㈠ 對話沈進軍、馮擎峰、吳迎秋——疫情下的中國汽車該如何練內功
2020年，一場新冠肺炎為中國汽車產業帶來全新考驗。截至目前，汽車產業鏈上下游幾乎全員出動，捐款捐物送關愛，展現出國民經濟支柱產業應有的責任與擔當。與此同時，不少整車企業以及行業領域也出現了很多新現象。
政策層面，短短兩個月，從中央到地方相繼出台了各項促進汽車消費的利好政策；企業層面，不少品牌藉助疫情將技術與營銷路線進行了調整與改革。比如「健康車」概念走熱，更多品牌把車內環境安全提到了更高的高度；比如直播賣車，車企領導走上「網紅路線」，在一塊屏幕前向全網推銷各家產品。
「舉措大同小異，但結果卻差之千里」，對於疫情期間各個汽車品牌的一系列舉動，外界給出了這樣的評價。有的品牌把疫情當成機遇，積極去應對；有的品牌自身就難以抵擋疫情帶來的考驗，只能被迫退出「舞台」。
疫情暴發至今3個月有餘，截至目前中國汽車產業恢復情況怎樣？接下來又該如何發展？這場疫情究竟會為中國汽車產業帶來哪些變化？假如沒有這場疫情，中國汽車產業發展是不是就不會遇到這些問題？圍繞這些話題，行業需要找到答案。
4月22日，中國汽車流通協會會長沈進軍、吉利汽車副總裁、路特斯集團董事CEO馮擎峰、寰球汽車集團董事長兼CEO 吳迎秋對疫情下的中國汽車產業進行了一場深入探討。在長達90分鍾的交流中，三位來自流通、企業、產業三個領域的親歷者一致認為，中國汽車市場正在全面恢復，相關刺激政策應更具針對性，企業在未來發展中應更注重查漏補缺，並注重企業內功的修煉以及對創新的敏銳，注重企業長遠發展的健康度。
01
疫情考驗汽車行業與企業對市場的認知能力
寰球汽車：國內疫情局勢好轉，汽車企業正處於恢復階段，馮總認為，目前中國汽車市場整體恢復了幾成？
馮擎峰：前一段時間，我連續走訪了廣州、深圳、南寧、貴州等地，對經銷商實際情況進行了調研。從消費信息上來看，市場已幾乎回歸正軌，尤其是我在貴州與成都時恰逢周末，經銷商門店的客流量已經恢復到此前的常規狀態。從實地考察的情況來看，得益於國內積極的抗疫行動與政府出台的刺激消費政策，整個市場的活躍度有了可觀的提升。以上都是我從市場得到的一手資料，也是我親眼所見的情況。
對於吉利而言，截至目前，終端銷量和去年同期基本持平，甚至略微上漲。其實這次疫情吉利自上到下都有一種「等不起」的緊迫感，我們需要一手抓疫情防控，一手抓復工復產。在確保安全的前提下，集團總部園區於2月10日陸續復工，整車製造工廠於2月15日陸續復工，目前，整車製造工廠日產能恢復率100%。已量產工廠全部投入生產，生產能力恢復到正常水平，各支持服務系統也已陸續啟動正常工作，確保生產與銷售有序進行，4月初經銷商復工率也達100%，總體恢復狀況不錯。
寰球汽車：馮總談到了現階段汽車經銷商的復工情況，沈會長如何看待疫情對汽車流通市場的影響？
沈進軍：雖然4月的恢復效率相對較快，但國家統計局的數據與財政部的數據反映出，第一季度汽車行業形勢仍然非常嚴峻，3月與1-2月同期相比基本沒有大的好轉。當然，3月各地仍處於嚴控的狀態，所以中國汽車流通協會也在4月陸續對經銷商、品牌、區域等各方面進行了調研，具體數據近期就會公布。
從另外一個角度講，雖然經銷商幾乎是100%地開門迎客了，但最大的問題是進店消費的恢復程度還不夠。從協會初步的調查來看，豪華品牌整體恢復情況相對較好；日系合資品牌在終端上的表現較好；自主品牌方面，吉利整體情況更為出色。但是想徹底恢復消費者購買與消費信心，應該還需要一段時間。總體來說，經銷商最擔心的是市場，政府最擔心的是消費端，而隨著疫情在全球的蔓延，供給端與消費端的變數對市場走勢有著至關重要的影響。
寰球汽車：目前車企的復工情況有好有壞，在這種現象背後，吳老師認為哪些問題值得引發思考？
