汽車橫向剛度大是什麼意思

① 在建築中，什麼事側向剛度和橫向剛度，兩者一樣嗎

側向剛度
先簡單的說一下什麼是剛度，剛度就是指構件在外力作用下抵抗變形的能力。在外力的作用下，構件形狀和尺寸發生的變化就是變形。比如相同厚度、相同寬度的鋼板，但長度不同，在外力作用下那個更容易彎曲，很顯然是長的要比短的鋼板更容易受彎，同樣道理，在相同的外力作用下，這個構件如果不易發生變形，那麼就表明這個構件的剛度大，提抗變形的能力強，由此可見剛度有大小之分，也就是提抗變形的能力有強弱之分。

在工程上一般抵抗水平荷載（風荷載和水平地震力）作用的構件叫做抗側力構件，那麼該構件的剛度就叫做側向剛度。
橫向剛度就是結構相對中性軸的橫向抗彎能力，根據結構來計算其對中性軸的慣性矩、抗彎模量。

② 汽車的雙叉臂式懸掛是怎樣的，有哪些優點呢

汽車的雙叉臂式懸掛又稱為雙臂式獨立懸掛，它是由上下兩個a字型的叉臂組成，它的優點是貼地性能非常好，輪胎接觸面的面積更大，橫向受力強度較好，非常適合運動性能出色的各種跑車使用。

③ 汽車的多連桿懸掛是何意，有哪些優勢呢

汽車的懸掛系統由三部分組成，分別是緩沖彈簧（彈性元件）、減震器、導向機構。空氣懸掛指的是懸掛系統採用是空氣彈簧作為彈性元件，而普通車大多採用螺旋彈簧、扭桿彈簧或鋼板彈簧。多連桿是懸掛導向機構的類型，其他的類型有麥弗遜式、雙叉臂式、縱臂扭轉梁式等。也就是說，空氣懸掛和多連桿是描述的懸掛的不同方面，兩者並不矛盾，一輛車的懸掛可以既是空氣懸掛又是多連桿懸掛。

多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實現雙叉臂懸掛的所有性能，然後在雙叉臂的基礎上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這就意味著彎道適應性更好，如果用在前驅車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉向不足，給人帶來精確轉向的感覺；如果用在後懸掛上，能在轉向側傾的作用下改變後輪的前束角，這就意味著後輪可以一定程度的隨前輪一同轉向，達到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要佔用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是製造成本還是研發成本都是最高的所以常用在中高級車的後橋上。

④ 輪胎橫向剛度越大好還是小好

橫向剛度大的不容易發生輪胎側偏，（側偏也容易自動回正）。剛度小的好處我忘了。
總之是大好。

⑤ 怎麼區別汽車底盤的好壞

一般要體會汽車底盤的好壞優劣，主要是從車輛的動力傳遞性、操控穩定性、轉向系統的精準性、車輛行駛的平順性及車輛制動靈敏性這幾個部分來感受。

1、傳動

動力從發動機飛輪傳出，經離合器，到達了變速器。評價一個底盤傳動時候，先看看變速器類型，常見的有CVT、自動、雙離合變速器和手動變速器。

2、看轉向

轉向上有液壓助力轉向，電子液壓助力轉向，和電動助力轉向，轎車上而言，電動助力轉向更好，越野車而言，前兩者助力更大。

3、看懸架

懸掛系統，一般從結構上分為雙橫桿、麥佛遜、扭力梁、多連桿等形式。其中麥佛遜、多連桿屬於獨立懸掛，獨立懸掛在車輛的操控性和舒適性上要好於非獨立懸掛。如麥佛遜懸掛一般多用於前輪，屬獨立懸掛，結構簡單，空間布局好，有良好的行駛穩定性。所以現在大部分車屬於這種結構。

(5)汽車橫向剛度大是什麼意思擴展閱讀：

當汽車在野外或遠離修車地點而遇到底盤機件損壞時，針對不同故障情況，可以利用以下急救方法將車開到修車條件的地方。

1、制動分泵漏制動液或分泵管路折斷，可在分泵管路接頭處用鐵皮、銅皮做個小墊子，將管路堵死，再旋緊螺釘，或者將斷口夾扁、捲曲堵漏，使該輪不起制動用作。但這樣做可能會造成單邊制動，駕駛時要注意安全。

