1. 兩會期間，汽車大佬都說了點兒啥
作者：張男、楊雅茹
汽車行業的新風向正在吹來。
「加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網路，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求。」國務院總理李克強在2020年政府工作報告中對汽車行業發展作出指導。與此同時，汽車圈的各位大佬也在會議中紛紛建言獻策。
歷經「28年以來最冷寒冬」後，2019年車市繼續降溫。數據顯示，汽車產銷分別同比下降7.5%和8.2%，雖較2018年略有收窄，但連續兩年下降的情況折射出汽車產業的嚴峻形勢。尤其疫情影響下，中國汽車市場雪上加霜。
發展數十年，中國車市時過境遷，國家應從哪些方向助其發展，企業又該如何順勢而為，應對未來挑戰？
今年兩會期間，諸多汽車領域的人大代表、政協委員根據目前市場發展情況建言獻策。與去年不同，車市繼續下滑的狀況下，向來發展「順風順水」的新能源市場情形也不容樂觀，穩定汽車消費成為業界關注重點目標，汽車稅改、激發消費活力等成為多位汽車界大佬的目光所聚之地。與此同時，新能源、智能網聯、品牌向上熱度不減，如往年一樣備受熱議。
提振汽車消費
2020年，中國車市已經連續兩年「遇冷」，年初的新冠肺炎疫情更是增加了車市的發展變數。如何讓作為國民經濟支柱型產業的汽車行業重獲活力，是當下業界討論的重要課題。廣汽集團董事長曾慶洪、吉利控股集團董事長李書福、長城汽車總裁王鳳英均將目光聚焦於此。
當前經濟形勢令企業負擔加重，從企業端出發，曾慶洪建議動用全社會力量一起行動，共度難關，繼續加強統籌布局、提高宏觀政策的調節力度。與此同時，其建議全面降低企業稅負成本、融資成本、運營成本等，多方面為企業減負。
從消費者角度出發，曾慶洪認為，目前消費者承擔的消費稅和購置稅存在重復征稅情況，他指出，未來應考慮進一步降低增值稅稅負，合理調整二手車交易增值稅，並將符合條件的汽車貸款利息列入個人所得稅專項附加扣除項目，減輕居民負擔，通過實施多項舉措減輕汽車消費總體稅負，降低購車成本。
這同時也是李書福與王鳳英提案的重點方向。在二人看來，汽車行業稅收制度已成為地方提振汽車消費主動性和積極性的重要障礙，中國汽車產業的高質量發展，需要進一步激活消費活力。李書福與王鳳英以「車輛購置稅」為中心聯合提出議案：建議將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅，並將汽車消費稅徵收環節後移至銷售環節，並實現中央與地方「五五共享」。
「消費稅後移至銷售環節，能減少生產企業流動資金的大量佔用，有利於企業更好地將資金投入技術創新、產品研發，推動汽車產業高質量發展。同時也能將部分稅收留在地方，進一步做好城市基礎設施建設，改善消費環境，激活消費活力。」李書福表示。
結合當前告別高速穩定增長、亟待轉型升級的中國汽車產業現狀，王鳳英稱，過去粗放經營管理模式已不能滿足汽車消費者需求，應將「互聯網應用」與消費環節相結合，搭建大數據平台，減輕企業與消費者負擔。
新基建成為新動能
提振汽車消費外，「新基建」也成為此次兩會提案被眾多汽車大佬頻繁提及的重點。2018年底，「新基建」在中央經濟工作會議中首次被提及，並於次年3月被寫入政府工作報告。此後一年間，在國家經濟發展中，扮演新產業增長支柱、創新投資渠道、新消費等多種角色的「新基建」地位不斷升高。短期來看，新基建投資能夠為經濟發展助力，長期來看，其能夠激發更多新需求、創造更多新業態，推動中國經濟轉型升級。
今年4月，李克強在國務院常務會議中表示，要加快信息網路等新型基礎設施建設，以「一業帶百業」，助力產業升級、培育新動能、帶動創業就業。
在此背景下，新基建也被業界寄予「帶動汽車產業升級」的厚望。從新能源角度來看，寧德時代新能源科技有限公司董事長兼首席運營官曾毓群認為，儲能是以數字化、智能化為發力點的新基建的能量基礎，應將儲能納入國家能源發展規劃，建立價格機制，准許電網側儲能納入電網規劃，進入輸配電成本核算，並完善標准和管理體系，確保儲能產業安全可持續發展。
北汽集團黨委書記、董事長徐和誼和網路董事長李彥宏則不約而同將智慧城市寫入提案。在徐和誼看來，汽車應成為智能城市的AI細胞，下一步要將汽車打造成現代智能城市的新型基礎設施。他提議，聯合高科技企業、汽車企業共同建設城市大腦，在城市規劃、城市建設、城市治理等多個層面，引入智能電動車這一全新參與方式，支持大型汽車企業多角度參與城市建設與城市治理。
相比之下，李彥宏則更聚焦於智能交通，「在交通領域，人工智慧、5G等新技術正在成為拉動智能交通發展的新引擎。」他說道。
目前來看，傳統交通形式正在智能化趨勢下逐漸發生改變，車路協同成為傳統形式變革背後的新力量。李彥宏認為，國家應加強政策引導，鼓勵各地政府加大探索和投入，一方面加強探索城市智能交通運營商模式，鼓勵有條件的地區先行先試，另一方面則要加快交通路網車路協同智能化改造。此外，他還建議道，建設全國性的新一代智能交通治理平台，加快形成安全可靠的現代化交通治理體系。
