汽車的緩速器是干什麼用的

Ⅰ 緩速器有什麼作用

緩速器是大型車輛（卡車、客車）的輔助制動裝置，使質量較大的車輛平穩減速而不消耗制動系統，小車沒有。

目前用的較多的是電磁緩速器，還有液渦輪緩速器：

電磁緩速器：相當於在傳動軸上裝了個「發電機」，不通電時，無接觸無磨損。需要減速時，司機將儀錶板上的開關打開，傳動軸便受到電磁場的阻力，達到制動的目的。再踩油門時會自動斷電。優點是無磨損，缺點是結構龐大。

液渦輪緩速器：在變速箱箱殼後端增加一個渦輪室，當制動電路開啟後，使變速箱油在渦輪中加壓產生阻尼達到制動效果，無磨損但要增加散熱，國內少有。

另外還有一些輔助制動結構：

排氣輔助制動：大型柴油車發動機排氣歧管與排氣管連接處有一個碟閥，保持掛擋狀態，撥動儀錶板上的制動關閉，此閥關閉，造成發動機悶車從而達到制動效果，再踩油門時它會自動打開。結構簡單但有損發動機。

發動機制動：制動信號使排氣閥關閉不嚴，活塞上下運動均受到氣流阻尼而產生制動力。無磨損結構緊湊，國內尚無。

Ⅱ 汽車緩速器的用處是什麼

汽車緩速器的作用是產生反向力矩，使車輛減速。

對於經常在山區或丘陵地帶行駛的汽車，為了使下長坡時長時間而持續地減低或保持穩定車速並減輕或解除行車制動器的負荷，需要加裝緩速器等輔助制動裝置，總質量在5t以上的客車和12t以上的貨車上需要裝備這種輔助制動的減速裝置。

根據國家標准GB12676-1999《汽車制動系統結構、性能和試驗方法》的相關規定，對於最大總質量大於10000kg非城市客車中的M3類客車，應能在只使用緩速器的情況下以30km/h的平均速度在7%的坡道上滿載下坡行駛6km。若用減速度來確定只使用發動機緩速裝置的效能時，則平均減速度應不低於0.6m/s。

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緩速器有電渦流緩速器、永磁緩速器、液力緩速器及排氣緩速器等。從安裝位置及作用方式來看，大部分都是通過對中間傳動系統施加反方向的制動力矩來達到減速制動的效果，且制動功率較大的緩速器（如電渦流緩速器、液力緩速器等）體積較大，並增加了傳動系統的質量。這些緩速器工作時間較長時由於溫升的影響，制動效果大幅降低,甚至降到冷態工作能力的30%左右。

以發動機緩速器為例，通過汽車對發動機的倒拖，利用發動機的機械損失、泵氣損失和壓縮功等產生制動效能，並改變倒拖時發動機的工作過程，從而增加汽車制動功率。與其他緩速器相比，發動機緩速器體積小、質量輕、結構緊湊、響應時間短、造價低,制動功率大且可以調整，長時間使用時發出的制動功率穩定，不會由於溫升等因素影響制動性能。

Ⅲ 什麼是緩速器

汽車緩速器是通過控制電路給定子總成的勵磁線圈通電，產生磁場，轉子總成隨車輛傳動部分高速旋轉，切割磁力線，產生反向力矩，使車輛減速。

對於經常在山區或丘陵地帶行駛的汽車，為了使下長坡時長時間而持續地減低或保持穩定車速並減輕或解除行車制動器的負荷，通常需要加裝緩速器等輔助制動裝置。通常，總質量在5t以上的客車和12t以上的貨車上需要裝備這種輔助制動的減速裝置。

對於經常在山區或丘陵地帶行駛的汽車，為了使下長坡時長時間而持續地減低或保持穩定車速並減輕或解除行車制動器的負荷，通常需要加裝緩速器等輔助制動裝置。通常，總質量在5t以上的客車和12t以上的貨車上需要裝備這種輔助制動的減速裝置。

