Ⅰ 汽車如何減速退檔
朋友，不好意思，針對你的問題，以上兩位朋友的方法基本正確，但是要想開好車，不僅是如何減速退檔，我覺得還是花點時間把下面的材料看完，耐著點性子，如果一次看不完收藏後以後再看，另外有什麼問題大家可以共同探討，祝你快速提高車技，出入平安，合家幸福！
手動檔汽車的換擋技巧 ：
目前生產的汽車，變速器都配有同步器。變速器有了同步器後，有效地避免了齒輪的撞擊，大為簡化了換檔操作。現在，不管是加檔還是減檔，換擋時不必再用傳統的兩腳離合法而普遍使用一腳離合法（這不應理解為是對兩腳離合法合理性的否定），這在相當大的程度上解決了換擋時的困難。既然如此，但為什麼還經常聽到一些網友說自己換擋時車輛有諸如前沖（竄車）、頓挫（搓車）等沖擊現象呢？我覺得毛病十之八九還是出在換檔操作上。下面結合一點兒理論知識和自己的駕駛體會談談這個問題。
為便於探討，我把一腳離合法的換擋過程大致分解為如下三個步驟：
第一步：踩離合（器），松油門；
第二步：換擋；
第三步：抬離合、加油。
以上三個步驟中，哪一步可能產生沖擊呢？下面試著一步一步地逐個分析。
第一步：踩離合（器），松油門
這一步有可能產生沖擊。產生沖擊的原因是踩離合松油門的順序不對。如果先松油門後踩離合，由於發動機停止供油而離合器未分離，可能出現「反拖」即發動機制動現象，這會產生「頓挫」沖擊感。當檔位較高（如四、五檔行駛）時，發動機制動作用較輕，不會有多大感覺，但檔位較低（如二、三檔行駛）時，「頓挫」感就會比較明顯。
踩離合松油門的正確操作方法是，踩離合和松油門應同時（或幾乎同時）進行。就算要排個先後次序，也應是踩離合在先，松油門在後。注意，松油門的時間不能太滯後，否則，由於踩下離合後相當於卸去了發動機的負荷，而油門又未及時松開的話，發動機轉速會迅速升高。這時燒的油算是白費了。
踩離合、松油門後，發動機轉速隨之開始下降。
第二步：換擋
這是整個換擋過程中的實質性步驟。正常情況下，由於同步器的作用，一對待嚙合的兩個齒輪（從賽歐車變速器的實際構造來看，實際上是變速器輸出軸上的同步器結合套和待換入檔位齒輪上的齒環）在轉速未達到同步前是不會接觸的，因此不會產生齒輪撞擊（同步器的同步原理，雖不是特別復雜，但如不配上一兩幅插圖什麼的，倒還不容易把它說清楚。不過僅就同步原理來說，這對我們並不太重要，不說它也罷）。轉速同步後，兩齒輪會順利嚙合，所以這一步不會產生什麼沖擊。
不僅如此，換擋時如操作（施力大小、換入時機）得當，還會產生類似換擋桿被自動吸入到位的感覺，這對駕駛者來說，不啻為一種「快意」。
這里把變速器內待嚙合兩齒輪轉速的同步稱為「變速器同步」，以與後面要提到的另一種同步相區別。
第三步：抬離合、加油
這是最容易產生沖擊的一個階段，抬離合的控制非常關鍵。我認為，抬離合的控制至少包括兩個方面，一是抬離合的時機，另一個是抬離合的操作。
抬離合的時機
抬離合的時機是指換入新檔位後（即上面第二步），何時抬起離合器進入半離合狀態。
當踩下離合器將變速器手柄換入新檔位時，變速器內待嚙合兩齒輪的轉速是被同步器同步後才順利嚙合的，但是，這並不意味著發動機轉速與離合器摩擦片（以下簡稱離合器片）的轉速也同步了，絕大多數場合，兩者仍存在較大轉速差。於是，我們會很自然地想到，當發動機轉速與離合器片轉速達到同步時就應是抬離合的理想時機。
那麼，怎樣才知道發動機轉速與離合器片轉速達到同步了呢？很顯然，這需要了解換擋時發動機轉速與離合器片轉速是如何變化的。
