汽車的阿特金森是什麼意思

⑴ 阿特金森發動機 用什麼汽油好

阿特金森發動機壓縮比！92號汽油。

混合動力汽車的發動機也使用阿特金森循環技術，其重點是提高燃油效率。即使在阿特金森循環中，通過提高發動機的壓縮比來提高熱效率，但此時的壓縮比也被稱為「表觀壓縮比」，而在阿特金森循環中實際提高的是膨脹比。

在一般的發動機氣缸中，相同的沖程量被壓縮，然後相同的沖程量被膨脹來往復運動，但阿特金森循環的壓縮率低而只有膨脹率高。

在阿特金森循環下，發動機的氣門在壓縮開始時開閉較晚，以減弱壓縮，但在膨脹時，氣門關閉，只有膨脹比增加，其作用是減少部分排氣熱，利用它進行膨脹可以提高熱效率。

另一方面，也存在因實際壓縮比降低而導致發動機輸出和扭矩下降的缺點，效果與高辛烷值汽油規格發動機正好相反。由於這種效應，很多混合動力汽車都使用阿特金森循環發動機。

⑵ 發動機阿特金森循環是什麼意思

阿特金森發動機，通過延關閉進氣門，使發動機的膨脹比大於壓縮比，從而提高燃油效率，降低油耗，但是動力相對欠缺一點點。口比較糙，一般92油都可以用！

⑶ 阿特金森循環發動機好不好

性能還是比較好的。
1.其通過將壓縮比提高到 12，並相對減小燃燒室的容積，發動機熱效率更高;通過對原有的配氣相位進行全新設計，使發動機膨脹比增加的同時，壓縮比並沒有顯著增加，避免了爆燃的發生;
2.通過對電噴系統優化匹配、調整噴油量和點火提前角，進一步提高了發動機熱效率，改善了發動機燃油消耗率。

3.阿特金森循環發動機單點油耗降低最高可達 19%，全工況平均降低 8~10%。通過優化混合動力的控制策略，混合動力汽車還可在不提升任何製造成本的基礎上進一步降低 8%左右的油耗。
阿特金森循環發動機在使用奧托循環內燃機的基礎上，通過一套復雜的連桿機構，使得發動機的壓縮行程大於膨脹行程，這種巧妙的設計，不僅改善了發動機的進氣效率，也使得發動機的膨脹比高於壓縮比，有效地提高了發動機效率，這種發動機的工作原理被稱為阿特金森循環。

⑷ 最近正在看阿特金森循環，感覺和vvt有點相似，但是我又有許多不懂的，大家都知道阿特金森循環是膨脹比

採用可變配氣定時機構可以改善發動機的性能。發動機轉速不同，要求不同的配氣定時。這是因為：當發動機轉速改變時，由於進氣流速和強制排氣時期的廢氣流速也隨之改變，因此在氣門晚關期間利用氣流慣性增加進氣和促進排氣的效果將會不同。
例如，當汽車發動機在低速運轉時，氣流慣性小，若此時配氣定時保持不變，則部分進氣將被活塞推出氣缸，使進氣量減少，氣缸內殘余廢氣將會增多。當發動機在高速運轉時，氣流慣性大，若此時增大進氣遲後角和氣門重疊角，則會增加進氣量和減少殘余廢氣量，使發動機的換氣過程臻於完善。
阿特金森循環是膨脹比大於壓縮比，可以通過VVT實現進氣門晚關達到這個效果。也就是說發動機硬體和VVT可以一樣，只是控制不一樣，達到的效果也就不一樣。

⑸ 阿特金森循環發動機是進口的嗎

有進口的，也有國產的。原來大部分發動機使用的是奧托循環技術，隨著汽車科技的發展，阿特金森發明了膨脹比大於壓縮比的技術，被稱為阿特金森循環技術。國內也有研究並使用這項技術的如長安生產的發動機。

⑹ 阿特金森循環等於米勒循環為啥大眾和豐田進氣門策略完全相反

最近有小夥伴在購買豐田車的時候，聽到銷售員介紹發動機採用了「阿特金森循環」，感覺是個很高大上又很有技術含量的字眼，由於不了解當場不敢回應，回來趕緊咨詢我們是什麼意思？有什麼神奇之處。今天，我們就來跟大家稍微分析下這個問題。

回到現在的米勒循環技術上，我們會發現豐田與大眾採用的策略並不相同。大眾EA888等發動機採用的是提前關閉進氣門的策略實現米勒循環，而豐田的混動系統大都採用的是進氣門推遲關閉策略。前者是直接縮短了進氣時間從而減少進氣量，而後者是將一部分進入氣缸內的混合氣再推回到進氣歧管。前者與當年米勒提出的技術路線技術完全一致，而也同樣需要增壓、中冷等技術的協助，而後者由於有電機的協助在高負荷時分擔了發動機的負擔，可以讓發動機在低負荷時將米勒循環的優勢更充分的發揮出來，相當於用電機彌補了米勒循環在起步、加速等高負荷時動力不足的問題。

