汽車分隊行車編組形式有哪些

❶ 編組站的基本布置形式有哪些

編組站的基本布置形式神困如有出發場與調車場並列布置的橫列式、到達場和調車場與出發場順序布置的縱列式，以及兩者混合布置的形式，即到達場和調車場縱列布置，而出發場和調車場並列布置。尺毀若上下行方向共用一套調車設備，稱單向編組站；若上下行方向各自配備調車設備，稱雙向編組站。編組站按其在線路上的作用可以是路網性、區域性和地方性的；按調車設備的現代化程度可以是自動化、機械化和非機械化的。先進的編組站採用自動化系統，利用電子計算機控制編組站作業和處理數據資料。實現編組站自動化，可以提高作業效率和改善勞動條件。
編組站是鐵路網上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編游啟組出發、直通和其他列車作業，並為此設有比較完善的調車作業的車站。

❷ 汽車的布置方式有哪些

為滿足不同的使用要求，汽車的總體構造和布置形式可以各不相同。按照發動機和各個總成的相對位置不同，現代汽車的布置形式通常有發動機前置前驅動、發動機前置後驅動、發動機後置後驅動、發動機中置後驅動、全驅動五種。汽車的布置形式通常有如下5種：發動機前置前輪驅動（FF)----是在轎車上盛行的布置形式，具有結構緊湊、減小轎車質量的、降低地板高度、改善高速行駛時的操縱穩定性等特點。發動機前置後輪驅動（FR)----是傳統的布置形式。大多數貨車、部分轎車和部分客車採用的形式。發動機後置後輪驅動（RR)----是目前大、中型客車盛行的布置形式，具有降低室內雜訊、有利於車身內部布置等優點。少數轎車也採用這種形式。發動機中置後輪驅動（MR)----是目前大多數跑車及方程式賽車所採用的形式。由於汽車採用功率和尺寸很大的發動機，將發動機布置在駕駛員座椅之後和後軸之前有利於獲得最佳軸荷分配和提高汽車性能。此外，某些大中型客車也採用這種布置形式，把裝備的卧式發動機裝在地板下。全驅動（AWD)----是越野汽車特有的形式，通常發動機前置，在變速器後面裝有分動器，以便將動力分別輸送到全部車輪上。

❸ 作業:鐵路貨物運輸列車編組計劃制定的內容以及方法和技術有哪些

車編組計劃既是車流組織計劃，又是站場設備運用計劃；既是路網各車站分工的戰略部署，又是調節鐵路方向和站場工作負擔，緩和運輸緊張狀況的有效手段；既是行車組織的基本文件，又是鐵路與其他部門聯勞協作的具體體現。
內容：1.發站：指列車編組如發的車站。 2.到站：指列車的終到站（解體站）。 3.編組內容：規定了該列車用哪些車流編組及車組的編掛頃核族方法。 4.列車種類：表示該種列車的分類。 5.定期車次：若該列車為裝（卸）車地組織的直達列車，則表示該列車開行期間的固定車次。 6.附註：對編組內容欄加以補充說明，常見的說明如按站順、按組順、規定基本組重量、開行列數等。
方法：1.單組混編，即該列車到達站及其以遠的車輛，不分到站、不分先後混合編掛。 2.分組選編，即一個列車中分為兩個及其以上的車組，屬於同一組的車輛必須編掛在一起。對車組的排列，無特殊要求者，可以不按組順編掛。 3.到站成組，即在列車中同一到站的車輛必須編掛在一起。 4.按站順編組，即在列車中除同一到站必須掛在一起外，還要氏洞求按車輛到站的先後順序進行編掛
技術：列車編組計劃與列車運行圖有密切的聯系，它是編制列車運行圖的基礎。沒雀弊有列車編組計劃的行車量和列車分類，則運行圖將難以鋪畫。同時，列車編組計劃又有賴於列車運行圖來體現。兩者密切結合，成為行車組織工作的基本技術文件。

