汽車外形設計時如何避免側風

① 路遇側風駕駛時要注意什麼

行駛在橋樑上是最應該注意側風這種現象的。修建橋梁是為了連接山、湖、海兩側的道路，所以橋梁的上方和下方都是很空曠的，而恰好在這里地方容易出現大風，所以橋樑上的空氣運動要比平坦的區域更加活躍，氣流速度也更快。城市中的立交橋稍微好一些，不過也存在此現象。在遇到橋梁之前，要有意識地降低車速，保證安全通過。如果這時候前方有車並已經駛入了橋區，那麼我們要注意觀察一下前車的狀態，因為被強風襲擊的車輛是可以觀察到輕微跑偏的，特別是瘦高的車輛更明顯，以此來預見風的強度。

我們要做到的很簡單，就是把住方州做旁向盤，往來風方向加一點力量使車保持原來的正確的行駛方向，但不要太用力調整，因為這時候輪胎的附著力也受到了影響，所以失控的幾率會增大。

如果風太大就不要猛打方向盤了，另外不要猛踩剎車，在被大風頂著的時候車身重心已經不穩定，剎車可能會帶來負面影響。所以跟著風的「感覺」走是必須的，收油門，輕踩剎車讓車減速，同時注意感覺風的力度，同時方向盤配合調整。除了大自然帶來的側風，我們在高速公路上會頻繁遇到的另一個問題就是超越大車時的氣流影響。

對於大多數朋友來說，日常駕駛更多的是在城市道路中，胡悔城市中的建築物比較密集，即便是橋梁或是隧道周圍也會有一些遮擋，因此側風並不常遇見。但在一些高速路或郊區路段，側風還是很常見的，一旦操作冊橡失誤就會帶來極大的安全隱患。當大家遇到側風時，千萬不要慌張，按照我們文章中介紹的方法操作，沉著應對就可以了。

② 在不考慮美觀的前提下，什麼形狀的汽車風阻最小

很多人都知道汽車風阻力圓返大的時候就會消耗很多的油，尤其是現在的油價這么高，一般的家庭根本經不起這么消耗，所以現在許多品牌工程師試圖通過技術手段降低油耗，現在市面上的車很少有風阻力小的，SUV的風阻系已經是全國最優秀的了，它的風阻系數是0.25。

風阻系數跟汽車設計的形狀相關度很高，所以很多設計師都會把汽車是外形設計成流線型，因為流線型的形狀表面特別光滑，沒有多餘的邊邊角角，這樣就能夠較少汽車的風阻系歷腔前數，因為汽車在啟動以後車身周邊都會被空氣包圍，想要風阻力減小最好的辦法就是把車身設計成流線型的，因為流線型的車身比其他車型的車身美觀，所以很多東西都是設計成流線型的，就比如輪船。

依靠地面對輪胎的摩擦，汽車可以保持恆定的速度或向前加速，如果減小摩擦，將不利於汽車向前行駛。這種形狀的汽車不僅會降低地面上的壓力並減少摩擦，不利於提速，而且還會引起漂浮的感覺，使操縱失敗，難以控制等不利影響，但是很多的汽車還是做成這個形狀是因為流線型可以有效地減小空氣阻力。

③ 汽車有哪些方面的風阻。各個風阻對汽車行駛有哪些影響越詳細越好

所謂風阻就是風的阻力。一般車輛在前進時，所受到風的阻力大致來自前方，除非側面風速特別大。不然不會對車輛產生太大影響，就算有，也可通過方向盤來修正。風阻對汽車性能的影響甚大。
風阻系數Cd是衡量一輛汽車受空氣阻力影響大小的一個標准。風阻系數越小，說明它受空氣阻力影響越小，反之亦然，因此說風阻系數越小越好。

