汽車碰撞受力有哪些

A. 汽車的受力示意圖

（1）重力、支持力、牽引力、摩擦力（圖見解析） （2）重力、支持力、摩擦力（圖見解析） 解析： （1）汽車勻速上坡時，受到四個力作用：重力、支持力、牽引力、摩擦力.受力示意圖如下圖所示.（2）若汽車靜止於斜坡上，汽車受三個力作用：重力、支持力、摩擦力.受力示意圖如下圖所示.

B. 汽車在行駛中具體的受力點有哪些

汽車的使用性能是指汽車能使用各種使用條件而發揮最大工作效率的能力。主要有以下幾個方面：

汽車的動力性、汽車的燃料經濟性、汽車的制動性、汽車的操縱穩定性、汽車的通過性、汽車的行駛平順性。

汽車的驅動力

汽車發動機產生的轉矩，經傳動系統傳至驅動輪上。此時作用於驅動輪上的轉矩Tt車輪對地面產生圓周力F0，而地面對車輪的反作用力Ft即為驅動汽車的外力，此外力就稱為汽車的驅動力。

汽車的驅動與附著條件

C. 汽車的安全氣囊可以承受多大的沖擊力…多大的沖擊下才出來…

安全氣囊的打開沒有規定具體的一個沖擊力度，只有合適的速度和碰撞角度才會引爆安全氣囊。一是車速在每小時二十公里以上。二是在汽車軸線左右三十度范圍內，與前方堅硬物體碰撞，汽車縱向減速度達到規定值，氣囊才會被引爆，也就是要同時滿足沖撞和急劇減速兩個條件的。

安全氣囊打開需要合適的速度和碰撞角度。從理論上講，只有車輛的正前方左右大約60°之間位置撞擊在固定的物體上，速度高於30KM/h，這時安全氣囊才可能打開。這里所說的速度不是我們通常意義上所理解的車速，而是在試驗室中車輛相對剛性固定障礙物碰撞的速度，實際碰撞中汽車的速度高於試驗速度氣囊才能打開。

汽車發生碰撞時的主要受力部位是保險杠和車身縱梁，為了緩沖碰撞時的沖擊力，車身前部大都設計有碰撞緩沖區，而且車身的剛度分布也是不均勻的。在一些事故中，例如當轎車與沒有後部防護裝置的卡車發生鑽入性追尾事故，或轎車碰撞護欄後發生翻車事故，或發生車身側面碰撞等，這樣的事故往往沒有車身前部的直接撞擊，主要是車身上部和側面發生碰撞，碰撞車身部位的剛度很小，雖然車艙發生了很大的變形，造成了車內乘員受傷或死亡，但是由於碰撞部位不對，有時候氣囊並不能打開。尤其是在側向碰撞中，如未配置側安全氣囊，主副安全氣囊由於不能達到起爆條件不能引爆，很容易對乘車人員造成致命傷害。

電子安全氣囊（electronic control of safety airbag）安全氣囊系統是一種被動安全性（見汽車安全性能）的保護系統，它與座椅安全帶配合使用，可以為乘員提供有效的防撞保護。在汽車相撞時，汽車安全氣囊可使頭部受傷率減少25%，面部受傷率減少8 0%左右。
希望我的回答，對你有所幫助。

D. 一輛車耐不耐撞，都要看哪些方面

什麼叫做耐撞呢？上海工程技術大學碩士論文，《汽車正面碰撞及防撞結構的吸能特性研究》當中講。耐撞性是指碰撞過程中，汽車通過自身變形而吸收能量，減少作用到乘員身上的力，而且車內乘員生存空間不受影響，保護乘員不受傷害。

說人話：車子耐不耐撞不光是要看乘員艙的強度，還要看撞的時候能不能變形吸能，坐在駕駛艙裡面的人能不能被保護好。再土一點：人有沒有事。就好比：數學考試的時候，你要用到水筆、鉛筆、橡皮、尺子、草稿紙這些東西，少一樣東西都有可能會影響你的成績，對吧？碰撞也是一樣的，牢不牢、會不會變形、吸能怎麼樣，都算。