踩離合、松油門後，發動機轉速很自然地隨之下降，其變化通過發動機轉速表就可一目瞭然，這比較單純和簡單。從踩離合、松油門後至換入新檔位時的這段時間內，離合器片的轉速又是怎樣變化的呢？下面我們舉一個實際例子來分析一下。
賽歐車在發動機2500轉時由二檔換三檔。
賽歐車以二檔、發動機2500轉行駛時，按計算，車速約為32km／h。二檔時，離合器片是經二檔齒輪付（一對大小齒輪，速比為1.96）與變速器輸出軸相連的，換入三檔後，離合器片則改由三檔齒輪付（速比為1.322）與變速器輸出軸相連，雖然此時車速仍為32km／h（按上面的假設），但由於三檔速比的關系，離合器片的轉速發生了相應變化。按車速32km／h反推計算，離合器片的轉速應下降為1686轉。
為便於理解上述這段話的含義，下面列出換擋前後的簡略傳動路線以及各主要傳動環節處的相應轉速（有一點四捨五入誤差）：
二檔時：
離合器片（2500轉）→ 變速器輸入軸 → 二檔小齒輪（2500轉）→ 二檔大齒輪（1276轉）
→ 同步器 → 變速器輸出軸（1276轉）→ 差速器 → 車輪 → 車速 ＝32公里
另，二檔行駛時，三檔齒輪付雖同樣在旋轉，但三檔大齒輪並未與變速器輸出軸相連，處於空轉狀態，其連接路線及轉速如下：
離合器片（2500轉）→ 變速器輸入軸 → 三檔小齒輪（2500轉）→ 三檔大齒輪（1891轉）
三檔時：
換三檔時，在同步器的作用下，三檔大齒輪的轉速（1891轉）被強制同步到變速器輸出軸轉速（1276轉）後即可換入三檔，於是：
離合器片（1686轉）← 變速器輸入軸 ← 三檔小齒輪（1686轉）← 三檔大齒輪（1276轉）
← 同步器 ← 變速器輸出軸（1276轉）← 差速器 ← 車輪 ← 車速 ＝32公里
通過這么一比較就應該很清楚了，換入三檔後，離合器片的轉速由換擋前的2500轉降低到1686轉，足足下降了2500－1686＝814轉。下降量幾乎相當於整個怠速轉速，不可謂不小。
這就是二檔換三檔檔過程中離合器片轉速的變化情況。
知道了換擋後離合器片的確切轉速，就知道了抬離合的時機。既然知道了抬離合的時機，剩下的操作其實就很簡單了，只需在發動機轉速下降到離合器片轉速時抬離合就行了。按上例，其過程如下：
第一步：踩離合，松油門。
說明：踩離合、松油門前車速為32公里，發動機轉速為2500轉。踩離合、松油門後，發動機轉速開始下降。
第二步：迅速將變速手柄由二檔推入三檔。
說明：換入三檔後，由於車速仍為32公里，按32公里和三檔速比計算，此時離合器片的轉速已降為1686轉。
第三步：觀察發動機轉速表，當轉速下降到1686轉時，按抬離合的操作要領進入半離合狀態。
說明：由於是觀察轉速表，所以只能大約以1700轉左右為准。
可以看出，這種換擋方法與一般換擋方法的區別僅在第三步，它是看著轉速表，等待發動機轉速自然下降到離合器片轉速時再進行抬離合操作的。打個比喻的話，這種操作方法就象在發動機與離合器片之間裝設了同步器一樣，只不過同步器的扮演者不是機器而是人。
上面的情形是加檔時的例子，減檔是加檔的逆過程，將上例倒個個兒就行了。需要注意的是，減擋後，離合器片的轉速不是降低而是升高了。例如，車速同為32km／h時由三檔換二檔，換擋前離合器片轉速為1686轉，換擋後離合器片轉速升高到2500轉。因此，減檔時的情形與加檔時截然不同。減檔時，要想使發動機轉速與離合器片轉速同步，只有靠主動地踩油門提高發動機轉速才可能實現，除此之外別無他法。而加檔時是被動地等待發動機轉速的自然下降。
