中國汽車企業如何改革

『壹』 安慶衡：車市整合重組勢在必行！車企如何抱團取暖

5月1日，中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡發文《汽車行業整合重組勢在必行》表示，中國汽車行業整合重組勢在必行，這是去除中國車市頑疾，推動產業向上的最佳方式。一石激起千層浪，安慶衡一文又將車市重組的話題拉回到輿論中心。
2016年是國有企業混合所有制改革（以下簡稱混改）元年。電力、石油石化、電信、航空、軍工、汽車都是這輪國企混改的重點。截至目前、鋼鐵、醫葯等多個領域已經完成了混改。而中國汽車行業由於起步較晚，產業鏈復雜等原因，混改的進程也相對比較緩慢。
直到2017年，有關一汽、東風、長安重組的消息放出時，外界才開始大規模討論車企重組。彼時，正反雙方各執一詞。如今再看，車企重組已是大勢所趨，沒有任何迴旋的原地。
供過於求、資源浪費、產業變革……車市重組大勢難擋
無論一個國家、產業、公司，都遵循「發展、擴張、整合、穩定」的邏輯。從產能浪費和產業變革的角度看，中國汽車產業目前就處在第三個整合階段。
工信部汽車生產企業目錄公告顯示，截至2019年底，國內擁有乘用車生產資質的汽車企業共計128家，然而產能利用率在80％以上的企業只有15家，且有36家企業在2019年沒有銷量。這128家企業合計產能為3990.5萬輛，加上未來1～2年內還會有906萬輛在建產斗啟孫能投產和尚未獲得生產資質的造車新勢力的384萬輛規劃產能。
有專家估計，目前全國汽車已建和在建年產能總和達到6358萬輛。與龐大的產能數據形成鮮明對比的是極不對稱的銷量數據。2019年，國內乘用車銷量2100萬，峰值時期的2017年最高銷量也才2800萬。即便業內人士一直提倡按千人保有量計算，國內汽車的年吸納量也只有4000萬輛，與6300萬依然有不小的差距。
市場端呈現的情況更加明顯。有產無市的車企只能被迫賣身。比如靠SUV起家的獵豹汽車，目前擁有永州公司、滁州公司、長沙公司、荊門公司四個整車製造基地，皮卡和SUV的年產能可達50萬輛。而其2019年銷量僅3萬左右。大部分產能基本處於空置。即便裁員、降薪、減產的多重措施下，依然難以為繼。在當地政府牽頭下，其工廠被迫由吉利汽車接管。
此外，自主品牌中，眾泰汽車、海馬汽車、力帆汽車、北汽銀翔、比速汽車、華泰汽車等均出現產銷嚴重不平衡的情況，導致資源浪費。
除了產能利用率不足，新舊產業更替，技術發展也是倒逼車企改革重組的一個關鍵因素。
產業層面，由於消費升級和製造升級，車企們都在向智能工廠轉型，但國內企業中能達到這個標準的屈指可數。即便是自主品牌的長城、吉利等頭部企業，也僅有保定、張家口等個別工廠能夠達到國際標准。大多自主品牌仍處在設備老化、管理鬆散等狀態。無法滿足高速膨脹的消費需求。
2015年之後，中國汽車工業開始呈現智能化、電動化、網聯化、自動化的大趨勢。各個產業之間相互融合。華為、阿里巴巴、騰訊、小米等看似與汽車毫不相乾的智能科技公司開始逐漸向汽車產業滲透。而眾泰、力帆、獵豹等資金匱乏、實力一般的企業無法吸納各方資源，只空鏈能被市場逐漸淘汰。
中國汽車產業正處在極度兩極分化的階旁慎段。一邊是長城們正在極力向全球汽車工業最發達的歐洲腹地進發，一邊是眾泰們還沒有擺脫最基本的山寨生存問題。
最明顯的就會特斯拉入華的例子，一款model 3 就把國內新能源市場多年吹起的泡沫打回原形。盡管特斯拉各種「店大欺客」，但依然難擋消費者趨之若鶩。歸根大地還是國內新能源產品無法滿足消費者訴求。
以上種種都在暗示我們，中國汽車產業資源整合勢在必行。
末位淘汰、抱團取暖、馬太效應……車市整合趨勢漸顯
從整個行業的角度來看，產業融合的趨勢還是非常明顯的。