一般來講，我們在馬路上看到的大多數轎車的風阻系數在0.28—0.4間，流線性較好的汽車如跑車等，其風阻系數可達到0.25左右，一些賽車可達到0.15左右。
風阻系數與汽車油耗有成正比的關系，因此降低空氣阻力系數，對於降低汽車的燃料消耗，有重要的實際意義。根據測試，當一輛轎車以80公里/時前進時，有60%的耗油是用來克服風阻的。
那麼如何降低汽車的風阻系數呢？
風阻系數的大少取決於汽車的外形。無庸置疑的，流線型的車身必可獲得理想的風阻系數。法拉力和雷諾無疑是汽車流線型設計領域中的佼佼者。
所以，在選購汽車時，車身的流線型的好壞也不能忽視，因為它直接影響車的油耗

空氣阻力是汽車行駛時所遇到的最大的也是最主要的外力。空氣阻力系數，又稱風阻系數，風阻系數Cd是衡量一輛汽車受空氣阻力影響大小的一個標准。它是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學參數, 用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力。風阻系數越小，說明它受空氣阻力影響越小，反之亦然，風阻系數越小越好。
一般車輛在前進時，所受到風的阻力主要來自前方，風阻對汽車性能的影響甚大，包括安全性能。一般來講，在馬路上行駛的大多數轎車的風阻系數在0.28—0.4之間，流線性較好的汽車如跑車等，其風阻系數可達到0.25左右，一些賽車可達到0.15左右。

風阻系數與汽車油耗成正比關系。降低風阻系數，對降低汽車的燃料消耗有重要的實際意義。有關測試顯示，當一輛轎車以80公里/時前進時，有60%的耗油是用來克服風阻的。而風阻系數每下降10％，燃油就可節省7％。因此，理想的車身曲線，可以有效降低車輛的風阻系數，從而減少油耗。目前，轎車的風阻系數普遍在0.35左右，超級跑車的風阻系數可達到0.25。在轎車中，風阻系數比較小的中高級車如帕薩特、凱美瑞等，也可達到0.28和0.29，這與它們的車身線條走向有著非常重要的關系。風阻系數的大少取決於汽車的外形。流線型的車身可以減少空氣阻力，獲得理想的風阻系數。因此，在選購汽車時，車身的流線型的好壞不能忽視，因為它直接影響車的油耗。

汽車風阻系數與安全性。與風阻有關的氣動力學特性方面，車身設計除了必須符合流線型，還要兼顧底盤順暢的空氣流動，風阻系數對於車輛的穩定性和安全性有密不可分的關系。流線型的車身是最理想的氣動力學結構，可以減少縱向空氣阻力，還可以減輕側風對汽車的影響，尤其是在汽車高速行駛狀態下，可以產生強大的向下空氣壓力，確保了汽車的高速穩定性和安全性。法拉力和雷諾是汽車流線型設計領域中的佼佼者。國內的車市裡，經典的有大圓弧流線型和小圓弧流線型兩種，帕薩特領馭採用的就是德國經典的大圓弧流線型車身設計，使其風阻系數達到0.28，在同級車型中至今無「車」能及。採用經典的小圓弧過度的車身有別克和雅閣，如新雅閣的風阻系數由原來的0.33降到了現在的0.3，成為其一大優勢，不過兩者的「壓風」效果相對0.28更低風阻系數的領馭來說還是遜色些。

一般小車很難做到風阻系數小，一般都是大車佔便宜，比如凌志什麼的，菱帥可能佔了個車頭投影面積小的優勢，而且車底盤比較平坦。現在的小車都愛往高了，厚了做，傻高傻高的，什麼307啊，騏達啊，夏歷2000啊，飛度啊。人又不是站著開車，弄那麼高幹嗎使啊，又不運送長頸鹿。

風阻系數是什麼以及計算方法---

空氣阻力汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力。風阻系數是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學參數，用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力。風阻系數的大少取決於汽車的外形。風阻系數愈大，則空氣阻力愈大。

一般車輛在前進時，所受到風的阻力大致來自前方，除非側面風速特別大。不然不會對車輛產生太大影響，就算有，也可通過方向盤來修正。風阻對汽車性能的影響甚大。根據測試，當一輛轎車以80公里/時前進時，有60%的耗油是用來克服風阻的。

風阻系數Cd是衡量一輛汽車受空氣阻力影響大小的一個標准。風阻系數越小，說明它受空氣阻力影響越小，反之亦然，因此說風阻系數越小越好。一般來講，流線性越強的汽車，其風阻系數越小。