是不把我們的命當回事？還是他太把自己的錢當回事？還是說他擁有了新的什麼技術，這個東西根本就不是事兒？

E. 碰撞對汽車損傷的影響因素有哪些

1、汽車碰撞時的速度，速度越大，沖量越大，損傷越嚴重
2、汽車碰撞的物體，准確的事碰撞時間，如果是柔性物體，有緩沖，碰撞時間較長，根據沖量公式FT=MV,碰撞時間越長，力越小，車受的損壞越小
3、汽車的質量，質量越 ，沖量（MV），越大
4、汽車本身，汽車越結實，保險缸越好，損傷越小，這是由自身的抗沖擊能力決定的

F. 汽車相撞是撞車受力大還是被撞受力大

一樣大的，物理矢量學上，兩者碰撞所具有的所有沖量，會平分到兩者上。

汽車上面相互碰撞就如雞蛋噴石頭，雞蛋碰石頭也是雞蛋碎，石頭碰雞蛋也是雞蛋碎。
兩車無論怎樣碰撞也是看兩者的鋼材質量和構造技術。高密度鋼的質量基本每個車廠也一樣，主要歐洲和美洲的車輛利用鋼板比較厚，而日本車主要研究構造技術，使碰撞的受力分散至全車（又稱噴撞緩沖作用），這樣車身能輕些，環保省油。盲目增加自身重量感覺不好，因為我覺得當坦克撞坦克時，損壞程度會升至最高。

對於用拳頭打人，出拳者覺得計較不痛，是應為拳頭與對方身體發生碰撞前，自己已經有心理准備，所以感覺神經預知後感覺不會那麼痛。
例如檯球，若懂得定白球技術的，那麼白球多快速度撞黑球，碰撞後白球若定住原地不動，那麼黑球就是以白球之前的速度彈走

G. 汽車前部碰撞易損傷零件有哪些

1.前保險杠 汽車保險杠是吸收和減緩外界沖擊力、防護車身前後部的安全裝置。轎車的前後保險杠都是塑料製成的,人們稱為塑料保險杠。 一般汽車的塑料保險杠是由外板、緩沖材料和橫梁三部分組成。其中外板和緩沖材料用塑料製成...
2.空調冷凝器 冷凝器的冷凝指的是其管道內的製冷劑散熱從氣態凝成液態。其原理與發動機的散熱水箱相近(區別只在於水箱的水一直是液態而已)...
3.水箱 汽車水箱又稱散熱器,是汽車冷卻系統中主要機件;功用是散發熱量,冷卻水在水套中吸收...

H. 汽車相撞時間及受力

一輛時速88公里的汽車從相撞到導致司機死亡，只需短短的0.7秒。撞擊發生的第一個十分之一秒，汽車前保險杠和前臉被撞毀；第二個十分之一秒，雖然汽車大架已經停下來，但汽車其他部件仍然以約每小時88公里的速度前進，這時司機出於本能伸直雙腿支撐，使雙腿在膝關節處斷裂；第三個十分之一秒，方向盤開始破碎，且方向盤軸已接觸到駕駛員的胸腔；第四個十分之一秒，汽車前輪損毀，車體開始支解；第五個十分之一秒，司機軀體被方向盤軸刺穿，肺部開始出血；第六個十分之一秒，沖擊更加劇烈，汽車大架被壓成原來的50%，駕駛員的頭撞向擋風玻璃；第七個十分之一秒，方向盤軸、車門斷裂後擠壓司機，但此時司機已經沒有任何痛苦感覺了——他已經死亡。