市場最明顯的就是末位淘汰。幾個比較典型的案例。2018年，日本鈴木汽車退出中國市場；2019年，長安汽車轉讓長安標致雪鐵龍股權，長安標致雪鐵龍名存實亡；2020年4月14日，雷諾將東風雷諾50％的股權轉讓給東風集團，東風雷諾從此成為歷史。現階段，法系、韓系部分車企依然處境困難，重組迫在眉睫，今年突如其來的疫情給車市又增添了一抹寒霜。
抱團取暖也是可說是資產重組的另一種表現。2018年以來，長安新能源、北汽新能源、一汽轎車等車企通過引入新資本完成重組；愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車三方對江鈴控股完成混改；雷丁汽車入主野馬汽車，車企戰略架構調整不斷提速。長安汽車與桑德新能源進行戰略簽約，打造新能源汽車銷售新模式；小鵬汽車聯合拜騰汽車等成立清研華科新能源研究院（南京）有限公司，協同探索新能源關鍵技術，行業資源協同優化模式不斷涌現。未來的不確定性讓車企抱團取暖來均攤風險。
當然，在這樣的時代背景下，車市整合也引發了更強的馬太效應。
如吉利接管獵豹工廠，會進一步擴大其市場優勢。日系企業的逆勢增長也是一個比較典型的案例。即使在疫情期間，日系企業也展現出了超強抗性。以乘聯會統計的2019年的數據來看，在SUV和轎車雙雙下滑的趨勢下，日系企業分別實現了4.5%和3.5%的增長，市佔比也進一步提升。
種種跡象表明，產業資源整合在加速。
整合路千條：小企業市場自淘汰，大企業仍需平衡各方利益
盡管產業資源整合大勢所趨，但不同企業的整合方式卻不盡相同。小企業更遵循市場自優化過程。類似吉利汽車接管獵豹工廠是市場自篩選的結果，這樣的情況會越來越多。從另一個層面來看，造車新勢力通過收購不具銷售能力的車企來獲得生產資質的行為本質上也是資源整合。如威馬收購黃海汽車、理想和力帆、蔚來和江淮的結合都是資源的重新分配。
然而對於牽連龐大，利益復雜的國有企業，如東風、一汽、長安等企業的融合需要考慮的因素更多。
首先在企業自身層面，整合需要權衡車企各方勢力。一汽的總部在長春、東風的總部在武漢、長安的總部在重慶，三者又有各自的合資公司與自有品牌。一旦合並，牽連甚廣，其難度之大，無異於心臟搭橋手術。此前三者在前瞻性技術上合作，並且成立T3物流公司，每一步都在摸索中試探前行，摸索出一條最佳方案。
而企業所在地方政府層面，也是一個需要思考的重點。
這里以奇瑞控股的案例來參考。2019年，奇瑞混改塵埃落地，青島五道口成為奇瑞控股和奇瑞股份第一大股東。表面來看，這是奇瑞引入社會資本，盤活企業的正常戲碼。
背後卻少不了各方政府的博弈。奇瑞是蕪湖汽車產業鏈的軸心，也是當地企業的納稅大戶，蕪湖政府一直不願放手奇瑞大股東的身份，然而奇瑞巨額債務和市場形勢壓力下，蕪湖政府也不得不順應時勢，讓青島五道口「趁虛而入」。即便如此，蕪湖政府盡管股份被稀釋，依然有一票否決權。奇瑞核心產業鏈依然留在蕪湖，只不過需要在青島開辟第二戰場。
青島政府極力促成此事自然也心有所念。根據協議，未來，奇瑞將在青島即墨區落戶一家整車廠，重點發展新能源，以帶動青島汽車產業鏈的上下游企業發展。而新能源汽車產業是青島正在重點發展的產業。
如今產業機構更龐大且復雜的一汽、東風、長安面臨同樣的問題，他們都是各個地區的支柱企業，如何平衡各方利益是一個需要不斷磨合的過程，否則國企混改整合難落地。
無論如何，產業整合已經不可逆轉。它也將推動中國汽車工業由強變強。但變革就一定要有犧牲，那些一直處於安樂窩的汽車品牌們是否真的准備好了呢？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 中國汽車行業目前面臨哪些問題該怎麼做