風阻系數可以通過風洞測得。當車輛在風洞中測試時，藉由風速來模擬汽車行駛時的車速，再以測試儀器來測知這輛車需花多少力量來抵擋這風速，使這車不至於被風吹得後退。在測得所需之力後，再扣除車輪與地面的摩擦力，剩下的就是風阻了，然後再以空氣動力學的公式就可算出所謂的風阻系數。

風阻系數＝正面風阻力× 2÷(空氣密度x車頭正面投影面積x車速平方)。

一輛車的風阻系數是固定的，根據風阻系數即可算出車輛在各種速度下所受的阻力。

一般來講，我們在馬路上看到的大多數轎車的風阻系數在0.28—0.4間，流線性較好的汽車如跑車等，其風阻系數可達到0.25左右，一些賽車可達到0.15左右。

④ 汽車在外形設計上需要考慮哪些因素

汽車造型設計是汽車設計過程中十分重要的一個環節。汽車造型設計指的是汽車總體布置和車身總體布置基本確定之後進一步使汽車獲得具體形狀和藝術面貌的過程。接下來我們就來聊一聊汽車造型設計的決定性因素主要包括哪些。

首先是汽車的形體構成。在汽車設計過程中一般來說，當汽車的總體布置確定之後，汽車各個總成的相對位置、乘客座位以及車內空間分布已經基本確定，按照這種外部輪廓，考慮合理的間隙布置，就可以確定出汽車的基本形狀，為使得汽車外部形狀更加完美，往往還需要考慮汽車各總成部件之間的協調。

其次是考慮汽車的線性結構，即在汽車總體設計基本完成之後，進一步使汽車外形獲得准確的曲線形狀。一般是將選擇優秀的構思草圖繪制彩圖效果，並著手雕塑汽車模型，結合汽車適用性和造型設計得到最佳的汽車雕塑形象。以確定汽車外形是否符合目標用戶群的大眾審美觀，造型語義是否契合車輛的精神主題

最後是汽車的裝飾和色彩構成。這主要考慮將汽車外部裝飾件以及裝飾油漆添加於汽車雕塑形體上，應使得汽車外觀看起來各部分比例更為合理、藝術面貌更為完整、色彩更加富於動感，各部分線條協調，主題更加突出。

綜上來看，汽車造型設計過程中要綜合考慮以上三種要素，才能協調各設計之間的關系，進而達到最佳的汽車造型設計效果。

⑤ 汽車外形中物理知識。

汽車的外形在晌轎空氣動力學上
涉及到壓強的問題
比如：
跑車的底盤低而且平整
車後的擴散器
車上的尾翼
還有氣動升力的問題
側風穩定性的問題
這是流速大壓強小的原理
還有涉及到流體的東西
比如：
1
真實流體和理想流體
2
流體的密度、壓強和溫度（這就涉及到了密度）
3
流體的壓縮性和膨脹性
4
流體的粘性
5
流體的熱面積熱流量
還有什麼流體的阻力理論
什麼基礎方程（數學都出來了）
一堆亂七宴芹肆八糟的東西
我也不太懂了
還有製造方面也有
製造材料涉及到密度
外科的接縫涉及到熱脹冷縮的原理
……………………首盯……
……………………
………………
…………
……
等等等…………
很多

⑥ 汽車外形與空氣阻力的關系

汽車外形的確會很影響空氣阻力。所以現在汽車出坦運現了一個名詞叫「流線型」。
所謂流線型就是形狀像一滴水在空中滴落時的形狀。這樣的形狀空氣阻力是最少的。但是汽車不可能把外形設計成一滴水的形狀，因為尾巴太長太尖，不實用。所以只能把水滴的前半部分形狀大概套用到汽車局橋形狀當中。你所說的實驗結果可以與你舉一個例子，一輛公交車形狀的汽車，與一輛小車形狀的汽車比快，這兩輛車其他讓臘梁性能一樣的話，誰更快？？