I. 長安逸動PLUS碰撞實驗 撞出來的硬實力

5月15日，長安汽車通過線上直播的方式，在重慶長安汽車碰撞實驗室對長安逸動PLUS進行了安全碰撞試驗，長安逸動上市8年以來累計銷量突破一百萬輛，而本次測試的產品除了是逸動系列最新產品之外，它也繼承了長安汽車一脈相承的安全品質。
本次長安汽車對逸動PLUS進行50公里每小時正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗，測試過程中，逸動PLUS以50公里的時速撞上一面不會變形的鋼性牆，所以受力點全部作用於車輛上，官方稱該碰撞力度相當於80公里/小時的實際道路交通事故碰撞，對車輛的剛性有著極強的考驗。並且，本次測試為了保證我們更為直觀觀察以及驗證極端情況下的碰撞結構安全性，逸動PLUS在傳統正面碰撞的基礎上，採取了更加嚴苛的「四門拆卸」後碰撞。
從碰撞試驗結果來看，逸動PLUS經受高強度撞擊後，前防撞梁和縱梁前端吸能盒壓潰吸能，縱梁後部折彎，車輛盡可能吸收碰撞能量，保持乘員艙完整，得以最大限度保護乘員安全。同時，逸動PLUS的A柱、B柱及門檻沒有變形，車內乘員（正碰假人）生存空間依舊保持完整。
本次測試中的逸動PLUS作為第三代車型，在前不久剛剛上市，新車共推出5款車型，售價區間為7.29-10.39萬元，動力系統搭載的是1.6L自然吸氣發動機以及1.4T渦輪增壓發動機，並且新車融入了最新的安全技術。
高強度車身：
長安逸動PLUS採用高強度吸能式車身結構，關鍵乘員艙區域均採用1500MPa超高強度鋼板，相當於每平方厘米可承受15噸以上的壓力。車身高強鋼應用佔比65%，超過大多數合資車型的高強度鋼板材料應用水平。這些高強度鋼可在各種碰撞場景中形成超高強度閉環結構，全力保護車內乘員生存空間。
頂蓋激光釺焊工藝：
超高強度的車身，還得益於逸動PLUS採用了激光焊接技術。激光焊接釺焊強度優於普通點焊3.6倍，每25mm可承受550-600公斤，抗壓能力更強，同時提升車身籠形結構穩定性。頂蓋到側圍平滑過度，無傳統電焊工藝的固有流水槽，使得逸動PLUS風噪更低，油耗更低。並且，逸動系列車型在2012年就已52.9分的成績獲得了C-NCAP中國新五星的成績，所以逸動PLUS在車輛安全性方面繼承了老款車型的傳統。
配置方面，長安逸動PLUS還配備了包含PAB預警輔助制動系統、停走式全速自適應巡航、360°環視行車記錄儀、ABS防抱死制動系統、EBD電子制動力分配、TCS牽引力控制系統、ESC電子穩定控制系統、HHC坡道起步輔助功能等功能，大幅提升逸動PLUS安全性和操控行。
總結：對於一台車來說最重要的就是安全性，而顏值、配置等等都應該建立在安全的基礎上，而在今天的實驗中長安逸動PLUS能有如此出色的表現，與長安汽車經過多年來不斷探索車輛安全密不可分，同時，今天的實驗令消費著對自主品牌車輛的安全性有了新的認知。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

J. 汽車氣囊能承受最大的撞擊力是多大

安全氣囊安全氣囊分布在車內前方（正副駕駛位），側方（車內前排和後排）和車頂三個方向。在裝有安全氣囊系統的容器外部都印有Supplemental Inflatable Restraint System，簡稱SRS)的字樣，直譯成中文，應為「輔助可充氣約束系統」。旨在減輕汽車碰撞後，乘員因慣性發生二次碰撞時的傷害程度。