如上所述，換擋後，在新檔位速比條件下，離合器片轉速發生相應變化，這種變化隨不同檔位互換和不同車速而不同。按變速器各檔速比的變化特點，可以歸納出離合器片轉速變化的兩個規律：加檔時，離合器片轉速較換擋前降低，減檔時，離合器片轉速較換擋前增高；不管是加檔還是減檔，檔位越低，轉速變化范圍越大。
為敘述方便，以下我把換入新擋位後發動機轉速向離合器片轉速「靠攏看齊」，進而趨於同步的過程稱為「離合器同步」，此時的離合器片轉速稱為「同步轉速」，相應地，根據同步轉速控制抬離合時機的換擋方法就稱之為「離合器同步換檔」。
好了，話說至此，希望大家有一個清晰的概念，那就是，整個換擋過程中，不管是加檔還是減檔，傳動系統中有兩處的轉速需要同步。一處是變速器內部待嚙合齒輪的轉速需要同步，即上面曾提到過的「變速器同步」，它由同步器完成，無須我們操心；另一處就是這里所說的發動機與離合器片之間的轉速也需要同步，即「離合器同步」，這得靠駕駛者自己來控制。
離合器同步後，發動機轉速等於同步轉速，此時抬離合進入半離合狀態不僅可使離合器的結合過程平順柔和無沖擊，而且其最大的好處在於發動機飛輪與離合器片之間沒有了轉速差，離合器摩擦元件的磨損可降到最低程度。
離合器同步時抬離合如果操作得當，您會發現，當進入半離合狀態時，發動機轉速表指針會維持在同步轉速左右，不會有太大的上下擺動。如果轉速表指針上下擺動過大，說明抬離合時機不對。
離合器片轉速與車速之間僅存在簡單的比例關系，所以發動機轉速與離合器片轉速的不同步，換句話說就是發動機轉速（n／min）與車速（km／h）的不「匹配」。經常可以在網上看到或聽到這樣的說法，即換擋時車輛產生前沖或頓挫等現象是「車速不匹配」引起的，我想大家此時所說的車速不匹配，其實質應該就是意指發動機轉速與離合器片轉速的不同步，或者說是發動機轉速與車速（即同步轉速）不匹配。
例如，如果第一步和第二步的操作過程很快，在發動機轉速尚未下降到同步轉速時就抬離合，且抬離合操作過快，發動機轉速表指針由上向下快速擺動至同步轉速，車輛可能會有「前沖」或「抖動」感。與頓挫現象的原因恰恰相反，前沖或抖動總是因為發動機轉速大於同步轉速所引起的。前沖感可能出現在發動機轉速與同步轉速相差較大時，發動機迫使車輛向前串了一小步；抖動感則可能出現在發動機轉速與同步轉速相差不大時，此時發動機想「拉汽車一把」，但無奈油門已閉而無能為力。為避免沖擊，此時必須「稍安勿燥」，在發動機轉速降低到接近同步轉速時再行抬離合操作。
再例如，在實際操作中如因某種原因（如換擋不熟練）導致第一步和第二步的操作過程延長，在執行第三步時發動機轉速可能已下降至同步轉速以下，甚至可能已下降至怠速轉速，此時抬離合至半離合狀態，發動機轉速表指針由下向上擺動至同步轉速，如再加上半離合控制不好（過快），車輛會出現「頓挫」現象。產生頓挫的原因，一般說來，總是同步轉速大於發動機轉速，離合器片在汽車慣性作用下企圖「推著」發動機提速運轉，從而引起了發動機制動。為了避免出現這種現象，必須在抬離合至半離合前或在抬離合的同時緩緩踩下油門踏板，使發動機轉速回升並保持在同步轉速左右。
根據情況，在抬離合至半離合前或在抬離合的同時緩緩踩下油門踏板這一操作，就是大家經常所說的油離配合問題。油離配合對換擋過程來說非常重要。例如上面講到的減檔時的情形就是如此。減檔時，發動機轉速始終低於同步轉速，這就必須靠適當加油來提高發動機轉速以減小離合器結合時的沖擊。減檔時比加檔時更容易出現頓挫現象的原因也正在於此。
