汽車軟體公司如何發展

❶ 多家評級機構上調評級 小鵬汽車軟體業務快速成長

11月12日，小鵬汽車發布了其上市後的首份季度財報，受業績大漲的影響，該汽車股當天大漲33.4%，以每股44.73美元的價格收盤。相較11月2日21.47美元的開盤價，該公司創造了十天市值翻一倍的奇跡。

我們盡管無法對小鵬汽車未來NGP的滲透率和毛利率進行初步規劃，但可以肯定的是規模仍然是影響絕對數量的關鍵。

據財報數據，截至2020年9月30日，小鵬汽車共擁有現金、現金等價物、受限資金和短期投資199.98億元。充足的現金流為小鵬汽車的新工廠建設、全棧自研投入和新車投放提供了保障。

基於對未來規模的認可，花旗分析師JeffChung對小鵬汽車的軟體業務進行了估值：每股7.65美元。該分析師認為，到2021年第一季度中國的新能源汽車銷量將同比增長100%以上，而小鵬汽車在電池供應充足之後在1月份的銷量將超過3000輛。

基於上述兩點認識，花旗再次調高了小鵬汽車的估值，至57.71美元，JeffChung甚至認為在牛市情形下，小鵬汽車的股價可能達到每股67.79美元。

的確，我們或許不知道「新能源汽車」這個概念股能繼續大賣多長時間，但卻相信「智能汽車」的概念才剛剛開始。飲用德勤中國汽車行業主管合夥人周令坤的一句話表示，「相比於一年前，消費者對網聯功能的支付意願有了進一步提升。」

據德勤的調查顯示，90%以上的中國消費者表示願意為車聯網相關技術付費，其中25%-30%的消費者的支付意願超過5000元人民幣。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 數字化轉型如何加持汽車產業鏈發展

打破數據孤島，構建從數據採集、治理、分析到應用的一體化客戶數據管理，打通全域數據 One-ID-Mapping 的能力。

❸ 軟體定義汽車時代來臨：傳統車企如何後來居上

越來越多的傳統車企開始踏入軟體研發領域，並視之為重要戰略方向。

近日，上汽集團軟體中心正式公布了其名稱為「零束」，並從此正式獨立出來成為一個新的主體；豐田 汽車 也宣布將成立專注軟體的子公司，加速向軟體業務轉型。

這已經不是什麼新鮮事。在此之前，大眾 汽車 、博世、大陸等車企和零部件供應商已經先後投入軟體業務，研發 汽車 的軟體架構。作為以硬體見長的傳統行業，在以特斯拉為主的新勢力的帶動下， 汽車 正逐漸進入被軟體定義的新時代。

在 汽車 智能化、網聯化、電動化和共享化趨勢中，軟體的地位不言而喻。無論是新能源 汽車 的電池管理和能量控制，還是智能座艙與自動駕駛等智能網聯領域的功能，都需要依靠軟體來驅動——在整車價值體系中，軟體的佔比也急劇提升。

在方向幾乎確定了的情況下，傳統車企走上軟體之路是順勢而為，也是無奈之舉。德勤中國與同濟大學AMMI人車關系實驗室聯合發布的一篇報告稱， 汽車 的智能化和網聯化將撬動整個產業的數字化轉型，並改變現有的價值分配格局，行業價值的轉移要求企業在原有硬體研發能力的基礎上，更加註重和強化軟體開發和集成的能力。

而在跨入軟體研發領域的道路上，傳統車企一方面已經慢人一步，另一方面也有更多體制、機制等方面的轉型難題，這是包括大眾、豐田等行業巨頭在內的傳統車企共同面對的挑戰。

繼大眾 汽車 之後，越來越多傳統車企成立了新的公司以開發軟體技術。

上汽零束是上汽集團的全資子公司。根據官方信息，上汽零束將主要聚焦在智能駕駛系統工程、軟體架構、基礎軟體平台和數據工廠，包括SOA軟體平台、新一代中央集中式電子架構、雲服務平台、算力晶元等。

據了解，上汽零束的業務聚焦於四個板塊：一是數字化創意工廠，打造以人為本的數字化創意團隊；二是電子架構，打造新一代的、中央集中式的電子電氣架構；三是ICV基礎軟體團隊，主要負責從操作系統、業務層到雲管端一體化的架構；四是數據架構與網路安全，建立數據工廠，服務於人工智慧，還有垂直業務（智能座艙和智能駕駛兩個垂直單元）的交互。

立志在軟體領域有所作為的不僅是上汽集團。近期，豐田 汽車 也宣布將擴大「豐田研究院高級開發公司」（Toyota Research Institute-Advanced Development）的業務范疇，專注於軟體開發。該公司成立於2018年，由豐田 汽車 持股90%。

據稱，上述公司將在2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings，以及兩家運營子公司Woven CORE與Woven Alpha。

其中，Woven Planet Holdings將進行戰略決策，主要推動與外部合作夥伴的合作，創造新的商業模式等；Woven CORE則專注於自動駕駛的研發與落地，Woven Alpha則將 探索 業務拓展新領域，例如 汽車 操作系統（Arene）、高清地圖（AMP）等業務。