目錄

作用
簡介
產品來由
氣體發生器
控制裝置
工作原理
氣囊分類對駕駛員進行保護的氣囊
對後排乘員進行保護的氣囊
按保護對象和方位
按氣囊數
化學原理
打開條件
使用缺陷
改進和引用磁電式感測器的採用
智能化控制系統的採用
乘員探測系統的選擇
氣體發生器的多元化發展
發展歷史
發展趨勢
使用特點
保養方法
駕駛座安全氣囊是什麼意思作用
簡介
產品來由
氣體發生器
控制裝置
工作原理
氣囊分類 對駕駛員進行保護的氣囊
對後排乘員進行保護的氣囊
按保護對象和方位
按氣囊數
化學原理
打開條件使用缺陷改進和引用
磁電式感測器的採用 智能化控制系統的採用 乘員探測系統的選擇 氣體發生器的多元化發展發展歷史發展趨勢使用特點保養方法駕駛座安全氣囊是什麼意思展開 編輯本段作用
做為車身被動安全性的輔助配置，日漸受到人們的重視。當汽車與障礙物碰撞後，稱為一次碰撞，乘員與車內構件發生碰撞，稱為二次碰撞，氣囊在一次碰撞後、二次碰撞前迅速打開一個充滿氣體的氣墊，使乘員因慣性而移動時「撲在氣墊上」從而緩和乘員受到的沖擊並吸收碰撞能量，減輕乘員的傷害程度。
編輯本段簡介
安全氣囊分布在車內前方（正副駕駛位），側方（車內前排和後排）和車頂三個方向。在裝有安全氣囊系統的容器外部都印有Supplemental Inflatable Restraint System，簡稱SRS)的字樣，直譯成中文，應為「輔助可充氣約束系統」。英文名稱中強調了安全氣囊是輔助性的設備，應該與安全帶配合工作才能起到最佳的保護作用。可惜的是中文名稱中忽略了這一點，容易給用戶帶來誤解，以為僅靠安全氣囊就能獲得良好的保護效果。其實，若不配合安全帶使用的話，在某些情況下，安全氣囊展開時會對乘員造成不必要的傷害。在正駕駛位的氣囊裝在方向盤的中間位置，副駕駛位的安全氣囊安裝在正前方的平台內部，在意外發生的瞬間可以有效的保護駕駛員和副駕駛位乘員的頭部和胸部，因為正面發生的猛烈碰撞會導致車輛前方大幅度的變形，而車內乘員會隨著這股猛烈的慣性向前俯沖，造成跟車內構件的相互撞擊，另外車內正駕駛位置的安全氣囊可以有效的防止在發生碰撞時方向盤頂到駕駛者的胸部，避免致命的傷害。 安全氣囊
側面氣囊系統是保護汽車遭側面碰撞以及車輛翻滾時乘員的安全一般安裝於車門上，在車輛遭到側面碰撞會導致車門嚴重變形，以至於無法開啟車門，車內乘員被困於車內，側面安全氣囊可以有效的保護車內駕乘人員來自側面撞擊導致的腰部，腹部，胸部外側，以及胳膊的傷害，保證身體上肢的活動能力和逃生能力。 隨著整車被動安全重要性的深入人心，在一些高檔豪華車中出現了高達30幾個氣囊從頸部、膝部、甚至是在車頂的兩側會配有兩條管狀氣囊，在意外情況發生時能夠有效的緩解來自車頂上方的下壓力，配合側面氣簾能夠有效的保護乘客的頭部和頸部。膝蓋部分的氣囊位於前排駕駛座椅內，一旦打開能夠有效保護後排乘客的腰下肢體部位，從而也能緩解來自正面碰撞的前沖力。 車外氣囊系統又叫保險杠內藏式氣囊。當汽車在正面碰撞行人時，氣囊迅速向前張開和向兩側舉升，托起被撞行人同時防止行人跌向兩側。目前車外氣囊系統正處於研製階段。 安全氣囊是汽車被動安全中一項技術含量很高的產品。它的保護效果已經被人們普遍認識，有關安全氣囊的第一個專利始於1958年。1970年就有廠家開始研製可以減輕碰撞事故中乘員傷害程度的安全氣囊；20世紀80年代，汽車生產廠家開始逐漸裝用安全氣囊；進人90年代，安全氣囊的裝用量急劇上升；而進入新世紀以後，汽車上普遍都裝有安全氣囊。 