吳迎秋：市場恢復得好自然是一個好消息，但是目前出現了品牌的兩極分化，銷量也有好有差。剛才大家強調的是復工情況一個月比一個月好，這一點隨著國內疫情的好轉是肯定的，但是與去年同期相比，情況就不一定如此。我看1-3月的同比數據，應該說整個汽車市場與企業還只恢復到了五成。
馮擎峰：確實是這樣，第一季度吉利同比下滑了40%，但略好於大盤。其中，吉利1-2月的市佔率為7.3%，比其他品牌要好一些。但是，我們還是要有信心，通過努力，讓第二季度的情況盡可能追平去年同期甚至做到更好，畢竟第一季度還是有損失，第三、第四季度能否追回這個損失也是對企業的考驗。
沈進軍：我補充一點統計局的數據：1-2月中國汽車產量同比下降45.8%，1-3月同比下降44.6%，變化較小，但吉利的數據是40%，顯然好於平均值。
同時，3月我們從財政部車輛購置稅數據中可以看到，1-3月車輛購置稅下降了29.5%，1-2月購置稅下降了32.8%，同樣沒有明顯的變化。財政部的車輛購置稅實際上反映的是零售數據，與統計局發布的生產數據趨勢是一致的。
吳迎秋：結合兩位給出的數據與調研結果可以判斷，現在市場有了一些好的苗頭，有了一個好的未來預期，但是好消息與好的預期並不適用於所有企業，而是指那些高質量發展的企業。
外界關心的重點是接下來能否有一個好行情，好行情中囊括了報復性消費、剛需、政策影響等多重因素。綜合來講，我認為疫情對今年汽車行業的影響一定是很大的，今年的數據也一定是不好看的。
不過並非所有企業都如此，這種現象正在提醒整個汽車行業不要相信奇跡。過去有太多的企業相信奇跡的發生，只需要「人有多大膽、地有多大產」，用「蠻力」解決問題。現在吉利依然能夠保持一個不錯的勢頭，數據強於大盤，一定是與品牌長期以來的綜合競爭力掛鉤的。
可以看到，在至暗時刻過後，每個企業都做了很多部署，但是最後結果千差萬別，有的企業數據很難看，有的甚至面臨倒閉，這就表明了數據一定不是局限於僅反映企業當下情況，而是展現企業過去一段時間以來的綜合實力。
寰球汽車：分析市場就離不開談消費需求，以前我們談消費需求，恨不得有100種答案，但這次疫情讓大家看到消費需求變得聚焦了。我們注意到，吉利在疫情中首推了「全方位健康車」項目，馮總認為，「健康車」項目對消費需求、對企業市場終端銷售的幫助有多大？
馮擎峰：吉利推出「全方位健康車」不是「今天想明天就能實現的」，吉利在汽車健康方面做了長期積累，所以在面對疫情能夠快速反應。
當疫情發生後，市場有了「車內空氣質量」的新需求，吉利通過技術優勢、資源整合，用20天時間落地了車規級CN95濾芯，並為老車主進行換新，這僅僅是「全方位健康車」的一部分。
可以看到，吉利的帝豪、帝豪GL、博瑞GE及繽瑞、星越和嘉際等車型獲得C-ECAP白金生態評價，白金達標率100%。對於車內空氣質量，大家可以到吉利4S店進行體驗，進入到車內後肯定不會有刺激性異味，這都得益於吉利長期以來對車內用料、空氣凈化系統的研究。
寰球汽車：一方面企業在創新滿足消費需求，另一方面各地也在推動出台一系列刺激消費的政策，沈會長認為，這些政策中哪些能夠真正解決問題，哪些還有待優化？
沈進軍：最近一提到穩定經濟，首先就是要穩定汽車消費或者擴大汽車消費，這已經是若干主管部門都在討論的事，說明國家政策最高層對汽車產業的恢復抱有很高的期待。不過要看到的是，到今天為止真正能夠算刺激政策的可能僅僅就是「新能源購置補貼」和「免購置稅延長兩年」這兩項。至於「國六延緩半年實施」的政策有一定的局限性，因為僅僅在沒有實行國六的地區，這個區域很小。