說到這里，如果小伙們下次再遇到對你說阿特金森循環的銷售員，就可以自信的回復：你說錯了，其實是米勒循環。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ 阿特金森循環發動機用起來非常好，為什麼豐田汽車不用在它的燃油車上

阿特金森循環發動機是由英國工程師詹姆士·阿特金森於1882年發明的內燃機形式，這款發動機最大的特點是壓縮形成低於膨脹行程，這樣的設計可以降低發動機的油耗，提高熱效率。

阿特金森發動機為什麼普通車不能直接用呢？就是因為阿特金森循環發動機有低速動力不足，油耗高等弊端，不能用來單獨驅動車輛，所以更適合在油電混合車型上使用，發動機只要在最佳轉速區間運轉就可以了，低速和急加速等工況條件下由電機提供輔助，這樣就可以彌補阿特金森循環發動機的不足，實現降低油耗的作用。

不過隨著科技的進步，現在有很多車型使用的發動機已經同時有阿特金森＋奧托雙循環了，這樣發動機可以在不同的工況條件下採用最佳循環方式，從而達到提高發動機熱效率，降低油耗的效果，比如八代凱美瑞使用的發動機，漢蘭達使用的2.0T發動機，馬自達的創馳藍天發動機，大眾EA888低功率2.0T發動機都有這個雙循環技術，單獨使用阿特金森循環發動機驅動車輛是不行的。

⑻ 阿特金森循環發動機的特點

阿特金森循環發動機的特點？
阿特金森發動機的特點是高壓縮比，長膨脹行程，其排氣行程>做功行程>進氣行程>壓縮行程，其活塞的做功行程要比進氣行程大，這樣進氣量可以相對減少，通過進氣門關閉延遲，使得部分混合氣體被推回到進氣歧管中，這樣每次進入燃燒室的理論空燃比的混合氣體量便相對減少了，面做功行程又相對增加了做功量，所以燃油經濟性得到了提高。阿特金森循環是一種高壓縮比，長膨脹行程的內燃機工作循環，具有極佳的部分負荷經濟性，但全負荷動力性能較差。部分負荷時利用進氣迴流使進入氣缸的部分混合氣流會進氣管，以增大節氣門開度降低節流損失，採用遠高於正常汽油機的壓縮比以提高熱效率，長的膨脹行程可以充分利用燃燒氣體的膨脹功，減少廢氣帶走的能量，同樣提高熱效率，但由於壓縮比過高不能使充氣效率過高，故整機動力性能差。由於循環膨脹沖程增加過大，在結構上實現有很大的難度，需要藉助特殊的曲軸和連桿系統來實現，其技術難度相當高。現代阿特金森循環發動機(Atkinson cycle engine)使用電子控制裝置和進氣閥定時裝置，使燃燒在氣缸中的油/氣混合物的體積膨脹得更大，藉此讓動力裝置能更高效地利用燃油。

阿特金森循環是一種高壓縮比，長膨脹行程的內燃機工作循環，巧妙的只用一個飛輪帶曲柄連桿機構實現了4個沖程。使得發動機的壓縮行程小於膨脹行程，這種巧妙的設計，不僅改善了發動機的進氣效率，也使得發動機的膨脹比高於壓縮比，有效地提高了發動機效率，這種發動機的工作原理被稱為阿特金森循環。

⑼ 阿特金森式循環的發動機是什麼工作原理

阿特金森循環與傳統發動機的工作循環相比，其最大特點就是做功行程比壓縮行程長，也就是我們常說的膨脹比大於壓縮比。更長的做功行程可以更有效地利用燃燒後廢氣殘存的高壓，所以燃油效率比傳統發動機更高一些。

1882年，James Atkinson發明了一款發動機，與當時的奧托循環發動機不同的是，這款發動機壓縮行程和做功行程時，活塞的位移是不一樣的，阿特金森發動機使用了較為復雜的連桿作為動力從活塞到曲軸的輸出。

⑽ 阿特金森循環發動機對比普通發動機，到底哪種發動機更好

說起阿特金森循環，往往廠家會宣傳其省油的特性，同時我們在混合動力車上更容易看到這類發動機，那麼什麼叫阿特金森循環？這類發動機的技術先進嗎？為什麼沒有在汽車市場上大面積普及呢，下面我們選車偵探就帶著這些疑問，詳細分析阿特金森循環發動機和普通發動機的不同之處，看看到底哪種發動機更好。

但隨著消費者對車輛動力的需求越來越高，加上越來越多的年輕人成為購車群體，在高價位的市場，動力顯然比油耗更加重要，阿特金森循環發動機目前僅在少數日系品牌上使用，你覺得這種發動機和普通發動機哪個更先進呢，歡迎評論區留言討論。

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