另外，即便是在同步轉速時抬離合，因為只要離合器一開始結合，就會或多或少增加發動機負荷，如果此時油門不及時跟進，可能導致發動機轉速繼續下降（發動機轉速損失）而引起頓挫。為避免頓挫，也為了保證加速過程的連續性（即加速過程不因換擋而出現瞬間停頓），應根據情況在抬離合的同時適當給油，以使離合器結合時發動機轉速能穩定在同步轉速上，這樣做既可防止沖擊，又可使後續加速「跟得上」。這些，初學者們往往都容易忽視（或是無暇顧及）。如果您換擋時經常出現頓挫現象，就應該注意這個問題了。
實際駕駛中，道路情況千變萬化，駕駛者的操作於細微處也五花八門，引起換檔沖擊可能還有其它一些原因，不可能一一細說。總而言之，不管是出於操作上的何種原因，只要發動機轉速與離合器片轉速不同步，就可能引起抬離合時的沖擊。追根溯源，離合器不同步是「罪魁禍首」。
話說回來，盡管抬離合的時機不對可能引起上面所說的諸如頓挫、抖動等沖擊現象，但即便是抬離合時機沒有掌握好，我們仍然可以在抬離合時通過對半離合狀態的控制，靠離合器彈簧的緩沖和摩擦元件的相對滑磨來緩和、吸收和消減這些沖擊。作為普通駕駛者，在平常操作實踐中我們恐怕有意無意地也是這么做的。
盡管可忽視抬離合時機而僅靠抬離合的操作控制也可使離合器結合過程平順，但這顯然是以增加離合器摩擦元件的磨損為代價的。為減小離合器的磨損，為追求完美的操作技巧，為享受至上的駕駛樂趣，了解離合器同步換檔的概念，在正確的抬離合操作基礎上，必要時輔以這種方法對抬離合時機加以控制，那是再好不過的事了。
從原則上講，離合器同步換擋法在不同車速（或發動機轉速）、不同檔位以及加檔或減檔時都可運用。但作為普通駕駛者的一般駕駛，只要不是在某些特殊情況下（為更快超車而減檔加速；為利用發動機制動而越級減檔等），或強調速度和駕駛技巧的場合（象賽車選手在彎道上的高車速減檔），我們似乎沒有必要在任何時候都刻意地去採用它（不過，離合器同步的概念還是應該記住的喔！）。例如，在低轉速（2000轉以下）換擋或高檔位換擋（如四檔換五檔）時，由於發動機轉速與同步轉速的差別不大，似乎沒有必要採用這種方法，只需在抬離合時控制好半離合狀態就行了。另外，由於減檔時我們一般都是在降低速度後再進行的，似乎也沒有太大必要採用這種方法。就平時駕駛而言，在大油門高轉速加擋時（例如，從壇子里知道許多網友習慣在發動機2500轉或以上時加檔），這種方法就比較適用了。
離合器同步換擋法在最初的學習和熟練過程中，需要特別觀察發動機轉速表，這可能分散注意力，願意體驗一下這種方法的網友讀者在駕駛時一定要注意安全，切記切記！
當根據車速、檔位和發動機聲音可以掌握抬離合時機（或油門輕重）後，就沒有必要再老是看著轉速表換檔了。
解決換檔頓挫的簡單總結
頓挫的原因：
抬離合時，發動機轉速與當時的車速不匹配，即發動機轉速與離合器片轉速存在轉速差。大部分場合是發動機轉速低於離合器片轉速。
知道了原因就可找到解決的辦法。
只要換入新檔位後，在抬離合器至半聯動時，使發動機轉速等於或稍高於離合器片轉速，就可有效地防止頓挫。
解決辦法：
簡單地說，解決換檔頓挫感最主要的兩個方法是：
第一、離合器抬至半離合時稍微停頓一會（這是被動的吸收轉速差）；
第二、抬離合器過程中稍稍壓住油門，適當地加點兒油（這是主動的減少轉速差）。
這兩點大家可能都很清楚，但據我觀察，在實際操作中第二點往往容易被忽略，不知你是否也如此？
兩者要配合好，有意識地注意練習實踐一下，相信能夠解決問題的。
當然，要想精益求精的話，抬離合的時機也是需要注意的。但由於抬離合時機與檔位、車速、換檔快慢等有關，對於新手或經驗不足者可能有點兒勉為其難，平常行駛時就不要刻意去追求完美了。在大油門高轉速加檔（超過2500轉甚至更高）時，有興趣的話，嘗試一下也未嘗不可。
