發展，比如拉一些低附加值的礦石、煤炭能源等，用公路貨運來運輸這些貨品本身就是不合理的，而應該採用航運或者鐵路運輸。但是鐵路部門是高高在上，一方面是運力確實不足，屬於稀缺資源；另一方面則是組織管理不善、沒有進行挖潛。因此，公路貨運特別是長途、低附加值的公路貨運應運而生，進而導致了公路貨運的畸形發展。
眾所周知，公路運輸大宗貨物成本較高，尤其是運輸低附加值的貨物是『不合算』的；例如，公路運輸煤炭等低級能源而消耗柴油等高級能源，從能源當量角度計算可能存在『得不償失』的問題。同時，為了經濟利益，公路貨運還存在嚴重超載的現象，從而致使道路基礎設施如橋梁、道路毀壞或者有效壽命降低，帶來的損失遠高於運輸收益的價值。如果一家一戶算小賬，使用大型卡車拉煤是可以獲得收益的，但是如果從國家層面算大賬則是賠錢的。這是宏觀層面的不合理。
公路貨運是其他任何貨運模式都無法取代的，因為它是惟一能實現門對門的貨運方式。同時，除管道運輸外，任何貨運方式都需要汽運補充。
目前公路物流的運力嚴重大於需求，而鐵路又不可能新增車輛來實現『門到站』的運輸，還是要仰仗現有的物流企業。其次，像包鋼到秦皇島、天津港這樣的線路，鐵路運能本就已經飽和，即便進行市場化改革，其運能也不會馬上大幅增加，所以短時間內對公路運輸也不會形成很大沖擊。
鐵路運力也是個大問題，因為白天要運輸乘客，晚上才能進行貨運，不像汽車運輸那樣靈活。如果運距小於1000公里，公路貨運更劃算，一天就能到。如果運距大於2000公里，鐵路可能會好一些，畢竟它平穩，適合危險品和易損物品的運輸，且不涉及過路過橋費。但是貨物發到目的地車站後，還要再找汽車轉運，如果過程太繁瑣，還不如直接用汽車運輸一步到位。
再者，即使沒有鐵路改革，公路貨運也一直在滑坡，這是因為經濟形勢的影響。所以，無論鐵路如何改革，公路貨運都要積極轉型。公路貨運不是沒有出路，而是要考慮自己適合做什麼，工業產成品、快遞、配送、長途零擔適合汽運，因為便捷、減少了中間環節；鋼鐵、礦石、煤炭則適合鐵路運輸；海產品毫無疑問首選飛機和高鐵。工業產成品(如冰箱、電視等)基本用汽運，第一是因為貨車的容積大小與鐵路車輛相似甚至更大，有些半掛車的車長已經超過了火車車廂長度，適合運輸重量較低的輕泡貨。第二，汽運可以實現門對門，減少了運輸的中間環節，而凡是有中間環節的運輸都有風險。即使鐵路的服務再好，在這兩方面也不如汽運。