㈠ 2019年汽車和汽車零部件行業深度分析
一、總論
1.1 汽車 總行業:銷量增速勢微，渠道庫存承壓，由「增量」轉為「存量」
1.1.1乘用車市場: 一方面，行業增速放緩，市場趨於飽和。我國 汽車 行業在經歷高速發展期(2001-2010 年，銷量 CAGR 為 24%)和穩步發展期(2011-2017 年，銷量 CAGR 為 7%)後，囿於需求端飽和及消費疲軟影響，由增量時代步入存量時代， 2018 年同比-3.5%。同時 乘用車市場趨於飽和，SUV(結構佔比 42%，自主品牌扎堆投放區)、轎車、MPV、交叉型等車型銷量均趨於下降態勢。另一方面，經銷商庫存高企，其庫存預警持續位於警戒線(50%) 之上， 且自主品牌庫存壓力高於合資品牌。
1.1.2乘用車市場格局: 預計 2019 年開啟的乘用車置換需求集中在 15 萬以 上市場，優勢品牌開啟寡頭增長時代。自主品牌以中低端品牌(15 萬元以下)起家，在30 多年的積累後以四成市佔率站穩腳跟，開始嘗試上探深入合資品牌腹地(20 萬元以上)，但在置換需求下有下滑風險。 優勢車企上汽集團 /廣汽 集團/吉 利 汽車 /長城汽 車/比 亞迪銷量增速遠高於行業，預計未來頭部企業將憑借資金/產品/品牌/渠道等多重優勢加 速行業洗牌，弱勢自主品牌虧損擴大，或並購重組重生，或退出市場。
1.1.3商用車市場: 持續低迷，新能源化明顯。預計 2018 年客車銷量下滑 5%，2019 年持平。且客車新能源滲透率提升，公交新能源趨勢明顯。
1.1.4政策刺激: 短期見效不明顯，任重道遠。第一，個稅改革釋放的消費對 汽車 市場影響有限，無法有效提振 汽車 消費力。第二，現階段若施 行購置稅優惠，在 汽車 進入階段性飽和，且居民消費水平受經濟疲軟 及房地產擠壓影響下，難以企及 2015 年的效應;同時，刺激的需求大 多為透支性需求。第三，國六標准實施將促使經銷商加大優惠清理庫 存，但同時也存在消費者持幣觀望國五車型貶值空間，從而短期抑制 銷量增長的風險。
1.2.1新能源 汽車 市場: 乘用車方面，2018 年新能源乘用車在車市總體低迷的逆勢中保持強勢增長，前 11 月同比增長 87%。結構上，A00 級轎車、A 級轎車、A0 級 SUV 成為純電動支柱車型(80%純電份額)，插混占據 2~3 成穩定份額;消費區域上，較為集中;廠商上，純電廠商集中 度提升，插混廠商寡頭格局。從趨勢上，新能源 汽車 歷經三個階段— —補貼驅動拉動小車型、運營需求創造穩定 A 級車銷量、自主需求利 好 A0 級SUV及中高端車型，未來仍是與燃油車競爭，滲透率不斷增 大的過程，而電動車企之間的競爭主要集中在成本導向的單車盈利上， 部分優勢車型將脫穎而出。預計新能源 汽車 仍將維持高速增長，2018 年乘用車全年銷量達93萬輛，預計 2019 年達 133 萬輛，同比增長43%。而商用車方面，主要受補貼影響。
1.2.2電動車 2019 年演變: 從運營轉向自主消費，需求從低端向中端上探。首先，電動車需求拆分為個人消費、出租和網約平台、分時租賃三個維度，其中個人消費呈性價比及品牌多元化，主要受牌照和路權、一 線城市續航及二、三線城市性價比拉動;出租和網約平台追求續航及運營中的極致性價比;分時租賃由於重資產制約及用戶的廉價短途代步需求，傾向中低端車型。其次，未來主要有 5 個趨勢，即限牌限行 城市新能源 汽車 加速滲透、電動車低端需求向中端上探、自主消費與運營市場或將逐漸分離、18 萬~30 萬元價格區間為合資品牌密集投放 區和特斯拉及蔚來對 30 萬以上豪華車型的挑戰。