我個人認為，疫情帶來經濟乃至汽車產業的停滯必須要有一個刺激，僅靠行業、靠企業的力量就顯得較為薄弱。因此，中國汽車流通協會從各個方面向有關部門提出了很多建議，大致可以分成三個層面展開：
第一，建議政府取消對當前汽車消費限制性政策，比如限購、限行、二手車限遷。二手車限遷規定這次又明確了，但是新車地方限購的事情還是沒有一個根本改善。限購的問題大家過去提了很多方案，但都沒有提到問題的要害上。地方政府實施限購與限行是因為道路擁堵。協會認為，應該首先幫助地方政府解決道路擁堵問題，一旦解決擁堵，限購自然會放開。其實在倫敦、新加坡等很多城市有非常成熟的經驗可供我們借鑒，不過非常遺憾，沒有看到大家在道路擁堵方面提出有意義的建議。
第二，要藉此次疫情把汽車消費結構性問題徹底解決。協會認為最大的一點是激活二手車，通過活躍二手車交易來拉動新車銷售，從而保持汽車市場可持續發展。很慶幸，這個政策終於落地了，二手車增值稅從2%降到0.5%，降幅達到了75%，這會一定程度激發新車經銷商乃至主機廠更加關注置換業務，這就是汽車消費結構性調整。
第三，要適度出台一些對沖疫情的政策或措施。目前，我們提的建議還是老調子，在購置稅的減免方面，在置換的補貼方面，在報廢更新的補貼方面以及汽車下鄉等，大概是從這幾個方面向政府有關部門進行呼籲。更重要的是，對沖的政策不光要精準施策，還要把握好時間。當然，如果我們的小區還這么封閉著，如果我們的學校還不開學，我覺得很難讓消費者走進4S店，更難讓大家放開手去買車。
馮擎峰：我也有一個想法，國家要出台刺激消費政策的時候動作要快，不能一直處於調研階段，這樣反而阻礙了消費者的購車慾望。換言之，如果政策一直不落地，消費者反而會產生持幣待購的心理。
吳迎秋：沈會長的意見也讓我想起來之前一個關於解決城市擁堵的觀點。城市為什麼會擁堵？關鍵要看地方政府的積極性。以北京為例，北京的五環路不讓大貨車行駛，但為什麼還有大貨車能開上來，我們的交管部門為什麼不作為？所以還是要激發地方政府的積極性。
過去吉利控股集團董事長李書福曾建議，國家把部分汽車稅費交給地方，如果說賣車能夠讓地方政府從稅收上獲利，那地方政府自然會有更大的積極性治理交通。如果說賣車對地方政府沒有任何利益，然後又增加了城市擁堵，地方政府當然沒有管理、疏導交通的積極性。
02
存量競爭時代，市場考驗的是企業體系力
寰球汽車：馮總，我們注意到吉利第一季度市場佔有率在不斷提升，這個指標的提高意味著什麼？吉利為此做了哪些工作？
馮擎峰：首先，中國車市從2018年就已經進入存量競爭時代。2018年市場沒有增長，2019年開始下滑，今年受到疫情的影響局面就更加嚴峻了。在這種情況下我們討論絕對量的增加就有點困難。今年吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧提出繼續保持141萬輛年銷量目標不變的要求，這就給吉利汽車提出了新要求，那就是必須提升市場佔有率。
市佔率提升需要企業的基本功扎實，如果基本功不扎實，那面對突發的不可抗力，各項數據毫無疑問會大幅下跌。不可抗力來了以後，企業能否快速止血並恢復，這都是對企業組織力、產品力的考驗。
從組織力來講，疫情發生到現在，吉利的全球業務都在快速地恢復中，企業通過組織力保證高效復工，只要地方政府允許，我們便立刻返崗，立刻開始造車，而不是等待，這是吉利組織力的體現。
關於吉利的產品力，還是要讓老百姓用人民幣來投票。你的產品要有競爭力，消費者才會把人民幣這張票投給你。今年我們要保證市佔率提升，實際上就是在存量經濟下必須要採取新的行動。存量經濟不像過去高速發展的時候，你漲我也漲，現在要講相對量，這是吉利汽車對當下的理解。
寰球汽車：「基本功」確實很重要，吳老師之前說過，汽車產業過去的發展是「蘿卜快了不洗泥」。在您看來，企業怎麼做才能做到既顧當前又顧長遠？
