汽車製造廠生產模式有哪些

❶ 什麼是豐田生產方式

由日本豐田汽車公司的副社長大野耐一創建，是豐田公司的一種獨具特色的現代化生產方式。它順應時代的發展和市場的變化，經歷了20多年的探索和完善，逐漸形成和發展成為今天這樣的包括經營理念、生產組織、物流控制、質量管理、成本控制、庫存管理、現場管理和現場改善等在內的較為完整的生產管理技術與方法體系。

關鍵原則

1、建立看板體系

就是重新改造流程，改變傳統由前端經營者主導生產數量，重視後端顧客需求，後面的工程人員通過看板告訴前一項工程人員需求，比方零件需要多少，何時補貨，亦即是「逆向」去控制生產數量的供應鏈模式，這種方式不僅能節省庫存成本（達到零庫存），更重要是將流程效率化。

2、強調實時存貨

依據顧客需求，生產必要的東西，而在必要的時候，生產必要的量，這種豐田獨創的生產管理概念，在80年代即帶給美國企業變革的思維，現已經有很多企業沿用並有成功的案例。

3、標准作業徹底化

他們對生產每個活動、內容、順序、時間控制和結果等所有工作細節都制定了嚴格的規范，例如裝個輪胎、引擎需要幾分幾秒鍾。但這並不是說標準是一成不變的，只要工作人員發現更好更有效率的方法，就可以變更標准作業，目的在於促進生產效率。

4、排除浪費、不平及模糊等

排除浪費任何一段閉絲材料、人力、時間、能量、空間、程序、運搬或其他資源。即排除生產現場的各種不正常與不必要的工作或動作時間人力的浪費。這是豐田生產方式最基本的概念。

5、重復問五次為什麼。

要求每個員工在每一項任何的作業環節里，都要重復的問為什麼（Why），然後想如何做（How），以嚴謹的態度打造完美的製造任務。

6、生產平衡化

豐田所謂平衡化指的是「取量均值性」。假如後工程生產作業取量變化大，則前作業工程必須准備最高量因而產生高庫存的浪費。所以豐田要求各生產工程取量盡可能達到平均值，也就是前後一致，為的是將需求與供應達成平衡，降低庫存與生產浪費。

7、充分運用「活人和活空間」

在不斷的改善流程下，豐田發現生產量不變，生產空間卻可精簡許多，而這些剩餘的空間，反而可以做靈活的運用；相同人員也是一樣，例如一個生產線原來六個人在組裝抽掉一個人，則那個人的工作空間自動縮小，空間空出來而工作由六個人變成五個人，原來那個人的工作被其他五人取代。

這樣靈活的工作體系，豐田稱呼為「活人、活空間」即鼓勵員工都成為「多能工」以創造最高價值。

8、養成自動化習慣。

這里的自動化不僅是指機器系統的高品質，還包括人的自動化，也就是養成好的工作習慣，不斷學習創新，這是企業的責任。這點完全如松下幸之助所說：「做東西和做人一樣」，通過生產現場教育訓練的不斷改進與激勵，成立學苑讓人員的素質越來越高，反應越快越精確。

9、彈性改變生產方式。

以前是生產線上（line）作業方式，一個步驟接握沒裂著一個步驟組裝，但有時會視情況調整成幾個員工在一作業平台（Cell）上同時作業生產。NEC的手機製造工廠，因為需同時生產二察禪十幾種款式手機，所以激活機器人並無法發揮效率，他們就採用上述方式，一桌約三、四個員工作業，來解決現場生產問題。

