蔚來汽車換電模式是什麼

『壹』 蔚來推出的換電模式，你看好嗎

對於蔚來汽車的換電模式，這種概念其實並不是非常有創意，但整體的實現形式還是非常有創意的，也是拿了很多專利設計。但蔚來提出的「三分鍾滿電」宣傳，在小編看來，更多隻是一個營銷噱頭而已，或者是為了區別於其他新能源主機廠而推出的一個創新服務。

小結

蔚來在換點模式上還是投入了大量的資源，並且在換電站點的選擇，現場的運營維護以及換電機構本身的創新設計方面，做了足夠的優化，從而盡最大可能的提升用戶的換電體驗。當然現階段，想要大面積普及換電，還是存在很大的瓶頸。

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 蔚來ES8換電什麼意思求知道

你好，蔚來ES8就支持電池支持彈匣式換電，3分鍾可換好點，計劃在2020年建1100座換電站。基於換電模式，提供「電池租用『，車價比常規買底10w，每月1280員電池使用費，同時可享電池升級服務。我也是在網上了解的，希望對你有幫助，望採納！

『叄』 蔚來推「BaaS」，換電模式+車電分離前景如何

在可持續發展理念的不斷深化之下，電動汽車在近兩年迎來了高速發展，其保有量也在迅速提升。但續航里程不足、充電時間慢等問題仍然是眾多車主的焦慮。為此，各大車企從未停止尋找解決方案的步伐。電動汽車從最初的慢充到今天的快充，雖能勉強保證大部分用戶的快速充電需求，但相比燃油車而言，其效率仍有很大差距，或許唯有一直處於探索階段的「換電」模式才能解決當前電動汽車面臨的最大的掣肘——充電問題。而基於換電模式，蔚來已於近日率先實現「車電分離」的銷售模式，其前景又如何？

針對二手車保值率，也有部分消費者擔心以BaaS模式下購買的車輛很難作為二手車賣出，如果僅能通過蔚來官方回收渠道進行出售，消費者話語權也將處於劣勢。對此，蔚來BaaS模式（車電分離）最終能否受到消費者的認可，還需時間來檢驗。

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『肆』 要變天工信部牽頭推廣換電模式，蔚來恐成最大贏家

如果換電模式進入到了推廣階段，蔚來汽車無疑將成為最大的受益者，畢竟是第一個敢於"吃螃蟹"的人。但是就實際情況來看，換電站要想和現在的加油站一樣做到全面普及，還有相當長一段路要走，預計在未來很長一段時間內針對不同場景，讓充電和換電互相補充，對電動車主來說可能更有價值。

寫在最後：

對於消費者來講，換電模式如果在收費方面合理的話還是有人多人支持的，畢竟解決了現在純電動汽車的最大短板。對於蔚來汽車來講，換電模式能夠得到推廣，自身的品牌價值與品牌影響力也會在一定程度上得以提升。

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『伍』 一電觀察 | 解鎖蔚來換電模式背後的生意經

電動汽車換電模式一直是行業充滿爭議的商業話題。

以色列BetterPlace公司曾在2007嘗試推廣換電模式，但最終以失敗告終；特斯拉也曾因成本、操作等原因放棄嘗試。換電模式雖然能給用戶帶來更好的補能體驗，但這一模式在商業上一直沒有完全跑通過。

蔚來電源管理副總裁沈斐

蔚來電源管理副總裁沈斐曾在3月27日舉辦的媒體溝通會上說，「換電站的時間通常都在10分鍾以內，即使需要等車位，也只需要十幾分鍾的時間，而真正的換電池過程只需要四五分鍾。」他認為對於出遠門的用戶，換電比充電的體驗要好很多。而且對於沒有條件裝家充樁的用戶來說，因為換電模式的存在，他們也可以放心擁有一台電動汽車。

同時，用戶也很樂意使用換電服務。數據顯示，每個蔚來換電站每天最高可以提供72次的換電服務，也就是說72次是每個換電站的額定最高服務能力。然而，實際使用並不如此，有些換電站的日均服務次數明顯超過了72。沈斐5月18日在社交媒體上發文表示，「海口的換電站平均日換電已經近80次，前幾天單日達到92次。」還有數據顯示，蔚來已經為用戶提供了超過35萬次的待取送加電服務。

另一方面，換電站已經成為一塊「金字招牌」，給蔚來帶來流量。

在給用戶帶來美好體驗同時，換電模式也給蔚來帶來很多客戶。可以說，這個政策成為蔚來繼「用戶至上」外的又一個招牌。

沈斐也在3月份的媒體溝通會上表示，蔚來換電的目的是「降低進入門檻，讓用戶能享受到電池技術進步的紅利，不用擔心估值和衰減問題。」

無法否認，不少用戶就是沖著免費換電買蔚來的車的。一位廣州的ES6車主坦言，「絕大部分車主都是看中首任車主可享受終身免費換電服務這一優勢而購買的，因為用車成本低。」