吳迎秋：這是個老生常談的話題，疫情的沖擊真正考驗了企業的競爭力與體系力。像馮總所講，過去中國汽車是增量市場，所有企業的日子都挺好過，那個時候講競爭力沒有很大意義。而現在中國汽車變成了存量市場，誰強誰就能從他人手裡搶飯吃。所以存量市場的前提下，才會出現「關乎企業生死的考驗」。
我一直有一個觀點，中國汽車企業過去欠債太多，為什麼在疫情面前大家該做的幾乎都做了，有的甚至廢寢忘食，但差距依舊不小，這個差距便是這么多年來欠債所留下的賬決定的。過去因為是增量市場，企業經常抱有僥幸心理，盡管一直說市場不好，應該苦練內功了，但最後我們發現，內功僅體現在口頭上，並沒有實質的改變。
練內功應該怎麼練？以滿足消費者需求來說，馮總此前有一個發言，當時請吉利的研發人員去調研消費者的核心需求，吉利最終拿出來了十個需求，這個看似簡單的問題實則很難。我寫過一篇文章講到：「說出消費者一百個需求不難，但是在一百個需求當中找出十個最關鍵的需求很難。」吉利能夠在今天達到這個高度，與這些努力密不可分。
有人說找消費者核心需求不好找也不好學，這確實是件很困難的事。首先，企業得明白在老百姓眼裡，什麼叫做好車，多少錢的車需要什麼樣的產品特點等等。看似簡單的背後其實蘊藏了很深的奧秘，這些都屬於企業內功的范疇。
很多企業沒有練好內功，那今天在這個生死大考面前就露餡了。所有企業應該將這次疫情考驗作為一次思考，思考如何去練內功，內功包含了哪些實在的內容，而不是說很籠統粗獷地下定義。就像剛才馮總講的，面對疫情的沖擊，要考驗企業的組織能力，車型的產品力，人員的工作效率，而不是說說那麼簡單。
寰球汽車：吉利的1-2月市佔率是7.3%，僅次於一汽大眾和上汽通用，是中國自主品牌第一。沈會長如何評判市佔率提升企業的表現？
沈進軍：我站在經銷商的角度看待這件事情，可能會與馮總有不同的角度。
在市佔率這個問題上，所有車企都覺得自己可以讓價不讓市場。因此，2019年部分合資、自主品牌用以價換量的方式保住市場份額。有的品牌和我在溝通時說，「我們可以做到維持一年半載，但是如果長期用以價換量的方式去維持市佔率，那我們可能無法堅持。」
整個行業可以看到，2019年很多企業採取以價換量的方式保住了市場，企業營收方面降幅並不嚴重，但是利潤卻大幅下降，這是一個很普遍的情況，而在這當中最痛苦的是經銷商。
比如說豐田品牌，他們十年前就懂得重視市佔率，但是他們在做一個年輪性的發展。不追求市佔率瞬間走在別人前面，而是每年都小步挺進，遇到市場好的年份便把握住節奏，遇到不好的年份也不會脫節，原因就是贏得了市場與經銷商。如果用以價換量的方式繼續發展，那麼對經銷商的損害會是巨大的，經銷商受損，企業的發展自然不會健康。
寰球汽車：馮總，對於沈會長提出如何健康地提高企業市場佔有率問題，吉利汽車現在是如何做的？能否介紹下吉利的單車價格與經銷商庫存的情況？
馮擎峰：我們一直關注發展過程當中的各方利益，尤其是大家關注的經銷商利益。其實，經銷商網路是很脆弱的，如果經銷商長時間不受益，車企的銷售渠道就會崩潰。
這幾年，吉利汽車單車售價持續在上升，2019年單車價格上升約為1%。同時，吉利10萬元以上車型銷量佔比超過39%，7年間翻了10倍，成為吉利主銷價格段之一。這其中的原因是吉利的產品力在提升，比如此前通過網路上市的ICON，高配車型銷量佔比達到70%，70%的消費者都購買了搭載BSG輕混技術的產品，吉利通過為消費者提供高端技術來提升車輛的附加值，從而讓經銷商能夠獲利，也能夠讓消費者體驗到吉利產品的物超所值。