❹ 汽車分隊展開的主要部分有哪些

汽車分隊展開的主要部分有汽車往往由發動機、底盤、車身、輔助電器和電子設備四部分組成。汽車組成部分①發動機發動機是通過燃燒進入燃燒室燃凱搜料，用來產生動力的裝置。按照發動機所燃燒燃料的不同，主要有柴油發動機和汽油發動機兩大類。發動機主要由機體組、曲柄連桿機構、配氣機構、燃料供給系統、冷卻系統、潤滑系統、點火系統和啟動系統。汽車部件②底盤底盤是接受發動機的動力，使汽車根據駕駛員的控制而運動並正常行駛的部件。它是汽車的底座，發動機、車身、電器和電子設備直接或間接安裝在底盤上。底盤主要凱念由傳動系統、行駛系統、轉向系統和制動系統四部分組成。汽車部件③車身是駕乘人員工作或乘坐的地方，也是用來裝載貨物的部位。根據車身是否有車架，往往分為有載車身和無載車身兩種。車盯孫困身主要由副車架、車身外殼、車身面板組成。汽車零部件④配件和電子設備配件和電子設備往往包括汽車發電機、電池、發動機的點火和起動設備、照明和信號設備、儀表、空開關、雨刷、視聽設備等。電子設備往往包括電控燃油噴射系統和點火系統、電控自動變速器、防抱s制動系統、電子驅動加速滑差調節、制動力分配系統、車身穩定系統、驅動分配系統等人工智慧裝置。

❺ 城市軌道交通的車輛編組形式主要有哪些

城市軌道交通（地鐵、輕軌）車輛類型主要可分為：A、B、C、D及L（B）五種。五種車型的主要區分蠢渣沒是車體寬度。注意：這里指得是普通的側面垂直的列車，不是鼓型車。

長度可以靠改變編組來隨時變化，高度差別不大（因為人的身高都差不多），所以這些都不是車型的參考標准。只有寬度最重要，而且一旦成型就無法再改變，因此是區分車型的唯一標准。

（地鐵編組數在地鐵建設之初便確定，列車編組數量不能超過設計的長度，有預留則啟用預留部分後不能超過預留的長度。雖有擴建的例子，但擴建並非可隨意為之的事情。）

國鐵也一樣存在界限，這個界限和軌距是相關的，事實上很難想像軌距7但是車寬米的樣子，這也是很不穩定的。

中國國鐵車寬一般是米，鐵路界限最多可以兼容.米也就是可以兼容到新干線的水平（8毫米）。如果超過界限，就可能剮蹭行車設備造成事故。我國國鐵因為和地鐵概念被嚴格區分，所以他們主要面向長途，所以雖然容積大但定員遠遠小於地鐵。

車輛長度跟車型有點關系，是因為類別高，線路標准相對稍高，此時車輛增長也是可以的。對比一下：A型一般在-米；B型9-米；C型-9米；D型（暫定）-米 。有時候，尤其是像日本那種實行混跑的國家，因為國鐵車輛入侵，車型的定義經常會失效，所以不必強求。

至於高度，對於三軌系統，目的就是減小隧道面積，如果做得跟高架線車輛那麼高，意義就失去了。此外，單純說乘客高度固定的說法不全面，因為乘客不是全部，車頂空調薄厚，安裝方式，都直接影響了帶納車輛高度。

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城市軌道交通是城市公共交通系統的骨幹。建設城市軌道交通可改善居民出行條件，增強人民獲得感和滿足感。當前和今後一個時期，我們要堅持量力而行、規范管理的方針，強調因地制宜、集約高效，促進城市軌道交通規范有序發展。梁中

城市軌道交通是城市公共交通系統的骨幹，是城市綜合交通體系的重要組成部分，其安全運行對保障人民群眾生命財產安全、維護社會安全穩定具有重要意義。

❻ 列車的編組形式不包括哪些

列車編咐槐組，是指列車所有車輛的前後編排順序及其輛數、 總重、換長。有目的的編排車輛的前後秩序，並將其連掛成組，則稱之為編組。
一般情況下喚攜，長途旅客列衡鏈友車的固定車底編有硬座車、硬卧車、軟卧車、餐車、行李車、郵政車。
短途旅客列車車底編有硬座車、軟座車、行李郵政車。
中國鐵路旅客列車的編組在每次運行圖實行期間都是相對固定的。編組的依據是鐵道部和鐵路局根據客流密度、列車種類、機車功率、線路情況、站線和站台長短等因素頒布的《旅客列車編組表》，每對旅客列車的編組輛數、編組結構及車輛編掛次序一般不變動。當往返於起始站與終到站之間，經過沿途各站時，除特殊情況外，通常只有旅客上下，而無車輛摘掛。這種固定連掛在一起的車列，稱為客車固定車底。