現在汽車行業形勢復雜，我們汽車行業正在面臨許多問題，這次我們從三個方面來看看這些問題。

『叄』 汽車產業大變革，未來五年，經銷商這么幹才有出路

[汽車之家行業]?汽車，是一個正在快速進化的產業，這不僅涉及生產體系，也覆蓋了經銷商體系。下一個五年的機會在哪？是所有人都在思考的問題。

2019年，整個汽車市場銷量滑坡加速，但也有部分企業實現了逆勢發展，北汽鵬龍是其中一家。在中國百強經銷商榜單中，北汽鵬龍從15位提升到11位。站在2020年，北汽鵬龍正在思考下一個五年的發展方向。

他判斷，在未來一定時間內，4S店還將是汽車流通領域的主體。未來的銷售體系可能不叫4S店，具體長什麼樣呢？目前還沒有人能准確預測，但肯定是現在4S店裡的要素重組，「圍繞著消費者和廠家需求進行重新組合」。

可以預見的趨勢是，車企給經銷商的錢一定會少，消費者的付費也會更低，但會衍生出其他的付費模式。經銷商要思考的，就是在這樣劇烈的變革下，如何改善運營模式，找到自身的位置。

未來商業模式會圍繞用戶消費場景、車聯網技術等進行演變，伴隨而來的是服務模式、服務工具、服務方式的深刻變革。汽車經銷商必須要趕在變化之前，成為適應消費者需求的樣子，才有可能活下來。

全文總結：

我們已經能感受到，汽車產業變革的力量，但還不能完全看清它的樣子。通過北汽鵬龍的訪談，讓我們看到了汽車經銷商變革的方向及未來的輪廓，但企業能否轉型成功，打造出自己的殺手鐧，始終保持不可替代性，無疑還需要一磚一瓦的搭建，這需要經營者的眼光、勇氣、決心和耐力。（文/汽車之家肖瑩）

『肆』 2020汽車大事紀丨「R」串起的變革紅線

[汽車之家?行業]?提到R，作為一名合格的老司機，最先想到的也許是「R倒退擋」。的確，新冠疫情席捲全球，國內乘用車銷量在2月同比跌破78%、眾泰、華晨、夏利遭遇黯然離場、全國超26.5萬家汽車銷售相關企業注銷……一時間，汽車市場彷彿倒退至幾年前。

但同時，R也被賦予了重生（Reborn）、反復（Repeatedly）、塌姿變革（Reform）的涵義。隨著疫情在國內得到有效控制，截至年底，國內乘用車產銷量已連續8個月實現增長、蔚來、理想、小鵬銷量再創新高、全國超84萬家汽車銷售相關企業新增……由此可見，這一年在收獲不少唏噓的同時，也為部分企業和個人帶來了新的機遇。2020年，註定是改變與創新的一年。告別的同時，也帶來了新生。

『中智行無人駕駛車』

相比於主機廠，互聯網公司做自動駕駛最大的優勢在於龐大的資料庫，這對於建模、演算法優化和AI都有很大幫助。另外，網約車作為營運車輛，有統一的平台管理，比私家車更容易實現車路協同的自動駕駛，並有利於最終的商業化落地。

Robot（機器人）是人們最早對於科技的定義，直至今日，我們最大的夢想依然是希望機器人可以代替人類去完成更多不可思議的事情；而Taxi則是人們對出行有所需求時，最早出現的一種載人運營方式。二者相擁，正是所謂「智能出行」的最好詮釋。

編輯點評：

這一年，全球進程被強行掛上倒擋（R擋），疫情掃過的痕跡歷經數月還未痊癒（Recovery）。但在我們共同的努力下，汽車市場即將迎來新生（Reborn）。不久的將來，當自動駕駛計程車（Robotaxi）成為出行首選時，汽車產業還會迎來更加巨大的變革（Reform）。有人曾說，於汽車行業而言，2020年是過去十年中最壞的一年，也是未來十年間最好的一年。讓我們一起咬緊牙關，共同見證未來！

後續，汽車之家還將為您帶來VICTORY的系列文章，下一期將以「Y」為開頭的英文關鍵詞展開，精彩內容，敬請期待！（文/汽車之家翁萌）

往期回顧：

首期文章，我們已經為您帶來了「V」系列的回顧文章，從V型復甦、Valediction（告別致辭）等關鍵詞入手，盤點了2020年汽車產業發生的不少事件。

在「I」系列文章中，我們從IPO、Intelligence（智能化）等角度一起回顧，看看2020年都發生了怎樣的大事。

「C」系列文章從CarlosGhosn（卡洛斯·戈恩）、Carbon（減碳禁售提速）、Crossover（車企跨界及跨界者）、City（城市限牌限行）、Consumer（消費者）等角度一起回顧2020年的大事紀。

以「T」為主題的文章，主要通過Tesla（特斯拉）、TNGA（模塊化架構）、Trouble（企業的困境）以及Truck（皮卡市場）等四個關鍵詞展開，帶大家回顧這個不可「T」代的2020年。

繼V、I、C、T之後，上期我們聚焦的關鍵詞是VICTORY當中的「O」，並分為Overcome、Open、OS、OTA等維度來闡述2020年的大事件。