2、制動總泵缺制動液，可用酒精或白酒代替，特殊情況下可用清水代替。制動皮碗發漲，將發漲的皮碗放在熱水中浸泡10分鍾-20分鍾，將皮碗上的含油成分去掉，這樣就可以使皮碗恢復原來的尺寸。

3、離合器摩擦片燒蝕打滑，對燒蝕不太嚴重的摩擦片，可翻面使用。如燒蝕嚴重，可用棉布或帆布數層(其厚度應與原摩擦片一致)，用鋼絲或鐵絲穿過鋼片上的孔，使其固定。駕駛車輛時應做到起步平穩，換擋動作迅速。

⑥ 汽車的橫向G值是什麼意思越大越好嗎

G是重力單位，g表示的多一些，主要是重力加速度．在車輛測試的時候會有橫向和縱向兩個資料．橫向的表示汽車在轉彎的時候，側滑極限是多少，通俗的講就是在不發生側滑的情況下，車輛的速度和彎道角度之間的關系值，代表車輛的操控效能，縱向的表示在汽車的加速和減速時。

車輛的效能，也就是提速和剎車是車子最大的承受能力，g值大的車子效能好，對於一般使用的車子，你可以做到縱向的最大和最小，但橫向的由於伴有車輛失控的危險，除了專業的車手，一般的人很少能做出來。

汽車的橫向G值代表汽車在以某個車速改變方向時所能承受的離心力的極限。一旦汽車在轉向時突破了所能承受的最大G值，那麼汽車將發生我們通常所說的「推頭」、「甩尾」或者「側滑」等一系列危險狀況，如果汽車的橫向G值越高，就代表它具有更強的轉向本領。

⑦ 剛度大小判定剛度大指的是容易變形還是不易變形

剛度大，不容易變形。
相對而言的是柔度，不過柔度的概念只在大學課本上有，規范里是沒有這個說法的，而是更具體了，例如：梁的撓曲變形，就是柔度的體現，但概念上叫撓度。
工業與民用建築設計中剛度和柔度的概念貫穿結構計算的全過程，抗震設計，就是要保證結構有一定的剛度，即有一定的抗變形能力，在滿足規范要求的前提下，又要有一定的變形能力。這是因為，如果結構剛度過大，在抗變形能力范圍內，結構有足夠的剛度保證，但超過了結構的抗變形能力，結構會出現小變形破壞，結構會發生脆性破壞。而一定的變形能力，可以通過變形耗能，保證一定范圍內的結構安全。比較形象的比喻就是外家拳和內家拳。剛度過大，就像外家拳，硬碰硬；具備一定的變形能力就像內家拳，以柔克剛。