❼ 汽車的布置方式有哪些

汽車總體布置形式有哪些

按照發動機相對於變速器、底盤和車身等的位置不同，現代汽車的布置形式通常有發動機前置前輪驅動、發動機前置後輪驅動、發動機後置後輪驅動、發動機中置後輪驅動、全輪驅動五種。

發動機幾種布置形式特點介紹

（1）發動機前置前輪驅動（FF）

發動機前置前輪驅動是在汽車上盛行的布置形式，具有結構緊湊、減小汽車質量、降低車身地板高度、改善高速行駛時的操縱穩定性、動力傳遞效率高等特點。現在大多數的緊湊汽車大多以這種形式來布置，但也有部分中高級汽車為獲得更大的車內空間而採用這種布置，如大眾邁騰、豐田凱美瑞和奧迪A3等。

全輪驅動布置形式

❽ 行車的種類有哪些

1、輕小型起重設備

輕小型起重設備的特點是輕便、結構緊湊，動作簡單，作業范圍投影以點、線為主。輕、小型起重設備，一般只有一個升降機構，它只能使重物作單一的升降運動。屬於這一類的有：千斤頂、滑車、手（氣、電）動葫蘆、絞車等。電動葫蘆常配有運行小車與金屬構架以擴大作業范圍。

2、橋式起重機

橋式起重機的特點是可以使掛在吊鉤或其他取物裝置上的重物在空間實現垂直升降或水平運移。橋式起重機包括：起升機構，大、小車運行機構。依靠這些機辯慧構的配合動作，可使重物在一定的立方形空間內起升和搬運。橋式起重機、龍門起重機、裝卸橋、冶金橋式起重機、纜索起重機等都屬此類。

3、臂架式起重機

臂架式起重機的特點與橋式起重機基本相同。

臂架式起重機包括：起升機構、變幅機構、旋轉機構。依靠這些機構的配合動作，可使重物在一定的圓柱形空間內起重和搬運。臂架式起重機多裝設在車輛上或其他形式的運輸（移動）工具上，這樣就構成了運行臂架式旋轉起重機。如汽車式起重機、輪胎式起重機、塔式起重機、門座式起重機、浮式起重機、鐵路起重機等。

4、升降機

升降機的特點是重物或取物裝置只能沿導軌升降。升降機雖只有一個升降機構，但在升降機中，還有許多其他附州灶橋屬裝置，所以單獨構成一類，它包括：電梯、貨梯、升船機等。除此以外，起重機還有多種分類方法。

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20世紀50年代以來，隨著冊猛電子計算技術在鐵路運輸領域的應用，工業發達國家的鐵路先後實現了行車指揮自動化和列車運行自動控制，駝峰作業自動化和編組站作業自動化，貨車信息追蹤自動化和運營管理自動化等，使鐵路行車工作的面貌發生了巨大變化。

因此，鐵路行車工作的基本任務在於採用優化的行車工作方法組織運輸生產活動，充分發揮各種運輸技術設備的效能,加速機車車輛周轉，合理使用區段通過能力，並對運輸生產過程進行有效的計劃、協調、指導和監督(控制)，以保證安全、迅速、准確、便利、經濟地完成客貨運輸任務。