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液力緩速器是通過液力裝置降低車輛行駛速度，一般由緩速器本體、操縱裝置、電子控制單元等部件組成，緩速器本體結構中，轉子和定子共同組成工作腔，當液力緩速器工作時，電子控制系統控制比例閥向工作液施加氣壓使油液充入工作腔。

液力緩速器的優點是：緩速效能比發動機緩速裝置高，能以比較高速度下坡行駛；尺寸和質量小，可與變速器連成一體；工作時不產生磨損；工作液產生的熱易於傳出和消撤，且在長下坡時可保持發動機的正常工作溫度；低速時制動轉矩趨於零，在滑路制動時車輪不會產生滑移。

缺點是接合和分離滯後時間長，不工作時有功率損失，用於機械傳動汽車特別是用於掛車時結構復雜

Ⅳ 汽車緩速器有什麼作用

汽車緩速器

汽車在減速或下長坡時，啟用緩速器，可以平穩減速，免去使用剎車而造成的磨損和發熱。 目前有兩種結構的：
電渦輪緩速器：相當於在傳動軸上裝了個「發電機」，不通電時，無接觸無磨損，需要制動時接通電緩速器(2張)路，傳動軸便受到電磁場的阻力，達到制動目的。無磨損但結構龐大。 目前重卡、大客多有選用（國外還可在工作時向電瓶充電）。
電渦流緩速器的原理與發電機一樣，傳動軸上有定子線圈，固定在橫樑上有轉子線圈包圍傳動軸（不過外形與發電機大相徑庭），不需要電腦控制，只要接通線圈的電路，緩速器就會對傳動軸產生阻力。
液渦輪緩速器：在變速箱箱殼後端增加一個渦輪室，當制動電路開啟後，使變速箱油在渦輪中產生阻尼達到制動效果，無磨損但要增加散熱。目前ZF變速箱在高檔客車上有使用。

Ⅳ 汽車緩速器是什麼

緩速器是利用電磁場控制發動機轉速，使高速運轉的動力，在不使用剎車制動的情況下迅速降速，再配合機械制動，縮短了剎車路徑，降低了甩尾，制動故障等一系列安全因素，特別是重型車，長途客運車提倡安裝！

Ⅵ 緩速器適合在什麼情況下使用

緩速器適合在減速或下長坡時，剎車無法長時間工作的情況下使用。

汽車緩速器是通過控制電路給定子總成的勵磁線圈通電，產生磁場，轉子總成隨車輛傳動部分高速旋轉，切割磁力線，產生反向力矩，使車輛減速。

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根據其工作原理的不同，汽車緩速器可分為發動機緩速裝置、液力緩速器、電渦輪緩速器、電機緩速裝置和空氣動力緩速裝置等典型結構形式。

根據制動轉矩作用形式的不同，汽車緩速器可分為一級緩速器（作用在變速箱前端的緩速器）和二級緩速器（作用在變速箱後端的緩速器）。

Ⅶ 緩速器是怎麼使用

緩速器是大型車輛（卡車、客車）的輔助制動裝置，使質量較大的車輛平穩減速而不消耗制動系統，小車沒有。
目前用的較多的是電磁緩速器，還有液渦輪緩速器：
電磁緩速器：相當於在傳動軸上裝了個「發電機」，不通電時，無接觸無磨損。需要減速時，司機將儀錶板上的開關打開，傳動軸便受到電磁場的阻力，達到制動的目的。再踩油門時會自動斷電。優點是無磨損，缺點是結構龐大。
液渦輪緩速器：在變速箱箱殼後端增加一個渦輪室，當制動電路開啟後，使變速箱油在渦輪中加壓產生阻尼達到制動效果，無磨損但要增加散熱，國內少有。

Ⅷ 客車緩速器的工作原理是什麼

電渦流緩速器在發達國家已廣泛使用，近幾年在國內中高檔車大都採用。目前幾乎所有的高一級以上的大中型客車都標配或選裝電渦流緩速器，部分卡車也在試裝緩速器（如解放、歐曼、重汽等）。營運客車和卡車裝備了電渦流緩速器後，大大地提高了車輛的安全性、經濟性和舒適性。