有觀點認為，相比起大眾 汽車 成立的Car.Software.Org，豐田的戰略部署更加具體，涉及面也更廣。

去年6月，大眾 汽車 宣布成立獨立的軟體開發部門Car.Software.Org，率先將軟硬體業務以組織變革的形式分離，其目標是到2025年在該部門集結2500名數字化專家，涉及軟體開發、電氣和電子開發、自動駕駛、雲架構等領域。

傳統車企紛紛入局的背後是特斯拉所倡導的「軟體定義 汽車 」的理念正逐漸被行業內外認可，無論是主動還是被動，傳統車企都希望能夠將自己的車輛打造成像智能手機一樣，用軟體可以驅動、可迭代的電子終端。

隨著智能化、網聯化在 汽車 產品上深入應用，產業鏈的價值分布也將發生深刻轉移。傳統車企為了避免被落下，親自做軟體成為必選項。豐田 汽車 社長豐田章男在接受媒體采訪時表示：「以前我們是硬體製造商，豐田只需要從其他公司購買軟體，但我們必須做出改變。因為如果這件事留給了其他人，就等於讓其他人持續升級。如果我們自己做研發，就能做到持續改進和創造價值。」

「軟體定義 汽車 時代， 汽車 的價值鏈格局將會發生改變，預計2025年，整個 汽車 的價值將有40%來自電子和軟體。如果OEM不在軟體方面布局，那麼將來我們就只是個打工的。」7月23日，上汽集團軟體中心主任、上汽技術中心副主任李君，在接受21世紀經濟報道記者采訪時更為直白。

先行者特斯拉走過了最初的量產陰霾之後，在資本市場上也吸引了大批擁躉。今年上半年，這家成立不到20年的新興車企市值突破1900億美元，正式超過豐田，成為全球市值最高的車企——銷量已經不再是衡量車企實力最為重要的指標，這一點讓所有被特斯拉超越（在市值上）的車企深有感觸。

「從資本市場看，特斯拉不是 汽車 公司，而是高 科技 公司，始終把自己定位在高 科技 的、互聯網性質的、軟體特徵的公司，這也是 汽車 行業的轉型方向。」上汽集團董事長陳虹在今年的年度股東大會上坦言，特斯拉走出了一條通向 汽車 行業的未來之路，並在所有車企中佔得了先機。

地平線戰略規劃副總裁、自動駕駛行業資深專家李星宇在網上撰文指出，雖然特斯拉以新能源 汽車 作為切入點，但相較於傳統車企，新能源並非其顯著優勢，真正讓特斯拉脫穎而出的，是其激進的智能化技術——正如蘋果當年推出革命性的智能化產品iPhone顛覆了手機行業一樣，特斯拉依靠Autopilot為核心的智能 汽車 也顛覆了傳統 汽車 行業格局，並刺激行業以非線性的方式加速轉變。

不過，傳統車企競逐軟體業務並不容易。

大眾 汽車 過去一年多的 探索 給業界敲響了警鍾——產品軟體反復出現問題、軟體研發負責人離職、主推變革的集團CEO赫伯特·迪斯被削權……

傳統車企轉型的難度也許比想像的還要大：一方面，軟體對於車企而言是完全不同的領域，車企需要投入大量的資源（包括時間、金錢）來推動軟體的研發；另一方面，盡管 汽車 的智能化、網聯化是大勢所趨，但車企是否有必要消耗大量資源做軟體自研，卻很難在實質上達成共識。

李星宇打了一個比喻，企業轉型，差不多相當於「從一部還在運轉的老機器上拆零件然後組裝一部新機器出來」，其必然會觸及多方的既得利益，也會受到組織架構的限制。從這個層面而言，傳統車企的贏面甚至不如造車新勢力。

去年年底，大眾 汽車 ID.3 首次被曝存在軟體問題，並因此延遲上市。ID.3是大眾首款基於 MEB 平台的量產車，也是其新研發的操作系統要搭載的車型。據當地媒體報道，ID.3基本架構中眾多系統部件不能兼容，導致「每天會發現300個軟體漏洞」。

體制機制上的弊端或是出現這些問題的根本原因。今年6月，前奧迪研發主管Peter Mertens曾經對媒體分享了他對相關問題的看法：職業經理人制度下，大眾 汽車 軟體開發存在較大弊端，包括過度追求利潤、外包程度過高等，內部有人延續 汽車 行業的傳統「整合」思路，造不如買。

一個細節令人印象深刻，在新公司的技術人員招聘中，李君要求，一大半人的工資要比他高。「我告訴HR，如果招進來的一大半人工資不比我高，軟體中心沒有成功的理由。」

在他看來，車企做軟體研發的變革的確困難重重，但車企也有做成功的優勢和潛力，因為車企有 汽車 行業的整套玩法和邏輯。

「軟體的成本非常高，如果沒有創新的營銷和商業模式來支撐，軟體定義 汽車 只是個理論，是不會成功的。」李君認為，軟體定義 汽車 ，改變的不僅是技術，也有公司願景，每一家公司的願景、基因都不一樣，而這也往往能夠決定一家公司能走多遠。

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