各國鐵路部門在長期的行車工作實踐中總結和建立了鐵路行車理論，在歐洲國家和美國、日本等國通常稱為鐵路行車管理，在中國、蘇聯等國稱為鐵路行車組織。

參考資料來源：網路-行車

參考資料來源：網路-鐵路行車

❾ 什麼是車輛編組

試論城市軌道交通車輛的編組葉芹祿（鐵道第四勘察設計院，wuhan，china） 摘要：文章闡述了確定地鐵車輛編組的主要原則，行車間隔的確定，以及改變編組的困難因素和合理的編組設計方案。特別是提出了應該用列車超員載客量對設計的編組數進行校核的新觀念，減少按照單向高峰小時客流量加以確定的編組數通常較大而造成列車在平時運能的虛靡。關鍵詞：城市軌道交通 車輛 編組 就城市軌道交通車輛的編組來說，有專家和學者曾經提出一種新的思路，即：高密度小編組。這種編組的主要特點是：行車間隔小，服務水平較高，且可以降低車站建築工程的造價[①]。就是這樣一種理念，也需結合工程的具體實際來加以靈活應用。城市軌道交通線路敷設困難、坡度較大、運營密度高、站間距離小、舒適性要求較高、安全可靠性高、工程投資較大等特點決定了城市軌道交通車輛的動力形式通常不再使用「動力集中式」，而普遍採用動力分散式（本文不再細述動力集中和動力分散的優缺點）。動力分散式又隨著電力電子器件技術的發展經歷了全動車組（全分散式，我國北京20世紀60年代投入運營的地鐵一號線列車就採用全動車形式）、有合適的動拖比例的動車組[②]（相對分散式）的不同發展變化歷程。 動車組的特點之一就是其每輛車之間在電氣、風管路、控制電纜等方面存在很多關聯，一般情況下不能解鉤，而是成組運行，因此編組的靈活性較差。雖然動力分散式動車組相對動力集中式的優點更多，但也正是其編組靈活性差的缺點，才使得工程設計中對車輛編組問題進行技術經濟比較和研究顯得尤為重要。1. 確定車輛編組的主要原則(1) 必須滿足單向高峰小時斷面客流量的需要。(2) 兼顧信號系統設備所能達到的行車密度（或行車間隔），即系統設計能力。(3) 通常情況下，城市軌道交通客流呈現早、晚高峰期客流量很大而平時客流量不大，且高峰持續時間不長的明顯特徵。如果僅用某一單向高峰最大斷面客流量來確定車輛的編組數量，雖然滿足了高峰時間的運輸需要，但是，在平時列車滿載率就會很低。因此，編組數量還應該用列車的超員載客量進行校核，使得列車既能滿足高峰時的運輸需要，又使得平時的車輛滿載率提高，以避免高峰時間過後的列車運能虛糜，達到節能並降低運營成本的目的。(4) 考慮編組對初、近、遠期客流變化的適應能力通常來說，由於客流有一個從發育到成長的過程，因此，工程投入運營的初期，客流量肯定較少，僅需要較小的編組數量即可滿足運營需要和舒適告段度的要求。而隨著客流的逐步增長和系統設計能力的限制，到了近期或者遠期，通常又需要用較大編組的列車才能滿足運營需要。譬如在工程設計的初期、近期、遠期，車輛編組經常會設計成可能3輛（「高密度小襪指譽編組」在我國廣州地鐵3號線的設計中已經應用）、5、6輛，這樣的形式准確反映客流增長的規律，也符合工程設計必須初近遠期密切銜接、統一規劃、分期實施以降低投資的一般原則，但是，對車輛改編的困難程度有所低估。列車編組從3輛變成5輛、6輛，並不是簡單地加二三輛車的問題，尚需要考慮動拖車的合適比例、車輛匯流排（MVB）、列車匯流排（WTB）上各設備物理地址的預留和介面的預留等復雜問題，而且無論通過什麼方式來實現，都會使列車動力配置、輔助系統、駕駛倉等在初期或編組改變後造成浪費的情況。最不利的是，由新舊車重新編組而成的列車，由於新舊輪徑的差別造成列車防滑防空轉能力、坡道行駛能力、牽引功率等等性能大大下降，實在算不上是一種好的選擇。因此，這樣的編組設計方案應該慎重選擇。比較理想的情況是，隨著客流的增長，車輛編組呈級數增加，譬如3、6、9輛，這樣的編組只要簡單地將以3輛（通常是2動1拖）為一個單元的編組拼合即可，但即便如此也會造成駕駛倉的浪費。因此，筆者認為需要通過改編來適應客流增長的車輛編組設計方案是不可取的，而採用初近遠期不同的車輛編組投入運營是比較科學合理的。