我曾經兼當過駕駛教練，知道新手或經驗不足者往往希望有一個操作定式，只要機械地按部就班地去按著它操作進行了，所以上面的解釋可能不一定使你滿足，那麼下面給你一組不是很准確的大概數據，換檔時可以試一試。
假定在2000－2500轉加檔，換入新檔位後抬離合時的發動機轉速應比換檔前的發動機轉速下降：
一擋換二檔，1000轉（發動機轉速表下降5小格。以下類推）；
二檔換三檔，800轉（下降4小格）；
三檔換四檔，600轉（下降3小格）；
四檔換五檔，400轉（下降2小格）。
雖然抬離合的過程很快，但畢竟需要一定時間，這段時間內發動機轉速在繼續下降，所以抬離合應稍許提前，不要剛好等到轉速下降到位時再抬，不然就滯後了。
例如，二檔換三檔，2500轉時踩離合松油，摘二檔入三檔，當轉速下降到1900轉左右時就開始抬離合，離合抬至半聯動時，轉速就剛好下降到1700轉左右。如果配合得好，你會發現，離合抬至半離合時，發動機轉速表指針基本穩定在1700轉左右，不再上下過多擺動，因為發動機1700轉左右的轉速與當時的車速（在三檔條件下）是匹配的。這時，既不會有頓挫感，離合器片的磨損也降到最小。
換檔轉速與油耗的矛盾
仔細觀察OO自動檔換檔基本上都是在3000轉左右甚至包括1檔升2檔，這充分的說明了，我們OO發動機的適應換檔時機就是在它的最大扭距2800轉的時候，賽盟幾位大俠倡導2800-3000轉換檔看來是有一定依據的。
但是2500轉換檔好象在城市中很難掛5檔運行，確實，如果2500轉的話5檔應當就是90的時速了，在城市中很難達到的。所以建議大家在城市中盡量採用4檔運行，只有使發動機保持最大扭距才能使燃燒充分延長發動機的使用壽命，並且使你的OO始終保持良好的運動狀態，有時候看見其他同學高檔低速的運行車輛，讓變速箱的最小齒輪忍受最大的傳輸動力，真的很心疼。我寧可低檔高速也決不高檔低速運行，這不是省那麼一丁點汽油的問題而是損壞了整個變速和傳動系統。
有一位老司機，駕駛技術很好的那種，開了很多年的車了。剛出帕薩特那會，他開上了帕薩特1.8，但是這位老師傅就跟我抱怨起他的帕薩特：「這車太面了，提速特別慢，比我原來開的桑塔納2000差遠了。而且還老愛出毛病，光噴油嘴就洗過好幾回了！」先來看看他開車，那叫一個熟啊！技術嫻熟搗騰著他手上的檔把和腳下的離合器。老師傅就是老師傅，手腳干凈利落，每個檔停留的時間絕對不超過2秒鍾，轉速剛到1500轉就升檔，不到一句話的時間，這位師傅已經升到五檔了！再看一下儀表盤，老天——速度還不到50公里/小時，轉速也就1000來轉！聽著發動機「突突突」的聲，聽著就難受，可把車給憋壞了！~但老師傅渾然不覺，讓可憐的帕薩特在5擋上慢悠悠的提速，一直提到90公里/小時！「為什麼這么低轉速就換檔呢？」老師傅答：「這樣開省油啦，發動機不累啦……」無語啦。。。。。。。
其實存在這樣誤區的司機不少，指出這種錯誤的文章也不少，比較經典的就是網間廣為流傳的《最佳換檔時機》這篇文章。不過這類文章大多數是從實例和技術參數來解釋的，沒有說明為何在最大扭矩轉速區域換檔的基本原理。
大家都知道進排氣對於發動機工況和效率的重要性，許多先進的發動機在這方面的設計也是絞盡腦汁，例如什麼可變氣門正時、可變氣門行程、可變進氣歧管長度等等，無不是在改善不同轉速范圍的進排氣狀況，讓發動機在不同的轉速范圍都盡可能的運行在最佳狀態。
但是普通的經濟型轎車，特別是檔次比較低的歐系美系轎車的發動機，基本上都沒有採用上述三種「可變」技術，包括上文說到的帕薩特1.8的發動機。下文就從氣門正時、氣門行程和進氣管長度這三項結構來說明為何在普通發動機上，換檔轉速應該在最高扭矩附近的轉速。