1.2.3新能源 汽車 政策端: 補貼政策調整對高續航乘用車影響有限，雙積分效果尚未顯現。其一，補貼，新能源 汽車 放量增大補貼車型基數，預 計 2018/2019 年國補為 401/461 億元，同比上升 12%/15%。2018 年 乘用車銷售結構已向高續航轉移，部分緩解退坡影響。而網傳方案中 商用車單位電量補貼下調已被市場反映。其二，雙積分，目前受負積分比正積分 1:4 的供求關系影響，交易價格低於 1000 元;未來可能隨考核指標嚴格化，供求關系回升 1:1.3-1.5，積分價格將有提升。
1.2.4爆款車型: 由燃油車推演，怎樣的電動車將脫穎而出?從整體出發， 續航里程 300~450 公里、售價 8~10 萬和 13~15 萬元兩檔、外觀「合眼緣」、 驅動/ 高壓系 統/智 能配置 等綜合 性能強、具幾 個區別 於燃油車 體驗感亮點的電動車最有可能成為主流消費車型。從單一車型出發， 純電動優勢車型集中度高，將其分為五檔——第一，A00 微型轎車， 售價 4~7 萬，主打價格優勢。第二，A0 級 SUV，售價 8~12 萬，在性 價比優勢基礎上拓展外觀、配置等 1~2 個亮點。第三，A 級轎車，售 價 12~16 萬，以高續航及快充優勢從運營車切入。第四，中型車，售 價 18~30 萬，空間大，配置亮眼。目前車廠還是以補貼為導向，僅少 數車廠布局中型車區間，未來與合資廠競爭。第五，以蔚來ES8 為代 表的從高端切入的車型，售價高於 30 萬。而對於插混，售價高於同級 別燃油車 3~8 萬，為未來合資品牌發力點。
1.3.1 傳統 汽車 零部件承壓， 汽車 零部件板塊估值處十年以來的低位。 受傳 統 汽車 市場低迷拖累，傳統 汽車 零部件企業出貨承壓。投資邏輯為把 握下遊客戶+新能源/智能駕駛布局兩條投資主線。零部件與優質客戶 的綁定和深化合作能夠緩解行業下行帶來的業績下滑。此外，技術領 先的公司有望在「三化」變革中提升議價能力，收獲中長期的增長。 如華域 汽車 、精鍛 科技 、福耀玻璃、敏實集團、星宇股份、拓普集團。
1.3.3 2019 年投資重點:特斯拉產業鏈。 特斯拉將快速推進中國市場，於 2019 年在上海臨港將建成部分 Model 3 產線，並打算啟用本地采銷模 式，能夠盤活一大批國內本土零部件供應商(特別是江浙滬 汽車 產業 鏈集群);也將填補國內 25~40 萬元電動車價格區間產品線。以目前已 進入特斯拉的 12家一級供應商看，增量 EPS 最大者為旭升股份，未 來將受益於 Model 3 上量利好，同時也存在毛利率降低及特斯拉開發 二供的風險。對於潛在供應商，特斯拉供應鏈的新進入者能獲得純增 量業績;此外，進入特斯拉供應鏈意味著可能得到國際及國內新能源 整車廠認可，帶來增量新訂單。
2.1 乘用車:銷量增速放緩，預計 2018 年同比-3.5%，終端渠道壓力加大
終端經銷商壓力加劇，優惠力度加大，自主品牌壓力更為明顯
2.2 格局:自主品牌頭部集中趨勢明顯，日德系亮眼，韓法系或出局
產業投資新規加速行業集中進程，利好龍頭車企。
2.3 客車:市場繼續低迷，新能源客車成為增長重點
2.4 政策端:預計個稅改革對銷量刺激不大，國六實施或加大庫存壓力
購置稅率調整對銷量刺激更為明顯，但即使再次出台，預計效果不再顯著 。
國六標准實施或提升渠道壓力，部分需求或待2019 年 7 月釋放。
3.1 新能源 汽車 :乘用車高歌猛進，商用車現復甦跡象
3.2 電動車 2019 年演變:從運營轉向自主消費，需求從低端向中端上探