外界對汽車價格的衡量，不應該完全通過標價來體現。並不是說產品價格低即為便宜，一定是消費者認為產品物有所值，通過實惠的價格買到了更多的享受，那才是真正的便宜，吉利並不願意通過犧牲經銷商的利益來提高所謂的市佔率。
同時，國家放開二手車也將會成為經銷商的一個利潤來源，車企能夠為經銷商做全面的培訓，為二手車產品做全面評定與認證，然後通過經銷商的後續准備將二手車變成產品，從而讓經銷商獲益。
此外，吉利這幾年有一個最大的優勢，就是我們的車主已經超過900萬，，我們的社會保有量是巨大的，這就能夠為經銷商服務帶來巨大的規模效應。這次我去一線走市場，不僅僅是看銷售情況，其實也是去看我們的服務。隨著疫情好轉，此前擱置的維修保養服務都開始恢復。因此，品牌要從多維度保證經銷商的盈利能力與健康度，不光是停留在賣新車上。總的來說，我們不能夠以犧牲渠道利益為前提去做市佔率。
寰球汽車：談到降價促銷抓眼前，吳老師，您認為這對企業的銷售有多大幫助？又有什麼危害？
吳迎秋：現在的汽車市場局面僅靠降價促銷肯定是不能扭轉的，因為企業一定不僅考慮當下問題，還要要清楚地認識到疫情對整個經濟、產業以及每一個消費者的影響，而且要對影響的時間長度有清晰地把握。可能在未來幾年中，市場與企業都會處於一個恢復階段，企業要感受到危機感。
現在車企不僅要考慮如何把車賣出去，更要思考未來怎麼活下去。首先一個最大的問題，車賣不出去就會導致企業各項指標難看。要想活下去，企業必須要有資本，如果本來就缺錢，還把緊張的錢用來做促銷，這將為未來埋下隱患。我非常贊同吉利現在採取的措施，一個企業發展的好壞在這個節點上可以清晰地反映出來。沈會長剛才講，過去有的廠家為了短期銷量損害長遠利益。因此，目前降價促銷這個事企業千萬別想簡單了，做這個決定前一定要慎重再三。
03
疫情將成為汽車產業變革的催化劑
寰球汽車：三位從各自的專業角度談一談，如果沒有這場疫情，中國汽車產業、市場、企業是否還會遇到剛才談到的這些問題？什麼時候市場可以恢復到一個正常的狀態？大家對今年車市最終結果有一個什麼預判？
沈進軍：中國2020年一季度GDP同比下降了6.8%，被稱作「三駕馬車」的投資、消費、進出口均遭下滑。從二季度來看，進出口恐怕是極為不樂觀的。我認為，二季度GDP數據可能依舊不會好，宏觀經濟上依舊非常嚴峻。
從汽車產業的角度來看，我舉兩個例子。首先以非典為例，非典疫情變相推動了中國汽車大規模進入家庭，所以疫情對經濟的影響是具有雙面性的。第二，以2008年金融危機為例，金融危機側面帶動了中國汽車產業的騰飛。從2009年開始，中國汽車供求關系發生了變化，改變了過去幾十年來汽車供不應求的局面。
針對這次疫情，如果我們處理得當，可能我國的汽車產業就會從大變為強，這是我對市場的期望。但是從微觀的角度看，可能今年依舊會出現企業發展分化的情況，好的車企有可能會出現供不應求，不好的企業可能會出現滯銷。在這種情況下，邊緣化的主機廠可能會倒下，經銷商也將面臨退出市場。所以，此次疫情會加速汽車產業的變革，疫情將成為汽車產業變革的催化劑。
馮擎峰：我一直認為，凡是沒有解決的問題永遠會存在，只是它被其他因素掩蓋了而已。過去整個中國汽車工業發展的很快，有很多問題是被我們忽略的，問題既然尚未解決，就意味著有一天會暴發。正如沈會長所講，疫情的發生讓問題更早地暴露出來，這不是一件壞事，疫情反而讓我們更加深刻地去反思曾經忽略的問題，並盡快解決它，而不是在歌舞昇平當中去掩蓋。
吉利也是一樣的，李書福董事長一直講，我們是「問題文化」，發現問題是好事，解決問題是大事。我去一線走市場的時候也發現，我們存在不少的問題，那我們能不能快速地解決掉問題，這也是對決策力與執行力的考驗。也許過去的吉利增長得很快，很多事情沒有被發現與正視，而疫情的出現能夠讓我們用心去面對這些問題。