一 電渦流緩速器簡介

電渦流緩速器安裝在汽車驅動橋與變速箱之間，靠電渦流的作用力來減速。當我們用某種方式（推動緩速器的手檔開關，或踩下制動踏板）給緩速器的定子線圈通入直流電的時候，在定子線圈會產生磁場，該磁場在相鄰鐵心、磁極板、氣隙、轉子之間形成一個迴路，此時如果轉子和定子之間有相對運動，這種運動就相當於導體在切割磁力線，由電磁感應原理可知，這時候在導體內部會產生感生電流，同時感生電流會產生另外一個感生磁場，該磁場和已經存在的磁場之間會有作用力，而作用力的方向永遠是阻礙導體運動的方向。這就是緩速器制動力矩的來源。同時，需要進一步說明的時，由於轉子這個導體很大，在轉子上產生的感生電流是以渦電流的形式存在的，所以這種形式的緩速器被稱為電渦流緩速器。從能量守衡的角度上來說，當緩速器起制動作用的時候，是把汽車運動的動能轉化為渦電流的電能進而以熱量的形式被消耗掉。因此，電渦流緩速器在工作時會產生巨大的熱量，進而，轉子的散熱能力和控制轉子熱變形的方向成為轉子結構設計的關鍵，也是電渦流緩速器的核心技術之一，而保持轉子風葉等散熱表面的清潔也成為緩速器保養的重要項目。
電渦流緩速器由機械部分和電氣部分兩部分組成。機械部分由支架總成、轉子總成和定子總成三部分組成。支架總成固定於變速箱後蓋（或後橋軸承蓋端蓋）上，並連接定子總成; 轉子總成連接在變速箱輸出突緣（或後橋輸入突緣）上，與傳動軸一起轉動。緩速器的轉子總成與定子總成之間有很小的間隙（按大小分1～1.6mm）, 保證了緩速器在汽車運行的情況下，可以進行無摩擦自由轉動和制動。電氣部分由控制器總成、電源總開關、工作狀態指示燈、氣壓感測器和速度信號感測器等組成。

電渦流緩速器的機械部分按其結構和安裝位置的不同，主要可分為三類(原理都一樣)。
A類：安裝在變速箱輸出端或後橋輸入端，結構為兩轉子夾一個定子，典型代表為法國Telma的F型緩速器，這也是目前使用最多的一類緩速器（尤其是客車）。其優點是制動力矩范圍廣,800Nm~3300Nm,安裝、維修方便，旋轉的螺旋式散熱風道非常有利於散熱等，缺點是突緣串動時易使轉子與定子擦傷。
B類：安裝在變速箱輸出端或後橋輸入端，結構為一個「叵」字型，即圓桶型的轉子包住圓形的定子，氣隙為徑向分布，典型代表為日本的澤騰緩速器，國產的如特爾佳R型、紐曼的T型等為同類緩速器其優點是：機構緊湊、重量輕，尺寸小，拆裝方便，磁場呈徑向分布，從而轉子間隙不受軸向竄動的影響，軸向長度小，轉子重量輕，對原車的傳動系統影響小，所須安裝空間小，尤其實用於後懸短、傳動軸無法縮短的中型車輛和公交車等。缺點是散熱性能不如A類，不適合作大扭矩的緩速器。
C類：安裝在傳動軸中間（如發動機前置的卡車和客車），結構類似A類，只是轉子和定子用一根花鍵軸串聯為一個整體，出廠時氣隙已經調試好，裝車時整體吊裝即可。典型代表是： Telma的A系列和Kloft的等，國產的如銳立已在解放上選裝。其優點是結構緊湊，出廠時就已經裝配為一個整體，汽車廠裝車手續簡單，另外由於獨立支承在大樑上，對後橋和變速箱基本沒有影響。缺點是質量大，製造成本高，只能安裝在前置車的傳動軸中間，且要定期加黃油，否則會燒毀裡面的錐軸承。