汽車安全氣囊系統（簡稱SRS）是輔助安全系統，它通常是作為安全帶的輔助安全裝置出現。安全帶與安全氣囊是配套使用，沒有安全帶，安全氣囊的安全效果將要大打折扣。據調查，單獨使用安全氣囊可使事故死亡率降低18%左右，單獨使用安全帶可使事故死亡率下降42%左右，而當安全氣囊與安全帶配合使用時可使事故死亡率降低47%左右。由此可見，只有兩者相互配合才能最大可能的降低事故的死亡率，安全氣囊系統必然作為安全帶的輔助系統出現。 當發生碰撞事故時，安全帶將乘員「約束」在座椅上，使乘員的身體不至於撞到方向盤、儀錶板和風窗玻璃上，避免乘員發生二次碰撞；同時避免乘員在車輛發生翻滾等危險情況下被拋離座位。安全氣囊的保護原理是：當汽車遭受一定碰撞力量以後，氣囊系統就會引發某種類似小劑量炸葯爆炸的化學反應，隱藏在車內的安全氣囊就在瞬間充氣彈出，在乘員的身體與車內設備碰撞之前起到鋪墊作用，減輕身體所受沖擊力，從而達到減輕乘員傷害的效果。 安全氣囊系統稱為SRS，相對於安全帶，安全氣囊只是一個輔助保護設備。安全氣囊是用帶橡膠襯里的特種織物尼龍製成，工作時用無害的氦氣填充。此系統由一個感測器激活，該感測器用於監視碰撞中汽車速度減小的程度。在碰撞發生的早期，安全氣囊開始充氣，安全充氣大約需要0.03秒。安全氣囊可以非常快的速度充氣十分重要，這能確保當乘客的身體被安全帶束縛不動而頭部仍然向前行進時，安全氣囊能及時到位。在頭部碰到安全氣囊時，安全氣囊通過氣囊表面的氣孔開始排氣。氣體的排出有一定的速率，確保讓人的身體部位緩慢地減速。由於安全氣囊彈開充氣的速度可高達320公里/小時，碰撞時如果人的乘坐姿勢不正確，將給人帶來嚴重的傷害。
編輯本段產品來由
安全氣囊的發明源於一次有驚無險的事故。 1952年起，美國工程師John W. Hetrick，在一次駕車中，為了躲避一個障礙物，立即猛打方向盤並緊急制動。同時，他和妻子都本能地伸出手臂，來保護當時正在前排中央座位上的女兒。雖然有驚無險，這位自學成才工程師卻從中受到啟發。他想必須有一種保護裝置，在緊急制動或是碰撞時能代替手臂去保護前沖的駕乘人員。他利用兩個星期的時間設計出了一種汽車緩沖安全裝置，其原理是在發動機罩下裝一個盛滿壓縮空氣的儲氣筒，當汽車受到正面碰撞時，慣性沖擊力促使一個滑動重塊向前移動，從而推動儲氣筒向隱藏在方向盤中央以及儀錶板旁的空氣袋快速充氣，從而可以使車中人員減少傷害。 1953年8月18日，赫特里克獲得了國家專利局頒發的「汽車緩沖安全裝置」的專利證書，這就是安全氣囊的雛形。1953年8月18日，取得美國「輔助乘員保護系統」（Supplementary Restraint System；SRS）專利，主要用於防止飛機著陸時與地面的碰撞。1970，經由美國高速公路安全管理局 （The National Highway Safety Administration；NHTSA）頒布法令，原訂自1974年起列為標准配備，但業界強烈反對後，遭受否決。1980年12月，賓士汽車S-Class成為第一輛正式銷售配有氣囊的汽車。此後，陸續在福特汽車和通用汽車 生產的汽車上開始安裝。最初，僅安裝在方向盤中央，只保護駕駛。1984年，美國高速公路安全管理局制訂聯邦汽車安全標准（Federal Motor Vehicle Safety Standard；FMVSS）第208條中，增加安裝氣囊的要求。1995年，正式經由美國國會 （United States Congress）通過法案，提供明確的法則及指導方向，要求1995年起新車的標准配備需要有雙氣囊。1997年起，貨車亦比照辦理。 現代安全氣囊系統由碰撞感測器、緩沖氣囊、氣體發生器及控制塊（電腦）等組成。