至於中國市場什麼時候能夠恢復到正常狀態，這還要和國際情況結合在一起分析，雖然現在中國疫情得到了有效控制，而且消費開始逐漸恢復，但是現在全球經濟是一個共同體，尤其是中國存在很多外向型經濟，有很多出口的企業，如果國際疫情不能夠在短時間得到抑制，那對我們經濟的影響將是巨大的。
對於今年車市的預判，就像沈會長所講，國家、地方政府、企業、消費要一同面對問題，而不是政府單方面給出政策，也不是任由企業去發展。中國是一個團結的國家，大家同心協力去面對困境，可能在數據上會有下降，但我相信未來仍然非常可期。
吳迎秋：最近一段時間很多人都在討論此次疫情還需要多久才能過去，我認為，汽車企業一定要把這次的疫情看作是一次查漏補缺甚至是還賬的機會，而不是原地踏步地等待機會。
過去大家賣車是你追我趕，大家都在相互比較銷量規模中成長。剛才馮總講到，不是你車賣得好就不存在問題，問題依舊還在，只不過有的被人為或不自覺地忽視了。這次疫情期間，看見問題解決問題的企業完全一定覺得時間不夠用，他們一直處於完善自己的過程中，但是對於那些意識不到問題的企業，就會覺得疫情時間太長了。
我總在想，中國汽車行業經歷了高速發展的20年，這段時間真的給了我們很大利益，但汽車這個行業是一個江湖，大家必須明白「出來混遲早要還」的道理，所以不能再有僥幸心理，要抓住僅有的時間去查漏補缺。
關於什麼時候市場能恢復到常態？我們首先必須明白什麼叫做常態，假如沒有這個疫情，我們的常態是什麼？
中國汽車市場從2018年開始一直處於下降的趨勢中，如果說今年沒有這個疫情，大概率還是會下降，而且下降得比去年更快。過去很多人一直說，汽車調整還沒有見底，那今天就是沒有見底的市場現在又來了一個「坑」，自然會更難。所以，常態就是之前的好日子將不復存在，需要企業不斷苦練內功。
最近東風雷諾「出局」了，很多人說東風雷諾沒有這次疫情也會「出局」，這就是未來中國汽車市場的實際情況，只不過疫情讓他們徹底想明白，不退出就會死得更慘。市場就是這樣殘酷無情，如同這場疫情，你如果身體強壯，那抵抗力就能支持你應對新冠肺炎，這個道理與車企發展一模一樣。
對於今年市場的結果預判，總體來說還是不會好，短期內必將面臨嚴峻的挑戰，中國的經濟也是一樣。沈會長講到穩經濟首先要穩汽車，這一點至關重要，汽車產業做得好不好，也將影響中國整個經濟做得好不好，這是一個很重要的指標。所以，大家還是需要努力，避免毛躁，謹慎對待為了銷量而降價促銷。
目前來看，吉利給行業帶來了好消息與信心，好消息與信心是相輔相成的，我們希望這樣的好消息更多。這是正能量。汽車行業要抓住這樣的好消息，順著這樣的信心做好自己的事，以吉利為榜樣，將正能量傳遞下去。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈡ 五大原因 下半年買車大概率會越來越便宜
自今年初開始國內汽車市場一直是「降降降」，價格戰可以說是一輪接一輪，那麼，到底什麼時候才是買車的好時機呢？現在買車會不會被割韭？，下半年汽車還會不會再降價？
直接給結論，我覺得下半年汽車還會更便宜，主要有五點理由。
首先，是主機廠的銷量壓力。
從7月初主流汽車品牌半年銷量目標達成率來看，任務完成超過40%的不過區區4家，完成任務最好的理想汽車也不過半年完成48%左右的年度目標，其次是廣汽集團達成了目標的44%，就連勢不可擋的比亞迪也僅完成不到42%，像上汽和長城只完成了年度銷量的30%左右，絕大多數車企下半年任務極重。
這其中一汽-大眾、上汽大眾、廣汽豐田、上汽通用、長城汽車，還有東風本田和廣汽本田幾家廠商上半年還出現不同程度的銷量下滑。