兩會「常客」新能源
作為兩會「常客」，新能源毫無意外地成為今年汽車領域提案熱詞。過去一年間，受補貼退坡影響，我國新能源汽車產銷出現近十年首次同比下降的情況，市場承壓。目前來看，新能源市場仍深受政策影響。長安汽車總裁朱華榮認為，應審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向，改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車動力，加大鼓勵使用新能源車。
政府一直為此作出努力。去年7月，工信部起草了?《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案，修改了「新能源正積分不可結轉」的政策，擬規定NEV正積分可結轉，但設置了僅可結轉三年、每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面的限制。這一定程度上影響惡劣傳統車企發展新能源汽車產業的積極性。
奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍建議，進一步取消對NEV正積分結轉的相關條件限制。根據目前新能源汽車技術突破迅速的特點，他聚焦於汽車核心零部件再製造再利用方面，提出允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
徐和誼認為，我國新能源汽車產業所面臨技術成本拐點尚未到來，產業鏈風險的持續攀升，已經到了重要的轉折階段。「政府主導創建動力電池產業引導基金，並加快綠色金融一攬子工具在動力電池產業鏈的創新應用，加大汽車金融在消費、使用、服務等環節的推廣力度。」徐和誼建議道。
細分來看，海馬集團董事長景柱與長城汽車總裁王鳳英分別聚焦於插混電動車和小型電動車的發展。在我國電動車「三縱三橫」基本技術體系下，插電混動車、純電動車、氫燃料電池車都是重要技術路線。但現實中，插電混動車卻在很多地方受到「冷遇」。景柱稱，應取消對插混汽車的政策歧視，在雙積分政策、路權、准購權、政府用車采購等方面，給予插混汽車與純電動汽車相同的待遇，並鼓勵促進大眾消費，對發動機排量小於1.5L的插混汽車免徵消費稅。
與插混一樣遭到「冷待」的還有小型電動車。2015年後能夠享受新能源汽車補貼政策的汽車續航里程標准逐漸上升，小型電動車因而失去補貼資格，在消費者中的關注度下降。但與中大型電動車相比，小型電動車更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力。王鳳英提議，確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
智能網聯加速發展
縱觀近年兩會，智能網聯同樣是繞不開的關鍵詞。隨著新四化發展，新技術仍是各位汽車大佬加碼的重要陣地。發展多年，智能網聯不僅是汽車產業轉型的一大方向，更成為汽車與其他領域協同創新，塑造新型交通體系的重要載體，各家企業都在該領域發力。「軟體定義汽車已是共識，建議加大對智能化核心技術的政策支持力度。」小康集團董事長張興海如是表示。
尹同躍則更看重智能網聯汽車操作系統的自主性，「掌握自主可控的操作系統，既有利於保護產業安全，又可以提高我國整車產品的市場競爭力。」他建議道，要通過凝聚共識、經費投入和政策支持，支持國內企業掌握自主可控的智能網聯汽車操作系統。
更具體來說，上汽集團黨委書記、董事長陳虹特別提到了「自動駕駛」，他表示，應支持有條件的地區和區域，建設高度自動駕駛（L3級別以上）先行示範區，並協調國家有關部門，在示範區內試點突破法律法規限制，允許高度自動駕駛車輛上高速、高架道路進行測試及示範應用，在特定區域率先試點無安全員的自動駕駛載人、載貨商業化應用。
通過新能源和智能網聯實現中國自主車企「彎道超車」外，品牌向上是另一條「突圍之路」。其第一步便是「走出去」，而如今「一帶一路」的環境更是為中國汽車「走出去」提供便利條件。?王鳳英提議，應搭建「一帶一路」綜合服務平台，護航企業「出海」，制定中國汽車「走出去」國家戰略，並建立健全風險防控和權益保障機制，保護中國汽車企業利益。
朱華榮則認為，應倡導領導幹部及公務人員、公眾人物，優先使用、購買中國品牌汽車，並在大型活動或國家行為層面，更多展現中國汽車品牌形象，以此助力中國汽車品牌向上。
不同於往年，「車市寒冬」的持續、疫情黑天鵝的突發影響、新能源汽車的首次下滑，都將中國車市推入新的歷史「泥潭」。如何走出現有境地、重振消費者信心，是業界持續思考的問題。著眼目前，車市還有新的增長點，智能網聯、新基建等新動能依舊在拉動車市向上發展。新舊勢力，孰勝孰敗，中國車市正走向新的發展階段。
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