電渦流緩速器的電氣控制系統由微電腦控制，當車速達到一定時，微電腦控制系統進入工作待命狀態，當推動緩速器的手檔開關，或踩下制動踏板後，微電腦控制系統就會根據手擋打開的檔位或氣壓開關接通的個數，分別以25%、50％、75％和100%的四個級數，逐漸增加緩速器渦流強度，使車輛獲得不同的制動力（無極控制的是按電流大小來控制扭矩的大小的）。
二 緩速器的使用
2.1 打開鑰匙開關，不管是否踩下制動踏板，緩速器都不會工作。汽車起動後，達到一定車速(約5公里/小時)，准備工作指示燈亮，即表示控制器進入工作待命狀態，慢慢踩下剎車踏板，可以從緩速器的工作指示燈看到緩速器的工作情況。而當車輛速度降低到約5公里/小時後, 緩速器停止工作。（說明：緩速器工作指示燈有些廠商只有一個燈，有些是幾個更詳細的組合燈）
2.2緩速器本身只是車輛制動系統中的一個輔助制動系統，它本身只能起到減速的作用，而不能使車輛完全制動。所以汽車進站、停車或是緊急剎車時還必須靠汽車本身的制動系統來將車輛完全制動停止。
2.3緩速器的具體使用方法及其維修保養措施，每個廠商在供貨時都會提供一套詳細的使用維護手冊，我在這里就不再熬述了！
三、電渦流緩速器的優越性：
一、安全性方面主要表現在
1、能夠承擔汽車運行中絕大部分制動時的負荷，使車輪制動器的溫度大大降低，確保車輪制動器處於良好的技術狀態，以使在緊急情況時，應對自如。
2、能夠在一個相當寬的轉速范圍內提供強勁的制動力矩，而且低速性能良好。車速在10公里/小時的時候，緩速器就能提供緩速制動；車速達到20公里/小時，緩速器就能達到最大的制動力矩。
3、是一個相對獨立的反應靈敏的輔助制動系統，它的轉子與傳動軸緊固在一起，任何時候都能按司機的意願提供製動力矩，因而它的性能優於發動機排氣制動。
4、採用電流直接驅動，沒有中間環節，其操縱響 應時間非常短，僅有40毫秒，比液力緩速器的響應時間快20倍。
二、經濟性方面主要表現為：
1、由於電渦流緩速器的定子和轉子之間沒有接觸，不存在磨損，因而故障率極低，平時除了做好例行檢查，保持清潔以外，其他工作很少，所以維修費用極低。
2、由於電渦流緩速器能夠承擔車輛大部份制動力矩，因而能夠延長輪制動器的使用壽命，降低用於車輛制動系統的維修費用，提高經濟效益。據統計，安裝了電渦流緩速器的車輛。其車輪制動器使用壽命至少可以延長4-7倍，從而節省了維修材料和人工費用以及輪胎消耗。
3、電渦流緩速器如果發生故障，在維修配件不能及時供應的情況下，可以關閉緩速器，車輛仍可以繼續運行，基本不影響車輛的正常使用。
三、環保方面主要表現為：
由於制動片在摩擦過程中會產生很多粉塵，粉塵中含有因高溫作用而發生變異的有害物質，甚至含有致癌物質；再者，制動器的頻繁維修，會產生較多的維修廢棄物，以及制動過程中的噪音，這些都對環境造成污染。電渦流緩速器能夠承擔車輪制動器大部分的負荷，因而也就能大大減少車輪制動器對環境帶來的影響。
四、如何加裝緩速器
A類：由於目前國內主要是客車裝緩速器，客車裝緩速器多裝在齒輪箱輸出端，而客車上用的最多的齒輪箱是綦江齒輪箱，所以緩速器廠商首要的也是主要的配置狀態就是與綦江齒輪箱匹配（小車常用QJ805大車常用S6-90），故我就拿在綦江S6-90箱上裝Telma的F型緩速器為例，來說明加裝需作的改動和加裝順序，其餘的情況類似。