❷ 世界汽車工業的發展經歷了那幾個階段

汽車工業的成長經歷了漫長的萌芽和發育時期，汽車的誕生在歐洲，但是，以大規模生產為標志的汽車工業的形成是在美國，以後又擴展到歐洲、日本直至世界。
1.流水線生產方式——福特T型車製造的神話
對於汽車工業的形成，美國汽車大王亨利·福特（Henry Foyd）做出了突出貢獻。福特首先提出並實現了「讓汽車成為廣大群眾的需要」。福特於1883年開始從事汽車製造業，他製造第一輛汽油車，結構簡單而使用，最高時速可達32km/h.1903年，福特（Ford）汽車公司誕生。福特汽車公司積極研製結構簡單、實用、性能完善而售價低廉的普及型轎車。1908年10月，福特汽車公司正式投產T型汽車，該車發動機排量為2.89L、18KW(25馬力)、四缸、四沖程。福特汽車公司1913年創建世界上第一條汽車裝配生產流水線，並實行了工業大生產管理方式，實現了產品系列化和零件標准化。1914年，福特汽車公司年產量達到30萬輛，1926年達到200萬輛。而每輛汽車售價由首批的850美元下降到1923年的265美元。到1929年T型車停產時，總共生產了1500萬輛。福特T型車使汽車在美國得到了普及，讓汽車進入了普通的美國家庭。福特生產T型車的經驗不僅為美國，甚至為世界汽車工業的發展奠定了基礎，因此，福特汽車公司被譽為「汽車現代化的先驅」。
美國汽車工業的形成和發展與當時美國在資本、國民收入、石油資源、市場等各方面都存在優於歐洲的具體條件有關，而且美國政府十分重視國民交通工具的現代化，有意識地引導人們購買汽車。巨大的國內市場造成了美國汽車工業的大發展，出現了一大批諸如後來聞名世界的通用汽車公司（General Motors）,克萊斯勒汽車公司（Chrysler）,最多是美國曾有181家汽車廠。到了1927年，經過殘酷的市場競爭僅存留了44家，其中福特、通用、克萊斯勒三大汽車巨頭公司的銷售量佔美國汽車總銷售量的90%以上。這一時期在汽車大規模生產的組織模式上，出現了以福特公司為代表的全能的生產模式，以及以通用汽車公司為代表的通過專業化協作，由一些汽車製造企業聯合起來，建立集中管理和銷售體系的生產模式。以後的事實表明，後者優於前者，並為世界上許多企業所仿效。那時，由於第一次世界大戰的影響，歐洲剛剛形成的汽車工業幾乎停產了5年，這使得美國成為第一個以汽車工業為支柱產業的國家，美國汽車工業的突飛猛進，也使美國首先進入了現代化。
2.以歐洲為重心的汽車工業發展的時期
1930年後，歐洲各國為了保護本國名族工業，開始對美國汽車進口提高了
關稅，特別是對汽車零部件進口加以重稅，迫使美國在歐洲各國的汽車總裝廠改造成汽車製造廠，由此也促進了歐洲各國汽車工業的發展。歐洲各國還利用本國的技術優勢，以多品種和輕便普及型新產品與美國汽車進行競爭。例如，義大利的菲亞特轎車、德國大眾的甲殼蟲普及型轎車等。
第二次世界大戰期間，各國汽車工業均為軍事目的服務，生產坦克、裝甲車等軍用裝備和物質。戰後，隨著經濟復甦與政府的支持，歐洲汽車工業開始大發展。特別是原聯邦德國在戰後僅用了5年時間，就使汽車產量達到30萬輛，超過其戰前的最高水平。1960年，德國汽車年產量已達205.5萬輛，超過了英國，成為當時僅次於美國的世界第二汽車製造國。原聯邦德國汽車高速發展的主要動力是將轎車迅速普及到國內勞動階層。以國內市場為基礎，同時擴大國際市場，如大眾汽車公司的甲殼蟲普及型轎車對德國轎車的普及起到了關鍵作用。1970年後，西歐共同體的汽車製造公司還紛紛到美國去投資建廠，明顯地改變了第二次世界大戰前美國福特汽車公司和美國通用汽車公司到歐洲投資建廠的格局。
歐洲汽車工業的大發展使世界汽車工業的重心逐漸由美國移到歐洲。例如，第二次世界大戰以前，西歐各國的汽車產量僅為北美的11.5%；而到戰後的1950年，這一數字提高到16%；而到1970年，北美僅生產749.1萬輛汽車，而歐洲各國卻超過北美產量的38.5%，達到1037.8萬輛。許多歐洲汽車生產廠家，如德國大眾、賓士、寶馬，法國雷諾、標致、雪鐵龍，義大利菲亞特，瑞典沃爾沃等，均以聞名遐邇。歐洲汽車工業的特點，既有美國式的大規模生產的特徵，又有歐洲式多品種高技術的趨勢。
在這一時期汽車工業保持了大規模生產的特點，世界汽車保有量激增，汽車工業發展的中心由美國轉移到歐洲。汽車技術的高科技含量增加，汽車品種進一步增多。汽車工業界對於汽車造成的安全問題、污染問題，在政府的督促和支持下制定了許多對策，並使汽車在結構、性能等方面都得到了大幅度提高。
3.精益的生產方式——日本汽車工業的騰飛日本汽車工業在20世紀50年
代形成完整體系，20世紀60年代是突飛猛進的時期。1960年，正當美國與歐洲的汽車工業激烈競爭的時期，日本推行了終身僱傭制及全面質量管理（TQC），促進了勞動者與管理者之間的相互信任，提高了人員素質，調動了積極因素，使工業發展出現了飛躍。特別是汽車工業，出現了有名的豐田生產方式，從而在生產組織管理上出現了突破，生產出高質量、低消耗、廉價精巧的汽車並暢銷全世界。1961年，日本汽車產量超過義大利躍居世界第五位；1965年，超過法國居第四位；1966年，超過英國升為第三位；1968年追上德國居世界第二位。