⑧ 汽車底盤參數有哪些

底盤參數 - 驅動方式
驅動方式指車輛驅動輪的數量和位置。
一般的車輛都有前、後兩排輪子，其中直接由發動機驅動轉動，從而推動(或拉動)汽車前進的輪子就是驅動輪。由於汽車驅動輪的數量以及所處位置的不同，從而使汽車擁有多種驅動的方式。
根據驅動輪的位置和數量車輛的驅動方式可以分為以下幾種形式：
兩輪驅動：其中包括前輪驅動和後輪驅動
全輪驅動：其中包括全時全輪驅動和接通式全輪驅動
前輪驅動
前輪驅動是指發動機的動力直接傳遞給前輪從而帶動車輛前進的驅動方式。形象地說，就是前進時前輪「拖動」後輪，帶動車輛行進。
後輪驅動
後輪驅動是指發動機的動力通過傳動軸傳遞給後輪，從而推動車輛前進的驅動形式，後輪驅動是一種比較傳統的驅動形式，最早的汽車基本上都是後輪驅動。在後輪驅動中，後輪為驅動輪負責驅動整個車輛，而前輪為導向輪負責轉向，形象地說，就是前進時後輪「推動」前輪，帶動車輛行進。
全時全輪驅動
顧名思義，全時全輪驅動是只車輛在任何時候，所有輪子全都能夠提供驅動力，而且可以按行駛路面狀態不同而將發動機輸出扭矩按不同比例分布在前後所有的輪子上，這樣可以有效地避免轉向不足和轉向過度的發生，提高車輛的行駛穩定性。
底盤參數 - 前、後懸掛類型
在講解前後懸掛類型之前，我們有必要先來簡單地知道一下什麼是懸掛。
懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。
懸掛系統與汽車的發動機和變速器被稱為汽車的三大主要部件，是一部汽車的核心技術。所以判斷一部車的好與壞，首先要看這三大系統。
懸掛系統現在基本上可分為兩大類：
1.獨立懸掛：
指前後左右四個車輪單獨通過獨立的懸掛裝置與車體相連，也就意味著可以各自獨立地上下跳動。
2.非獨立懸掛：
指左右兩個車輪通過一支車軸連接，不能單獨地上下跳動。
現在的汽車前懸掛使用都是獨立懸掛，後懸掛一些低端車型使用的是非獨立懸掛，中高檔轎車使用的都是獨立懸掛。
關於懸掛的組成以及基本原理由於比較復雜，在這里我們就不詳細講解了。在這里我們主要為大家介紹現在常用的幾種懸掛系統，以便讓大家在選車的時候做到心裡有數。
麥弗遜式獨立懸掛
麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。
麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一，大部分車型的前懸掛都是麥弗遜式懸架。雖然麥弗遜式懸掛技術含量並不高，但他是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能力。
雙叉臂式獨立懸掛
雙叉臂式懸掛，又叫做兩連桿式懸掛，是又一種常見的獨立懸掛。它通過上下兩個橫臂與車身鉸接，一般下橫臂比上橫臂長。雙橫臂懸掛也是使用范圍很廣泛的懸掛，包括很多運動型車和高級車。
雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。
拖拽臂式非獨立懸掛
拖曳臂式懸掛是專為後輪設計的懸掛結構，它的構成非常簡單：以粗狀的上下擺動式拖臂實現車輪與車身或車架的硬性連接，然後以液壓減震器和螺旋彈簧充當軟性連接，起到吸震和支撐車身的作用，圓柱形或方形橫梁則連接左右車輪。
多連桿式獨立懸掛
多連桿懸掛系統，又分為5連桿後懸掛和4連桿前懸掛系統。顧名思義，5連桿後懸掛系統包含5條連桿，分別為控制臂、後置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調整後輪前束。5連桿懸掛的優點是構造簡單、重量輕，減少懸掛系統佔用的空間。5連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。
底盤參數 - 可調式懸掛系統
可調式懸掛就是根據車輛不同的需求狀態來對懸掛的高度和軟硬進行調整，從而使車輛處在最佳的形式狀態。當下汽車的可調式懸掛按控制類型可分為三大類。
1、空氣式可調懸掛
空氣式可調懸掛就是指利用空氣壓縮機形成壓縮空氣，並通過壓縮空氣來調節汽車底盤的離地間隙一種懸掛方式。
2、液壓式可調懸掛
液壓式可調懸掛就是指根據車速和路況，通過增減液壓油的方式調整汽車底盤的離地間隙來實現車身高度升降變化的一種懸掛方式。
3、電磁式可調懸掛
電磁式可調懸掛就是指利用電磁反應來實現汽車底盤的高度升降變化的的一種懸掛方式。它可以針對路面情況在1毫秒時間內作出反應，抑制振動，保持車身穩定，特別是在車速很高又突遇障礙時更能顯出它的優勢。它的反應速度比傳統的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路面，也能保證車輛平穩行駛。
底盤參數 - 轉向助力方式
轉向助力就是通過對方向盤施加一定的力，協助駕駛員作汽車方向調整，為駕駛員減輕方向盤的用力強度，更好地操控車輛。
現在主要的轉向助力有兩種方式：
液壓式
液壓式是比較傳統的轉向助力方式，一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、V型傳動皮帶、儲油罐等部件構成。
電子式
全稱是Electronic Power Steering，簡稱EPS，它利用電動機產生的動力協助駕車者進行動力轉向。EPS的構成，不同的車盡管結構部件不一樣，但大體是雷同。一般是由轉矩(轉向)感測器、電子控制單元、電動機、減速器、機械轉向器、以及畜電池電源所構成。
底盤參數 - 方向盤回轉總圈數
方向盤從一側死點轉向另一方死點的總圈數就是方向盤回轉總圈數。