該狀態實際上是緩速器插在齒輪箱和傳動軸之間，緩速器定子支架固定在齒輪箱後蓋上，轉子固定在輸出突緣上，所以首先要將原齒輪箱的後蓋及突緣更換成可以裝緩速器的專用後蓋及突緣（綦江有此狀態），更換後輸出突緣相對於原來伸長了63mm；插入之間的轉子連接發蘭一般厚27mm,所以傳動軸相對不裝緩速器時的狀態要縮短63+27＝90mm,傳動軸要更換成比原來短90mm的。這兩項大的改動准備好後就可以進行安裝了。
安裝時，先將原齒輪箱後蓋和突緣拆下，換裝上可裝緩速器的後蓋及其突緣，然後用後蓋上的止口和螺孔裝上緩速器定子支架，再在突緣上裝前轉子和連接發蘭，再在定子支架上裝定子，再把後轉子裝上後，即可按標准調整定子和轉子之間的氣隙（單邊約1.4mm），再用緩速器輔助支撐將緩速器支撐在大樑上（輔助支承上有緩沖橡膠墊），最後裝傳動軸。當然，有時候 為防傳動軸螺栓不好寧，在裝好前轉子及其連接發蘭後就將傳動軸前半部分連接上，然後再裝其餘的。注意：緩速器上的所有螺栓、螺母、螺桿處必須加螺紋緊固膠並按規定扭矩寧緊。
另外，理論上講，輔助支撐只能和大梁內外側連接，但部分人為了方便將輔助支撐連接在大梁的下邊，是否合適，各自定奪。
從上面可以看出，如果要加裝緩速器，出了要從緩速器廠商購買一套緩速器機械部分、電器控制部分和線束，還要買一套可裝緩速器的專用後蓋及突緣，和一根縮短的傳動軸。（整車廠是直接向綦江定購可裝緩速器狀態的齒輪箱）
B類：從市場反應看，部分客戶認為緩速器連接在齒輪箱後蓋上不僅對齒輪箱有負面影響，而且維護齒輪箱時很不方便，尤其是公交公司維修人員基本不允許將緩速器安裝在齒輪箱上。當然，另外一個原因是公交車大多是低地板車，緩速器無法裝在齒輪箱上。由於B類緩速器的眾多優點，所以現在將B類緩速器裝在後橋上也就很流行，尤其是公交公司基本都這樣作。
該狀態是緩速器的定子連接到後橋軸承蓋上，轉子連接到後橋突緣與傳動軸之間。轉子與定子之間的氣隙靠軸承蓋上的止口與突緣止口的同心度來保證，不需要人來調，這也是該類緩速器的一大優點。可見，安裝此類緩速器時，只需將後橋軸承座更換成可裝緩速器的軸承蓋（即有止口和連接螺孔）；另外，由於該轉子連接板的厚度一般在10mm左右，所以一般不需要更換傳動軸。
從上可見，裝該類緩速器只需更換軸承蓋（東風153等、解放420等後橋已有專用軸承蓋），安裝也很方便，所以目前此類緩速器得到了大力發展，尤其是公交系統基本都是將B類緩速器裝在後橋上。當然B類緩速器也可以裝在齒輪箱上，同樣也需更換專用齒輪箱後端蓋和突緣（註：A、B類緩速器的專用後蓋和突緣不一樣）。目前，綦江在這方面做的很好，開發出了B類緩速器專用後蓋及突緣（該傳動軸不須要縮短），而其它齒輪箱如果要安裝此類緩速器，還得要緩速器廠商開發相應的專用後端蓋和突緣，顯然增加了成本和難度！
C類：由於此類緩速器在出廠時就已裝配為一個整體，所以整車廠只需用連接板將其懸吊在大梁之間。由於此類緩速器應用的局限性，所以目前使用不太多！
五、電器控制部分
傳統的控制方式是：車速及ABS信號→控制器→手控和腳控開關→大繼電器→緩速器。首先控制器根據採集到的電源信號、車速信號和ABS信號來判斷緩速器是否可以工作，當車速大於約5km/h時，控制器才輸出控制電源，這時推手檔開關或踩下制動踏板順序接通大繼電器，來依次給緩速器各檔供電工作。

Ⅸ 緩速器是做什麼用的與發動機制動有什麼區別

緩速器和發動機制動都屬於輔助制動（或叫持續制動）裝置，主要用於在下長坡或可預見的制動時使用，目前國內最常用的是電渦流緩速器，利用電渦流原理產生制動力，液力緩速器用的不是太多。網上很容易找到相關介紹