編輯本段氣體發生器
安全氣囊系統要求氣體發生器能夠在較短的時間內（30 ms左右）產生大量的氣體充滿氣囊，產生的氣體必須對人體無害，且不能溫度太高，同時要求氣體發生器有很高的可靠性和穩定性。氣體發生器主要有：壓縮氣體式、煙火式和混合式三種型式。混合式氣體發生器是壓縮氣體式和煙火式相結合的發生器，也是目前廣泛應用一種氣體發生器。
編輯本段控制裝置
一般集成在微計算機中。當汽車發生碰撞事故時，電控裝置接收多個感測器傳來的車身不同位置的減速信號，經過反復不斷的分析、比較、計算，決定是否發出點火信號。要求控制裝置能夠在復雜的碰撞情況下作出非常准確的判斷，點火時刻也必須精確控制。
編輯本段工作原理
雖然安全氣囊在結構上會有所不同，但其工作原理基本一致。汽車行駛過程中，感測器系統不斷向控制裝置發送速度變化（或加速度）信息，由控制裝置（中央控制器）對這些信息加以分析判斷，如果所測的加速度、速度變化量或其它指標超過預定值（即真正發生了碰撞），則控制裝置向氣體發體發生器發出點火命令或感測器直接控制點火，點火後發生爆炸反應，產生N2或將儲氣罐中壓縮氮氣釋放出來充滿碰撞氣袋。乘員與氣袋接觸時，通過氣袋上排氣孔的阻尼吸收碰撞能量，達到保護乘員的目的。
編輯本段氣囊分類
對駕駛員進行保護的氣囊
裝在方向盤內，防止駕駛員與轉向盤、儀錶板及前擋風玻璃發生碰撞；對前排乘員進行保護的氣囊，裝在儀錶板內，防止乘員與儀錶板、前擋風玻璃發生碰撞；
對後排乘員進行保護的氣囊
一般安裝在前排座椅的靠背上後部或頭枕內部，防止乘員與前排座椅發生碰撞。由於後排乘員受到的傷害程度較輕，後座椅安全氣囊一般只在高級轎車上使用。
按保護對象和方位
· 駕駛員安全氣囊------DAB,Driver Airbag · 前排乘客安全氣囊----PAB,Passenger Airbag · 前排座椅安全氣囊---FSAB,Frontal Side Airbag · 後排座椅安全氣囊---RSAB,Rear Side Airbag · 安全氣簾---IC,Inflatable Curtain · 膝部安全氣囊---KAB,Knee Airbag · 行人保護安全氣囊---Passenger Airbag
按氣囊數
單氣囊、雙氣囊 目前在國內生產的中低檔轎車中標配的氣囊個數是1-2個，一般都是在車輛的駕駛和副駕駛位置各一個，用來保護前排成員在車輛發生猛烈撞擊時對胸部和腦部的有效保護。 單氣囊示意圖
四氣囊 四氣囊示意圖
在一些中檔的B級車中，一般都會裝有四個氣囊除了位於駕駛、副駕駛位的兩個，在它的側面車門內也裝有兩個。 多氣囊 多氣囊示意圖
在一些高檔車中像以安全性著稱的，瑞典的沃爾沃轎車在它的旗艦車型中全車配備了6個氣囊和18個氣簾，分別位於車內前排正副駕駛位，前後車門兩側各兩個，18個氣簾分布在前後擋風玻璃處，側面視窗處，對來自各個方向的撞擊提供最有效的保護。
編輯本段化學原理
汽車的安全氣囊內有疊氮化鈉（NaN3）或硝酸銨（NH4 NO3）等物質。當 安全氣囊