氣門正時
氣門正時是指的進排氣氣門的開啟時機，是由凸輪軸的轉角所控制的。普通發動機的凸輪軸轉角是固定的，所以其氣門的正時也是固定的。
我們知道，空氣是有慣性的，在進氣門開啟的瞬間，空氣並不能0時差的迅速進入氣缸，他需要一個很短的反應時間，所以，在設計發動機的時候，就會在進入吸氣沖程之前（也就是活塞向下運行之前），提前打開進氣門，以抵消這個進氣時差，以獲得更充分的進氣。而在排氣階段，同樣原理，在活塞排氣上升到頂部時，廢氣並沒有排到最大程度，由於慣性和速度的原因，廢氣排放的最大量時刻出現在活塞上升到頂部後的一個很短的時間里。為了更充分的排氣，需要讓排氣門在活塞到達頂點以後延遲一瞬間再關閉。這一個提前，一個推遲，必然有一個時間內進氣門和排氣門是同時打開的，這種現象被稱作「氣門疊加角」。
發動機在高轉速和低轉速運轉的時候，對於疊加角的需求是不一樣的。低轉速時需要較大的疊加角，高轉速時需要較小的疊加角——沒有一種疊加角可以同時適合高低轉速。但是普通發動機的氣門正時是不變的，也就是說，氣門疊加角是固定不變的。對於沒有特殊需求的發動機（如賽車發動機會有意設計成適應高轉速的較小的疊加角），氣門疊加角的設計往往取一個折中的值，在這個折中的轉速區域，疊加角是最合適的。有最合適就有不合適，這種固定不變的氣門疊加角在低轉速和高轉速時，發動機的工作狀態都不是最佳的。這也就不難理解，為何低轉換檔難受了——沒有獲得最佳的氣門疊加角，發動機工作狀態不佳，扭矩小，副作用大。前文說到的那位老司機也許不知道，他整天這樣開車，不但動力小，對發動機的損害也是很嚴重的。帕薩特1.8的發動機由於是德國人的設計，刻意將發動機的疊加角設計成偏高轉速需求的——因為幾乎所有的德國人開車都喜歡高轉速換檔。而這位老師傅正好相反，大多數時間讓這個可憐的高轉發動機在最不適合它的低轉運行，這種滿足高轉需求的氣門疊加角設計讓它在低轉時運行十分的不健康。這也就可以理解為何他的帕薩特老是出毛病了吧！
氣門行程
氣門的行程是由凸輪軸轉角的長度決定的，目前大多數發動機的氣門行程都是不可變的。
氣門行程決定了每個氣門進氣的截面積，這個數值在發動機高轉速和低轉速是需求也是不一樣的。當發動機在高轉速是，需要比較長的氣門行程，以獲得較大的進氣截面積，從而提高高轉速時的進氣速度，提高功率的輸出；當發動機在低轉速時，需要較短的氣門行程，以產生更大的進氣負壓和產生更多的進氣渦流，讓空氣於燃油更快更充分的混和，以獲得更大的扭力輸出。與氣門正時一樣，沒有一種固定的氣門行程可以同時照顧到高轉和低轉的，普通民用車
一般也採用折中的辦法。這種折中帶來的結果就是，低轉速的時候氣門行程不夠小，不能獲得足夠的進氣負壓和渦流；高轉速的時候氣門行程又不夠大，不能充分的進氣。而發動機的最佳工作狀態，就出現在這個折中的轉速區間。這樣，也就可以解釋為何要在最大扭力的轉速區域換檔了，道理與上文說到的可變正時類似。
進氣歧管的長度
隨著進氣氣門的打開和關閉，空氣在進氣歧管裡面會有一個振盪過程。在發動機吸氣的時候，進氣歧管里的空氣是以一定速度向氣缸里流動的，在進氣氣門關閉瞬間，流動的空氣被進氣門阻擋了，由於空氣的運動特性，這部分空氣會向進氣門方向堆積（即壓縮），然後向反方向回彈，如此往復，形成振盪。