3.2.1 市場拆分:個人消費、出租和網約平台、分時租賃各取所需
電動車需求分為三個維度——個人消費導向、出租和網約平台導向、分時租賃導向。 各維度主流車型略有差 別——個 人 消費 呈性價 比及品 牌多元 化; 出 租和網 約平台追 求續航 及運營 中的極 致性價比;分時 租賃由 於重資產 制 約 及用戶 的廉價 短途代 步需求 ，傾向 中低端車 型。 此外，電動車牌照 和路 權優勢不 可忽視， 為一線 城市自 主消費 最看重屬 性，同 時也為 運營車 大批 量獲得牌照的主要途徑。而截至 2017 年底，滴滴平台活躍 26 萬輛新能源 汽車 ，對比 2017 年 77.7 萬輛的電動車銷量，運營車需求不可忽視，大膽 假設，電動車發展是由運營用途向自主需求延伸的過程。
個人消費導向:牌照和路權、一線城市續航及二、三線城市性價比。
3.2.2 未來演變:需求逐步多元化，中高端競爭處初期
3.3 政策端:退補對高續航乘用車影響有限，雙積分效果尚未顯現
3.3.1 補貼退坡驅動下，車型向高續航、大型化發展
新能源 汽車 放量增大補貼車型基數，預計2019 年國補規模同比上升 15%。 2016 年新能源車累計國補 411 億元(乘用車80 億/客車 326 億/專用車 4 億)，根據我們的補貼拆分測算，預計 2018/2019 年國補為 401/461 億元， 同比上升 12%/15%。
乘用車:高續航車型影響有限
網傳補貼方案對高續航車型影響較小。 2019 年網傳補貼方案中續航 200km 以下車型補貼將取消，200~250km 車型退坡 38%，250~300 退坡 29%，300~400km 車型退坡 24%，400~500km 車型退坡 10%，500km 以上車型補貼不退坡，高續航車型的銷量相對較小。
2018年銷售結構已向高續航轉移，部分緩解退坡影響。 2017 年續航 200km 以下車型佔比 50%，2018 前 11 月比例降至 8%，續航 200~250km 車型佔比為 9%，續航 300km 以上車型上升至 55%(vs 2017 年 17%)， 銷售結構趨於良好。
隨著高續航車型的滲透率提升，預計 2019 年新能源乘用車國補增長。 2016 年新能源乘用車累計獲得補貼80億，補貼數量約 19 萬輛(占當年新 能源乘用車銷量的 55%)，單車補貼約4.34萬元。根據補貼退坡趨勢，我們假定:
1)2017/2018/2019 新能源乘用車補貼車型數量占銷量的比例分別為 85%/89.5%/89%。
2)2019 年純電動 乘用車補 貼方案 按照網傳 方案， 不設過 渡期，插電 混動車型補貼退坡 20%，標准補貼為1.76萬元。
3)2017 年各車型銷量 採用實際 值，2018/2019年終端銷量預測分別 為 74/97 萬輛，2018/2019 年100≤R<150、150≤R<200、200≤R <250、250≤R<300、300≤R<400、400≤R<500、R≥500 分別 銷 售 結 構 占 比 為 1%/6%/9%/22%/23%/26%/2%和 0%/4%/4%/17%/47%/45%/15%。
基於以上假定，我們預計2017/2018/2019 年新能源乘用車補貼分別同比+106%/+48%/+38%，2019 年乘用車補貼實際呈增長態勢。
商用車:單位電量補貼下調已被市場反 映
3.3.2 雙積分效應暫未顯現，價格未來或將上漲
3.4 爆款車型:由燃油車推演，怎樣的電動車將脫穎而出?