汽車在高速行駛中受到猛烈撞擊時，這些物質會迅速發生分解反應，產生大量氣體，充滿氣囊。[疊氮化鈉分解產生氮氣和固態鈉；硝酸銨分解產生大量的一氧化二氮（N2O）氣體和水蒸氣] 新型安全氣囊加入了可分級充氣或釋放壓力的裝置，以防止一次突然點爆產生的巨大壓力對人頭部產生的傷害，特別在乘客未佩戴安全帶的時候，可導致生命危險。具體形式有： 1.分級點爆裝置，即氣體發生器分兩級點爆，第一級產生約40%的氣體容積，遠低於最大壓力，對人頭部移動產生緩沖作用，第二級點爆產生剩餘氣體，並且達到最大壓力。總的來說，兩級點爆的最大壓力小於單級點爆。這種形式，壓力逐步增加。 2.分級釋放壓力方式，囊袋上開有泄壓孔或可調節壓力的孔，分為完全憑借氣體壓力頂開的方式或電腦控制的拉片Tether。這種方式，一開始壓力達到設定極限，然後瞬時釋放壓力，以避免過大傷害。
編輯本段打開條件
為了保證安全氣囊在適當的時候打開，汽車生產廠家都規定了氣囊的起爆條件，只有滿足了這些條件，氣囊才會爆炸。雖然在一些交通事故中，車內乘員碰得頭破血流，甚至出現生命危險，車輛接近報廢，但是如果達不到安全氣囊爆炸的條件，氣囊還是不會打開。 安全氣囊打開需要合適的速度和碰撞角度。從理論上講，只有車輛的正前方左右大約60°之間位置撞擊在固定的物體上，速度高於30KM/h，這時安全氣囊才可能打開。這里所說的速度不是我們通常意義上所理解的車速，而是在試驗室中車輛相對剛性固定障礙物碰撞的速度，實際碰撞中汽車的速度高於試驗速度氣囊才能打開。 汽車發生碰撞時的主要受力部位是保險杠和車身縱梁，為了緩沖碰撞時的沖擊力，車身前部大都設計有碰撞緩沖區，而且車身的剛度公布也是不均勻的。在一些事故中，例如當轎車與沒有後部防護裝置的卡車發生鑽入性追尾事故，或轎車碰撞護欄後發生翻車事故，或發生車身側面碰撞等，這樣的事故往往沒有車身前部的直接撞擊，主要是車身上部和側面發生碰撞，碰撞車身部位的剛度很小，雖然車艙發生了很大的變形，造成了車內乘員受傷或死亡，但是由於碰撞部位不對，有時候氣囊並不能打開。
編輯本段使用缺陷
安全氣囊作為提高汽車安全性的有效措施之一越來越受到人們的重視。世界各國都投人大量的人力物力致力予安全氣囊的開發，使得安全氣囊系統得到大力發展。在一些實際的碰撞事故中證明安全氣囊確實具有降低乘員傷亡的功效，但也發現了其存在的一些問題。安全氣囊在使用中存在的問題有： 1.氣囊可能在很低的車速時打開。汽車在很低車速行駛而發生碰撞事故時，乘員和駕駛員繫上安全帶即可，完全不需要安全氣囊展開起保護作用。如果這時展開氣囊反而會造成不必要的浪費，甚至還可能因安全氣囊的展開加重碰撞傷害。 2.氣囊的啟動會對乘員造成傷害。安全氣囊系統啟動時將沖開氣囊蓋板，並且在瞬間展開充氣，很可能對乘員造成沖擊；產生的灼熱氣體也會灼傷乘員和駕駛員。 3.當乘客偏離座位或座位上無人或兒童乘坐時，氣囊系統的啟動不僅起不到應有的保護作用，還可能會對乘員造成一定的傷害。
編輯本段改進和引用
從安全氣囊在使用過程中存在的缺陷可知，現有安全氣囊的基本設計目標是用來對付嚴重交通事故的，但在一些不太嚴重，的事故中，系統反應過度，反而會對駕乘人員施加作用過大，適得其反，造成不必要的傷害。 針對實際使用中存在的問題，我們更希望在安全氣囊展開之前，安全氣囊系統能夠精確感應汽車發生的碰撞，並按照程序來判斷碰撞事故的嚴重程度，如果碰撞級別比較低的話，只需將安全帶的預緊機構拉緊即可；如果碰撞級別比較高，需要啟動安全氣囊，則將點燃氣囊的指令傳遞給氣 安全氣囊
囊系統。這也就是要求安全氣囊系統能夠准確地感應所發生的碰撞事故；並且能模仿人腦，根據實際的碰撞程度來判別安全氣囊是否需要展開，有一定靈活性；並且能夠針對不同體形的乘員適當的調整安全氣囊。
磁電式感測器的採用