根據共振的原理，如果進氣歧管內空氣的振盪頻率能與進氣門開閉的頻率達到一致時，即可獲得最大的進氣效率。進氣門開閉的頻率是隨著發動機的轉速改變而改變的，高轉速時氣門開閉頻率高，低轉速時氣門開閉頻率低。而進氣歧管內的空氣振盪的頻率是由進氣歧管的長度所決定的，長的進氣歧管振盪頻率低，短的進氣歧管振盪頻率高。對於不可變進氣歧管長度的發動機而且，又需要取一個折中的長度，以兼顧高低轉速時候的需求。而在這個折中的轉速需求范圍內，進氣歧管的頻率剛好與進氣門的開關頻率一致，可以獲得最佳的進氣效率。
從上面三個技術看，都有一個折中值，在這個折中值的轉速區域內，無論是氣門正時、氣門行程、進氣管長度都是對應此時的轉速的，這個時候的發動機的工作狀態是最佳的。而所謂最佳換檔時機，實際上就是讓發動機盡可能的運行在這個最佳轉速范圍內，而這個范圍，往往在技術參數上表現為最大扭力出現的轉速范圍附近。不同的發動機這個折中值也不完全一樣，所以換檔時機也不完全一樣。完全看最大扭矩的出現轉速也不一定科學，有的發動機雖然最大扭矩出現的轉速很高，但往往2500轉開始就已經有足夠的（90％）以上的扭力輸出了，這時候就不需要教條的非要打到那個轉速才換檔。例如豐田8A發動機，它的最大扭矩出現在5200轉，但實際上，超過2500轉發動機就已經動力十足了。所以雖然沒有人開威姿
是5200轉換檔，但8A的工作狀態依然很好。
具體什麼時候換檔，可以看發動機的工況圖作為參考，檔扭矩曲線進入平緩的轉速區域時換檔，一般都沒問題。如果沒有工況圖，憑實際操作時候的感受也可以，如果換完檔以後感覺發動機沒勁，那肯定換檔早了。當換完檔以後車子依然沖勁十足，能達到這種效果的最低轉速則就是整個車的最佳換檔轉速。
Ⅱ 自動檔車如何緩慢行駛
1、起步緩加油
駕駛自動擋車起步時不能猛踩油門踏板，這樣只會使轉速增高而引來發動機的大聲轟鳴與變速器的磨損，導致燃油的浪費。正確的做法應該是緩慢加油門，使發動機轉速均勻提高，車速提高後再輕輕松一下油門踏板，再繼續加油門，這樣汽車速度提高反而更快，車輛加速感覺也更順暢。
2、不能空擋滑行
一些司機駕駛手動擋車時習慣通過空擋滑行來省油，在開自動擋的時候，也在紅燈前或下坡時把自動變速桿放入空擋中滑行。其實這樣會對自動擋車造成損害。
3、長時間等紅燈用N擋
部分駕駛自動擋車的司機在等待紅燈或堵車時，常將換擋桿保持在D擋，同時踩下制動踏板。如果時間很短，這是可取的。但若停車時間長，則最好換入N擋，並拉緊手制動。
4、停車掛P擋拉手制動
很多司機認為，自動擋車的P擋可以代替手制動，因此在停車時將擋位掛在P擋就不拉手制動了，即使在坡上停車時也是這樣。但實際上，P擋的確可作為手制動的輔助，但不可代替手制動。在自動擋車停車時，還是應該使用手制動。
5、拖車時應將驅動輪抬起
當自動擋車出現故障需要拖車時，最好將驅動輪抬起再拖動。並且還要注意拖車的速度不應太快，以不超過35公里/小時為好，而且拖車的距離也不宜太長，最好在65公里以內。
6、P或N以外擋位不啟動
有時駕駛者會誤將擋位放在「D」、「R」上啟動車輛，但卻發現啟動不了。比如，新手在車輛熄火後，馬上用鑰匙擰轉點火開關但卻無法啟動車輛。其實這是因為自動變速器上裝有空擋啟動開關，自動擋車一定要將擋位放在P或N擋上才能啟動，避免在其他擋位誤啟動時使汽車往前躥。
(2)如何把汽車速度放慢擴展閱讀：
自動檔駕駛
1、行駛在平坦的城市路面應將擋位始終掛在D擋，自動變速箱會在4個前進擋之間自行切換，無須額外的手動操作。
2、自動擋車型使用D擋爬坡時，如果感覺到怎樣踩油門也不能使發動機輸出的動力像行駛在平坦路面一樣強勁，應當立即換到高扭力的低速擋爬坡，這樣不僅省油，還能減少或避免發動機的磨損。