電動車消費現狀:各市場維度格局雛形已現，優勢車型持續推出。
燃油車消費現狀:中低價位 SUV 受到熱捧，自主品牌受到認可。
燃油車向電動車推演: 為價格、外觀、性能、內飾、品牌五個屬性的綜合得分，其中價格為先導因素，優勢車型為在各價格檔位實現其 他四個 屬性 的最佳搭配。而對於未來趨勢，合 資及國外品牌進入及自主品牌上探將填補中高端市場空白，A級 SUV及豪華車競爭蓄勢待發，車型重心由價格優勢向性能、品質轉移，電動車車型評價走向多元化。
4.1 傳統 汽車 零部件承壓，估值處於低位
4.2 新能源 汽車 零部件增量空間大，盈利能力相對較強
相比傳統 汽車 零部件，新能源 汽車 零部件增量空間更大 ，毛利率更高，其享受更高的估值。 1)從行業層面來看， 新能源 汽車 增長保持強勢給零部件 提供較大增量空間。2)從盈利能力看，新能源 汽車 零部件面臨的技術環境 更加復雜，製造工藝要求更高，因而其毛利率高於傳統 汽車 。例如:電動 渦旋壓縮機毛利率(約 30%+)高於傳統的渦旋及斜盤壓縮機(約 20%+)。 3)從估值看，截至2018年年底，新能源 汽車 板塊 PE 為 23，新能源 汽車 零部件板塊PE為 20，高於 汽車 及 汽車 零部件整體板塊。
4.2.1 熱管理:高續航化趨勢帶動新增量
熱管理是新能源 汽車 產業高速成長的子行業之一。 目前電動車單車熱管理系統價值 5000 元，市場超 100 億。
從趨勢看，熱泵空調是純電動 汽車 制熱最佳解決方案。在動力電池沒有突破性進展的情況下 要保證低能耗制熱，熱泵空調是為數不多的可行技術， 效能系數比 PTC 加熱高出2-3倍，可以有效延長 20%以上的續航里程。
高壓線束是新能源 汽車 高速成長的子行業之一。 汽車 線束市場規模已達千億。傳統 汽車 線束 發展較為成熟，與整車廠綁定緊密，屬於勞動密集型產業，乘用車線束單車價值在 2500 - 4500 元。而新能源車線束系統單車價值 5000 元，高壓線束價值 2500 元，市場超100億。
從現狀來看:
從長期趨勢來看:
4.3 特斯拉產業鏈:特斯拉上海工廠將改變什麼?
特斯拉已來。7 月 10 日，特斯拉(Tesla)與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署純電動車項目投資協議，規劃年產 50 萬輛整車的超級工廠—— Gigafactory 3 落地，具研發、製造、銷售功能。特斯拉成為首家獨資入華 車企。特斯拉將快速推進中國市場，於 2019 年將建成部分 Model 3 產線， 並打算啟 用本地采 銷模式 ，但也 存在在 加州完成 車身、 底盤、 電池， 在中 國進行總裝的可能性。以上海項目環評披露的 25 萬輛整車目標來看，將盤 活一大批國內本土零部件供應商;也將填補國內 25~40 萬元電動車價格區 間產品線，蠶食部分國內電動車企份額。
4.3.1 對於上海:帶動當地經濟，利好長三角 汽車 產業鏈集群
特斯拉國產化對供應商的業績增量貢獻? 上海工廠可能最初以組裝業務呈現——即從弗里蒙特運輸車身，從Gigafactory 運輸電池 pack 和動力總成，在中國組裝。