也就是說，車站按照6輛編組的長度預留，初期購置3輛編組的列車投入運營，到了近期再購置5輛編組的列車，而遠期則購置6輛編組的列車，遠期線路上可能同時有3、5、6輛編組的列車在運行。應該注意的是，不同編組的列車數量應該隨著設計年度有不同程度的增長逗瞎。(5) 結合運行交路的設計，對不同的車輛編組方案所需的運用列車數量進行經濟比較，合理選擇。2. 行車間隔的確定 ……………………………………………………………（2-1）式中： L—運營線路總長度，km； V—旅行速度，km/h； t1—折返時間，min； t2—行車間隔，min。 A—某一斷面每小時通過的列車數量，列。行車間隔的確定應該以人們出行對候車時間的一般要求以及具備和其他交通出行方式進行有效競爭為設計思路。同時，行車間隔還應充分考慮信號系統設備的分步實施方案。行車間隔應該達到一定的水平，以盡量提高運營服務的質量，這樣即便在運營初期客流量小的情況下，也可以達到培育客流的目的，為近遠期運營的良好發展創造條件。但是，也不要盲目追求高密度，符合中國國情即可。高峰時間的行車間隔控制在2～5min之間應該是合適的。在非高峰小時運營時間內，需要保持一定的服務水平，但也不能一味追求，而是應該隨著人民生活水平、出行要求的提高，逐步改善。借鑒目前已運營的上海地鐵、廣州地鐵的經驗，在非高峰小時5：00～6：00、22：00～23：00時段行車間隔時間不宜大於10min，其餘時段行車間隔初期、近期、遠期分別不大於8、7、6min，均是可以接受的方案。值得注意的是，行車間隔雖然理論上可以通過式2-1進行計算確定，但是實際上，行車間隔又取決於折返時間（即系統的折返能力）。若計算的行車間隔為2min，而系統折返能力為3min，那實際的行車間隔也只能是3min，不可能為2min。3. 編組車輛數的計算…………………………………………………………………………（3-1）式中： Z—編組輛數，輛； Q—單向高峰小時最大斷面客流量，萬人/h； N—列車額定載客量，人。4. 編組的不同形式在表示動車組的編組時，常用如下符號：M─動車；Mcp─帶受電弓、司機室的動車；Mc─帶司機室的動車；Mp─帶受電弓的動車；Tp─帶受電弓的拖車；Tc─帶司機室的拖車；Tcp─帶受電弓、司機室的拖車；T─拖車；+ ─密接式車鉤；*─半永久牽引拉桿；= ─自動車鉤或半自動車鉤（主要的區別就是半自動車鉤其電氣連接需要人工操作完成，價格較低）。「P」為受電弓英語單詞pantogrph的首字母。以4輛編組2動2拖動車組為例，其編組可以表達成「=Tcp+M*M+Tcp=」,也可以表達為「=Mcp+T*T+Mcp=」，兩種編組形式表面上看沒有太多區別。但是，由於列車在運行中各軸的黏著情況呈現圖4-1所示的規律性，因此從動車的黏著情況看，第一種編組形式較為有利。圖4-1這種編組方式其受電弓和動車是分離的，雖然可以實現，但由於1500V高壓母線（其截面積約150～240mm2）必須在車輛之間貫通，需要考慮絕緣保護等問題，在本就緊張的車下空間內較難處理。如果仍然將受電弓安裝在動車上，兩個受電弓之間的距離又太近，受接觸網運動波的影響，難以達到最佳的弓網關系，列車受流質量會受到一定程度的影響。若採取=Mcp+T*T+Mcp=的編組方式，由於動車軸重較大，再加上駕駛倉的重量，對動車的黏著利用有利。如果配之以1C2M的電機控制方式可以彌補因為線路狀況、天氣狀況有所降低的黏著系數。這樣的編組方式由於其受電弓之間距離較大，弓網關系得到較好的處理。理論上，1500V高壓母線不須在車輛之間貫通。上述兩種編組形式各有優缺點，在工程設計選型時，宜謹慎選擇。在軌道交通車輛用戶需求書的技術協調會期間，應該和車輛承建商詳細研究其他技術細節加以確定。 葉芹祿 設備處車輛室Tel：027-62826010，02751155416E-mail：[email protected]
[①] 這一點，筆者認為似乎有點牽強。雖然編組縮小可以減小車站站台層的建築長度，但是決定車站長度的因素是車站各設備用房以及運營房屋的規模。也就是說，整個車站建築長度並不因為車輛編組長度的減小而減小。[②] 相對分散式，由於減少了動車數量因而降低了整列車的造價。