不止是主機廠，經銷商的日子也不好過：龐大汽車黯然退市，包括中升、永達等大型零售集團在內的上市公司，營業額和利潤都大幅縮水。一汽豐田、上汽大眾和上汽通用等傳統經銷商的虧損面同比快速增長，還有去年盈利狀況非常好的廣汽豐田和豪華品牌，也有大量經銷商加入虧損大軍。
為了達成目標，讓銷量數據更好看，或者說直接止損，從主機廠到渠道商層面，下半年降價進一步刺激銷量都勢在必行。
其次是庫存增長。
從經濟學的角度分析，價格變化的機製取決於供求關系，供大於求，售價就會下調。
乘聯會數據顯示，今年上半年6個月，其中有4個月經銷商庫存系數維持在1.7以上的高位，5個月都在警戒線以上，比如5月份經銷商庫存系數達到了1.74，也就是說當月庫存數量是當月銷售數量的1.74倍，大量庫存車擠壓，市場供給量明顯多於需求量。盡管6月庫存系數降至1.35，但是7月、8月作為傳統銷售淡季，相信庫存還會進一步擠壓，9月之後降價趨勢明顯。
再者細分市場的競爭不斷加劇。
就以目前最火的15萬級插電混合動力SUV市場為例，半年前基本是比亞迪宋PLUS DM-i一家獨大，但現在隨著吉利銀河L7和長城梟龍/梟龍MAX的加入，插混SUV已經掀起了一波價格戰。1.5T發動機配3擋DHT的銀河L7已經在13萬左右起售，6月銷量直接逼近萬輛，哈弗梟龍上市首月也破了6千月銷，如果接下來銷量還能漲，相信比亞迪宋PLUS DM-i或許也會在價格上讓步。
還有10-15萬A級插混家轎，下半年隨著吉利銀河L6的上市，壓力同樣會給到秦PLUS DM-i。
這樣的競爭不僅是在插電混合動力市場，在燃油車領域，CR-V、RAV4、探岳的市場被比亞迪、深藍等新能源品牌不斷擠壓；雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華品牌同樣被蔚小理等新勢力打壓的很慘，下半年降價求生是最為行之有效的方式。
更大的變數來源於特斯拉。
特斯拉在20-30萬級新能源汽車市場一向掌握著定價話語權，特斯拉什麼時候降價？降多少？時刻牽動著各大品牌。
去年10月，特斯拉調整Model 3的價格，讓風生水起的小鵬P7銷量直接腰斬；今年1月特斯拉的大降價，又把剛剛上市的哪吒S逼到死胡同。無論比亞迪、小鵬，甚至是BBA「34C」都要緊盯特斯拉。
6月底，特斯拉大幅度調整了歐洲市場的售價；7月初，特斯拉把美國市場售價折扣擴大到4120美元，Model 3的最低售價僅有28620美元，摺合人民幣20.67萬元，比中國市場23.19萬元起售價足足便宜了2.5萬。
同時，三元鋰電池的原材料碳酸鋰二季度以來不斷降價，三季度以後它的價格將會穩定在15萬元/噸左右，加上其它原材料價格也在走低，一向標榜「成本定價」的特斯拉下半年大概率會再次打開降價窗口。再加上今年上半年在中國市場，特斯拉僅僅交付了89萬輛新車，被比亞迪遠遠甩開，下半年特斯拉降價已經箭在弦上，屆時整個汽車市場又將掀起一波降價潮。
最後是宏觀層面的調控。
7月21日，發改委聯合各部門印發了《關於促進汽車消費的若干措施》的通知，從優化汽車限購、加強新能源汽車基礎設施建設、降低新能源汽車購置成本、加強汽車消費金融服務等層面擴大內需，激發消費者的購車熱情，尤其是優化汽車限購政策，在北京、上海這樣的城市短期內會刺激消費。
所以，從以上幾點來看，今年下半年無論燃油車、插電混合動力，還是純電汽車，不管是面向大眾的經濟性汽車，還是高端豪華汽車，大概率都會迎來新一輪普降，如果你真的有購車需求，不妨再等一等。
當然了，早買早享受，譬如這么熱的天氣，有輛車出門，顯然要更舒服。如果你有實際用車需求，天涯君還是勸你早買早享受。
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