20世紀70年代的兩次石油危機使日本認識到包括能源在內的資源短缺是日本的致命弱點，於是，日本政府不斷強化汽車法規。1978年修改的排放及雜訊法規是世界上最嚴格的標准，從而迫使日本汽車工業放棄了向大功率、高車速、豪華大型車輛發展的意圖，形成了經濟、實用的日本汽車的風格。與此同時，日本政府對國外進口汽車進行了嚴格限制，並鼓勵各公司積極引進美國的汽車技術，從而保護了日本的名族汽車工業。
日本人對世界汽車工業的最大貢獻就是開創了精益生產方式。這種精益生產方式就是用精益求精的態度和科學的方法來控制和管理汽車的設計開發、工程技術、采購、製造、儲運、銷售和售後服務的每一個環節，從而達到以最小的投入創造出最大的價值的目的。這其中的每一個環節以及各個環節之間的銜接都市經過精心籌劃和計算的。日本人這一創舉具有劃時代意義。像日本豐田汽車公司創造的豐田生產方式，日產汽車公司出現的活動板生產方式，五十鈴公司採取的流通生產法等生產方式的目的都是為了減少生產過程中的浪費，最大限度地降低成本，加快資金周轉，使產品更具競爭力。日本的這種先進生產方式目前已被各國所仿效。
日本汽車工業在20世紀70年代引進電子技術，並廣泛用於汽車設計、試制、試驗、製造及產品等各個領域。目前，日本汽車產品的開發周期普遍比歐美國家短。日本民用轎車的電子化程度和各種自動設施也遠遠高於歐美國家。
1980年，日本汽車產量首次突破1000萬輛大關，達到1104萬輛，一舉擊敗美國成為世界第一。到1987年，日本汽車的年總產量佔世界年總產量的26.6%，而美國和西歐四國各分別佔23.7%和24.8%。此時，世界汽車工業的重心已轉移到日本。
當前，盡管世界汽車市場日趨飽和，但日本汽車仍以其優越的性能、合理的價格、可靠的質量、完善的電子設施、低排放、低油耗和多樣化的品種不斷擴大世界汽車市場的佔有率。
4.韓國汽車工業異軍突起
20世紀80年代，韓國汽車工業利用學習、消化國外生產技術和實現主要技
術的國產化，使其汽車工業得到了飛速發展。美國從1900-1950年，利用了50年才成為世界之強，日本從1950-1980年，利用30年成為汽車大國，韓國從1980-1997年，僅用了17年便成為廉價車之王，韓國也一躍成為世界汽車生產大國。
韓國最早從事汽車生產的公司是起亞汽車公司。起亞汽車公司始建於1944年12月，但第二次世界大戰後，由於政治局勢動盪，公司長期處於不景氣的狀態。韓國汽車公司的真正起步是在20世紀60年代初，各汽車廠商以組裝進口零部件生產整車的方式開始試制汽車，直到1970年，韓國的汽車年產量僅為2.8萬輛。20世紀70年代初，韓國人均國民收入約為300多美元，較好的經濟狀況提供了生產汽車的良好環境。1973年，現代韓國政府實行汽車國產化政策，各汽車公司開始大規模引進國外生產技術。1973年，現代汽車公司引進日本三菱公司發動機、傳動系和底盤技術，1975年便開始自己開發生產汽車，並大量向非洲出口。大宇汽車公司於1972年與美國通用汽車合資，1990年第一輛自主設計的名為王子的國產車推出，並在市場上取得成功。
汽車的國產化政策使韓國的汽車工業獲得了飛速的發展。1985年，韓國的汽車年產量為37萬輛，1986年達到60萬輛，1989年年產量為113萬輛，1990年年產量達到132萬輛。在隨後的5年時間里，年均增長率基本保持在15%左右，1995年達254萬輛。
隨著汽車國產化的實現，韓國政府又實施出口導向戰略，從20世紀80年代開始，韓國汽車開始大量出口。1984年6月，美國通用公司入股50%的韓國大宇公司，將其從歐寶公司引進的轎車通過通用公司進入美國市場。1985年，現代公司在美國組建了240家經營店。1986年，由義大利著名設計師設計造型的優越牌轎車開始進入美國市場，適逢日元升值，優越牌轎車比同級日本車便宜大約1000美元，因而大獲全勝，當年就銷售出16萬輛。1988年，韓國起亞公司生產的馬自達212型轎車，通過福特公司在美國的銷售渠道進行銷售。1988年，韓國在美國共銷售了50萬輛汽車，佔美國市場的4%。
1994年，韓國汽車的年出口量達到73.8萬輛，而1995年則為110萬輛，增長48.6%，從而在世界汽車出口國中排名第6。而進入20世紀90年代中後期，韓國汽車業在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲均建立了生產基地，實現生產本地化，在此基礎上建立了海外生產體系和全球營銷網路。1996年，韓國汽車總產量達到281.3萬輛。

❸ 常說的汽車架構，你知道有哪些嗎

我們常說的汽車架構，從本質上來看就是汽車的生產方式，並且根據汽車行業的發展來看，汽車的生產方式發生過三次轉變，分別是流水線模式、平台化生產以及「模塊化」生產。

5、其它車企的模塊化平台

除了以上幾家車企之外，模塊化平台也是在廣泛的使用，包括標志雪鐵龍集團的EMP2架構、雷諾-日產的CMF平台（細分為A、B、CD）、沃爾沃的SPA架構、吉利與沃爾沃的CMA架構、北汽規劃的D和F架構、長安的P（1、2、3、4）架構、華晨汽車的FX/M8X架構、奇瑞汽車的T1X平台以及廣汽傳祺的ABC三大模塊化平台架構。