自動駕駛時代來臨。對於智能駕駛有兩點值得肯定，一是自動駕駛改變 汽車 產業格局和出行方式。相比與傳統的 汽車 行業，電動車在系統控制與執行層面更適合自動駕駛，而自動駕駛與車聯網、共享化結合的趨勢，能夠有效的預防交通事故、同時減少擁堵、提高道路的通行效率， 使其容納不斷上升的通流量。全球近 20 萬億的 汽車 產業將面臨前所未有的變革，行業更迭催生巨大投資機會，預計我國 2030 年自動駕駛 汽車 會占據整體出行 里程40%以上;目前在 ADAS 基礎上，L2~L3 級自動駕駛貢獻標配化需求，為目前主要的投資機會;L4~L5 級尚待成熟化。二是自動駕駛在部分領域 的 商業模 式逐漸 確立。行業發展沿著基礎理論、感測器、晶元和解決方案逐步傳導，發展關鍵點集中於降本、優化及數據積累。
㈡ 問：汽車配件往俄羅斯銷售都需要什麼手續
汽車配件出口到俄羅斯是必須要報關的，首先還應該通過商檢。不知道你的汽車配件是不是有自己的注冊商標，到了俄羅斯是使用俄方的商標還是不需要更換。強烈建議你走正規
清關
，現在跟俄羅斯的貨物運輸不是很正常，你要是還有別的方面的問題可以再問我。
㈢ 一汽大眾都用哪些國家的進口汽車零部件
德國最多
汽車製造是個非常復雜的工程，在全球化的今天，各個國家的零件同時用在一個車上是很平常的事情。
因為大眾是德系品牌，所以進口零件原產自德國是最多的
但是同時也有來自日本，美國，西班牙等國的零件。
㈣ 中國的汽車一般出口到哪個國家最多
根據中國機電產品進出口商會汽車分會的一份報告顯示，2006年歐洲已經躍升為中國汽車第二大出口市場，其中俄羅斯在出口國家排名中已從2005年的第六位躍居第一位。隨著長城、吉利、奇瑞等中國企業紛紛在俄羅斯、烏克蘭開設工廠，這些東歐國家會成為中國汽車企業進入歐洲市場的跳板嗎？
俄羅斯之門已叩開
「長城汽車從2004年進入俄羅斯市場以來銷量就突飛猛進，去年成為俄羅斯進口最多的品牌，截至目前，在俄羅斯市場上的中國車型中，長城汽車的保有量最高，已經達到3萬輛。」長城汽車宣傳部長商玉貴說。
2月12日， 長城汽車與俄羅斯聯邦韃靼斯坦共和國土地和財產管理局合資組建的「長城阿拉布加汽車開放式股份公司」在俄羅斯正式注冊，這個合資金額達到1.21億元人民幣的公司將在今年內建成投產，產能規劃在5萬輛。從整車出口到成立合資公司進行本土化生產，長城汽車的俄羅斯市場攻略用了3年的時間，而其他中國汽車廠家在這3年裡與長城汽車相似的發展軌跡使俄羅斯成為中國最大的汽車出口國。
商玉貴表示，長城汽車選擇在2004年進入俄羅斯市場，客觀原因在於，當時國內汽油價格飛漲，但俄羅斯市場卻對油價反應不明顯，而且俄羅斯汽車工業發展緩慢，相比一些歐美車型，中國車型在價格上更有優勢，尤其是皮卡。
2005年長城汽車在俄羅斯的銷量不斷攀升，並進入了附近的烏克蘭、哈薩克等國市場。此時長城汽車已不滿足於整車出口，雖然這種方式相比於直接設廠有較低的經營風險，但是也有高昂的關稅和運輸成本，而且漫長的運輸時間也使一些市場機會被搶走。而在當地建立生產基地，既可以享受俄羅斯政府為發展汽車工業推出的組裝進口零部件減免關稅優惠，同時可以借俄羅斯將市場網路向中東歐滲透輻射。在經過多地考察後，長城汽車最終選擇了收購位於韃靼斯坦共和國的葉拉茲汽車廠，與當地政府機構聯合生產銷售皮卡和SUV。
國內另兩家自主品牌汽車代表廠家 奇瑞和吉利也採取了與俄羅斯當地汽車廠合作組裝生產汽車的策略。2006年4月，奇瑞公司與俄羅斯加里寧格勒AUTOTOR公司合作組裝的第一台汽車下線；而吉利則在去年底與俄羅斯烏拉爾汽車廠達成合作組裝轎車的協議，預計今年第一季度即可銷售本土化的吉利轎車。
中國汽車紛紛進入俄羅斯市場顯然還有另一個不說自明的目的，那就是穿越這座歐亞大陸橋，進入歐洲的主戰場，最終直搗汽車發祥地去賣中國的汽車。