⑨ 常見汽車前後懸架配置及性能特點

汽車使用當中基本上配置前後懸掛有兩種。麥弗遜和雙叉連桿，汽車前後懸掛一般由兩部分組成彈簧和減震器，下面介紹一下1、麥佛遜式懸掛是結構非常簡單的一種，布置緊湊，節省空間。定位變化小，具有良好的行駛穩定性，大部分的轎車前懸均採用這種結構。2、雙a臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂(上長下短)，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。3、拖曳臂式懸掛系統是專為後輪設計的懸掛系統，像標致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡採用這種懸掛系統。拖曳臂式懸掛系統的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沉平衡車身。4、連桿懸掛系統，又分為5連桿和4連桿。多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，也是成本最高的一種懸掛。多連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，在車輛轉彎或制動時，5連桿後懸掛結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。

⑩ 什麼是汽車懸架懸架有哪些類型和作用

懸架定義：汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱作用：

傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。

主要優點：舒適性能最好、操控性能出色主要缺點：製造成本最高、其佔用空間大適用車型：高檔轎車的絕佳搭檔。拖曳臂式懸掛我們姑且稱之為半獨立懸掛，從懸掛的大分類來看，所有的懸掛可以被分成兩大類，即：

獨立懸掛和非獨立懸掛。

但是在但縱臂扭轉梁懸掛上，這兩個分類變得有些模糊。

從懸掛結構來看屬於不折不扣的非獨立懸掛，因為左右縱向搖臂被一跟粗大的扭轉梁焊接在一起，但是從懸掛性能來看，這種懸掛實現的是具有更高穩定性的全拖式獨立懸掛的性能。

拖曳臂式懸掛本身具有非獨立懸掛的存在的缺點但同時也兼有獨立懸掛的優點，拖曳臂式懸掛的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小。

這種懸掛的舒適性和操控性均有限，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸掛的後輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制。

不同廠家對這種懸掛的稱謂不同：如：縱臂扭轉梁獨立懸掛，縱臂扭轉梁非獨立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等。

歸根結底他們都是同一種懸掛結構——拖曳臂式懸掛，只是調教稍有不同。

在拖曳臂式懸掛的設計過程中，橫梁在縱臂上的安裝位置不同其表現出來的性能會非常的大，若橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點（圖中帶三個螺栓的地方），車子的舒適性就會越好但轉彎時的側傾也會大些。

若橫梁的安裝在越靠近縱臂接近車輪中心，舒適性能會大打折扣，表現出來的特性則是以通過性和承載性為主。也更接近整體橋的設計。

單縱臂扭桿梁式懸掛（俗稱拖曳臂式懸掛）：

主要優點：結構簡單實用、佔用空間最小、製造成本低。

主要缺點：承載性能差、抗側傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限適用車型：中小型汽車、低端SUV後懸掛連桿支柱懸掛嚴格意義上來說沒有這種稱謂，但是隨著國內廣州豐田凱美瑞的熱銷（凱美瑞採用了這種懸掛），連桿支柱這個名字被越來越多的人熟悉，我們也就姑且把這種懸掛稱為連桿支柱懸掛。

上一期說過拖曳臂式懸掛系統的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小。

但當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸掛的後輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制，所以某些車廠就會結合一些連桿來解決，就形成了復雜的多連桿懸掛——連桿支柱式懸掛連桿支柱與麥弗遜懸掛一樣，用來支撐車體也是減振器支柱，他把減振器，減振彈簧組裝在一個總成中。

連桿支柱懸掛也有一跟粗大的減振器支柱，與麥弗遜懸掛的主要區別在於，懸掛下部與車身連接的A字型控制臂改成了三根連桿定位。

轉彎時產生的橫向力來，主要由減振器支柱和橫拉桿來承擔。

它具有與麥弗遜懸掛相近的操控性能，又有比麥弗遜懸掛更高的連接剛度和相對較好的抗側傾性能。

但是同樣也存在麥弗遜懸掛的缺點，就是穩定性不好，轉向側傾還是較大，需要加裝平衡桿來減小轉向側傾。

相對縱臂扭轉梁來說，它達到了全獨立懸掛的結構要求，並且運動部件質量輕，懸掛響應性好，舒適性和操控性要優於縱臂扭轉梁的，但比真正的多連桿懸架要差一些。

不過其佔有空間小於真正的多連桿式懸掛，成本也低於多連桿懸掛故被不少廠家採用。

主要優點：結構簡單、佔用空間較小、製造成本較低。

主要缺點：橫向剛度依然有限、穩定性不佳、容易加劇前驅車的轉向不足特性適用車型：中檔車的後懸掛。

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