顯然，換電站無疑是蔚來內功部分的重要組成。但是，從今年的規劃來看，蔚來在換電站上的路還要很長，一年虧損一億元的狀態還要持續一段時間。

根據規劃，蔚來今年將新增50多個換電站，而一個換電站的總成本約為300萬元。這意味著，蔚來今年還將在換電站上至少投入1.5億元。

回想三年前，蔚來換電站首次亮相在2017年的NIODay活動上。隨後，2018年5月20日，蔚來首座換電站投入運營。那時，蔚來沒有等到喝彩和祝福，而是質疑和否定。因為業內普遍認為換電模式不可行。

事實也是如此，在新能源汽車技術還不成熟的今天，換電站所面臨的成本問題，依舊是其發展路上的瓶頸。正如清華大學教授、博士生導師、清華大學汽車研究所所長陳全世所說的那樣，「換電模式面臨的最大問題是經濟上是否劃算。」

然而，兩年後的今天，蔚來的換電站已經為用戶提供了57萬次換電服務，人均換電次數可達14次。在得到用戶和行業認可的同時，蔚來也得到了政策的支持。

兩會過後，《政府工作報告》中關於新基建的內容，將「建設充電樁」擴展為「增加充電樁、換電站等設施」。4月中旬出台的新能源汽車補貼政策規定明確表示要支持換電模式的發展。原文說，「從2020年期新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），同時支持換電的車輛不受此規定限制。」

可見，種種舉措都在說明換電模式得到了業內外的普遍認可。

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『陸』 換電模式大顯身手，蔚來汽車二季度銷量破萬！

近日，蔚來汽車公布了最新的銷量數據，今年6月共售出3740輛車，同比增長179%，其中最受消費者歡迎的車型ES6銷量為2476輛，另外一款車型ES8銷量為1264輛。這樣，第二季度蔚來總銷量達到10331輛，突破了單季度銷量記錄，首次實現單季度破萬的銷量。在受疫情影響，國內車市形勢並不樂觀的形勢下，蔚來汽車能夠在一片質疑聲和逆勢中取得迅猛增長實屬不易。

據說，北汽新能源也正在加大力度探索私家車換單模式的應用和推廣。當然，由於各家車企掌握不同的電池技術，電池標准無法統一，資源難以共享也制約著換電模式走向大眾化。盡管目前嘗試入局的北汽、蔚來等車企均表示出了開放合作的意願，但真正的實質性合作尚存難度，依靠單一車企想要布局密度足以媲美加油站的換電站，無疑是件難於上青天的大事情。

但不管怎麼樣，斗子侃車認為，換電模式對於促進和推動純電動汽車在中國的發展具有十分重要的意義。

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『柒』 蔚來二代換電站信息曝光 兩種換電模式/4月15日上線

換電站還將運用AVP自動泊車技術，實現一鍵自動泊入換電平台。換電時通過SAP柔性加解鎖平台，可以在車主無需下車的情況下，實現電池雙軌道出入倉同步交換，進一步縮短換電時間。用戶則可以在車內一鍵啟動自助換電，換電過程中，換電站還可以利用3D視覺技術識別誤入換電區域的人員，避免危險的發生。（圖片來源：@碳粉會長電池不胖）

『捌』 蔚來公布的換電模式，對消費者來說有利可圖嗎

很多人說電動車就是不如燃油車方便，永遠也無法代替後者，其中最大的緣由在於用戶真正的價值體驗是自己車輛持續可靠的動力輸出。而一直以來電動車不如燃油車最關鍵的一點，就是補能方式不夠持續、可靠。圍繞著這個體驗目標，蔚來即將推出的「BaaS」概念，或許能給我們帶來一些新的思路和驚喜。

長遠來看，如果未來政策導向新能源車企的趨勢都得支持換電，蔚來則將佔有很大的先機。為了實現「BaaS」模式，換電站必須要普及，那麼對於製造換電站設備的公司，會迎來新的爆發式增長。如果蔚來憑借先發優勢提升市場佔率的話，說不定股價會像特斯拉一樣暴漲，創造新的發展空間，和盈利機會的可能性。

最後，蔚來的「BaaS」的推出無疑是換電架構帶來的首次行業沖擊。更低的首購價格和成本將進一步拉低門檻，淺一點來說，對其銷量的正向促進或許會有不錯的效果。而更重要的是，還有很大可能將對換電站建設和推廣產生積極作用，並佔得先機揭開換電時代的大幕。當然，看好歸看好，還要看最終價格是否厚道，這才是真香。

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