機電產品進出口商會汽車分會工程師傅培昭認為，歐洲是全球汽車准入標准最高的市場，在產品和服務上都有極其嚴格的衡量標准，中國企業僅靠勞動力成本低廉是無法進去的，而一旦能夠進去則表明中國汽車企業在製造工藝、設計水平和服務方面已經得到認可。
西歐美夢尚難圓
然而，美夢歸美夢，對國內自主品牌廠家來說，將自己品牌的汽車打入歐洲主要市場仍比蜀道難登。
2006年11月29日，華晨汽車宣布與德國HSO公司簽訂出口協議，在接下來的5年時間里，華晨汽車將向德國及歐洲出口15.8萬輛中華轎車，並表示其首批尊馳轎車即日將出口到德國。這成為去年底中國汽車業最大的新聞。
據華晨汽車公關部人士介紹，德國HSO汽車貿易公司的負責人在2004年考察了華晨汽車，對於在 寶馬平台上生產的尊馳和駿捷表示了濃厚的興趣。「去年，這家公司總裁再次拜訪，希望能與華晨合作把中華轎車推廣到歐洲市場，由HSO汽車貿易公司做中華轎車在歐洲部分國家的代理，由哈姆斯公司提供中華轎車出口銷售的認證、物流等支持。」目前華晨汽車公司已指定HSO公司在比利時、荷蘭、盧森堡建立銷售網路，擴大華晨汽車在歐洲的銷售。
但好事多磨，今年初，業內資深人士鍾師就向本報透露，華晨出口的BS6(尊馳轎車)未能通過歐盟的側面碰撞試驗，正面碰撞也只達到二星級(最高為五星級)。盡管華晨合作夥伴HSO汽車公司總裁Sachs先生對媒體表示，他的公司將協同華晨解決尚存的相關認證問題，以保證在排放和安全上符合要求，卻沒有說明HSO和華晨將如何以及何時實現進入歐洲市場的整車認證。
「該車的確通過了正面碰撞，而且配載的三菱發動機完全可以達到歐IV排放標准，然而尊馳並沒有達到滿足歐盟所有法規要求的整車認證。」鍾師說。
據了解，HSO汽車之所以能夠像比利時陸風汽車、直布羅陀歐洲汽車一樣，將中國造汽車部分運入德國，是得益於歐盟的另一條法規：單車認證。
「為了滿足歐洲消費者、尤其是玩車族的嗜好，任何人都可以通過單車認證，將汽車發燒友自製、改制或是用於收藏的老爺車進口到歐盟國家。這一規定轉而擴展到適應於進口一些小批量的試銷車，經過單車逐一認證，便允許在歐盟各國上牌照和上路，實屬網開一面。」鍾師表示，「華晨和HSO今年計劃出口德國3000輛中華尊馳，尚屬小批量試銷，通過單車認證也無不妥。但如果今後依然試圖利用單車認證將十幾二十萬輛中華轎車出口到歐盟，那是不可能的。華晨真正想拿下歐盟或世界的『通行證』，則遲早必須通過歐盟更加嚴格的整車形式認證。」
OEM或可取
面對歐洲的重重樊籬，也許中國企業必須先要走一些彎路，才能登上正途，OEM或許是最現實的一塊敲門磚。吉利汽車在去年10月與英國錳銅控股公司(MBH)簽署合資生產名牌計程車的協議，將與英國錳銅控股組建新合資公司，在中國上海生產在英國久負盛名的TX4倫敦計程車。雖然利潤少，但在歐洲發達國家道路上真正開起來的實踐或許會是中國汽車實現自主品牌出口夢想之前，不可或缺的經驗積累過程。
吉利集團董事長李書福認為現在中國企業應該勇於面對現實，他在3月初對本報表示：「據我所知，現在華晨的(第一批)車還在港口沒有出去，他們只是簽了這么一個協議，車最終可能會賣到其他的地方如羅馬尼亞或阿爾巴尼亞而不會去德國，只是通過德國的商人。」
李書福認為：「要出口到德國或美國，現在的中國企業都不具備這種條件，因為標準是和中國不一樣的，不是高低的問題，你必須根據當地市場的需求進行本土化改造的設計，現在現成的車這樣賣出去是不可能的。」
來源：經濟觀察報網