⑦ 如果沒有空氣阻力

行駛過程中有阻力，那麼如果行駛中沒有空空氣阻力會怎樣？僅僅依靠動力充沛的發動機使汽車高速疾馳是不夠的。空燃氣對行駛中的汽車有明顯的阻力，同時影響汽車的動力性能和油耗。發動機在增加汽車動力飢明，空燃氣在減少汽車動力。我們來看看汽車在沒有空空氣阻力的情況下能跑多快。

沒有空氣阻力，汽車能跑多快？&mdash空空氣阻力的計算方法

空空氣阻力可簡化為:空空氣阻力+空空氣阻力系數&倍；迎風面積和次數；速度廣場。也就是說，空空氣阻力與車速的平方成正比。例如車速為40km/h時，空空氣阻力為1倍，然後加速至80km/h和120km/h時，空空氣阻力分別增加至4倍和9倍。毫無疑問，克服空空氣阻力的油耗也會大大增加。

實驗表明，空空氣阻力在車速小於60km/h時關系不大，但隨著車速的增加，空空氣阻力迅速增加，車速為120km/h時消耗總功率的60%，超過120km/h則需要增加..目前朋友們能理解降低空空氣阻力的方法嗎？也就是不用跑高速，或者選擇空一個空氣阻力系數低的車輛。

沒有空氣阻力，汽車能跑多快？&mdash空空氣阻力的組成

一開始是表面阻力。當氣流通過汽車外表面時，會產生摩擦阻力，這主要是由於車身形狀雀孫和安裝在車身外部的部件，如後視鏡、門把手、車燈、前飾板等的干擾造成的。這種阻力將與半掛車和公共汽車等大型汽車有很大關系。

二是壓拖。壓力阻力的大小取決於紊流區的大小，尤其是尾部紊流區的大小。在氣流變得湍急的那一點，它會通過發展變化成為真空區域的一部分，從而產生壓力阻力。在卡車設計中，設計者應該盡量減少湍流表層，這樣真實空區域的面積就會減少。

三是誘導反抗。作為壓力阻力的一部分，是由行駛過程中車身頂部和底部空氣壓不同引起的，壓力阻力和誘導阻力在總空空氣阻力中所佔比例最大。

第四，是車內阻力。氣流通過散熱器、發動機等時產生的阻力。在車的前面。

除了車內阻力，其他三種阻力來自車外四個部位:車頭迎風面積、牽引車與掛車之間的空間隙、掛車底盤與掛車尾部之間的空間隙。

沒有空氣阻力，汽車能跑多快？&mdash縮短電阻

到目前為止，穹頂基本上可以分為整體式、組合式和分體式。北美的長頭卡車熱衷於整體分流部件，因為北美的多式聯運模式，拖車部件的尺寸同比統一。護罩可以成型和批量生產；澳大利亞公路列車在類似情況下也符合客觀條件的要求，但澳大利亞使用整流罩大多與當地多風的氣候有關。

歐盟不同國家國情不同，汽車的規格和高度也有差異。穹頂以組合為主，高度可在必要范圍內調節。特殊的內置三角翼彌補了高度調節帶來的差距。最後一種類型的轉移基本上在所有國家都使用。

分流整流罩具有上下兩側同時分散氣流的效果，效率最高。但由於高度和車型的限制，需要專門製造，在拖拉機上的應用也相應受限。但是不可否認的是導流風帽具有很好的降低風阻的效果，所以在貨車上使用的非常好。

側導流板減少了牽引車與掛車之間的距離，在高速行駛中，氣流通過發展變化產生渦流的機會也縮短了，可以降低風阻的同時使發動機得到更好的散熱。側導流板在引導側風方面的作用更加突出，這是卡車非常重要的節油措施。長駕駛室後部的導流板上還安裝了橡膠延伸件，進一步縮小了駕駛室與拖車之間的距離，實現了低風阻。

側裙一方面可以降低整車風壓中心，提高整車側風穩定性；另一方面可以防止空汽車兩側的空爛歲告氣被吸入汽車下部，減少汽車下部氣流的堆積，縮短氣流與汽車底部凸出部位的碰撞，使汽車下部的氣流流動更加順暢，將起到降低風阻的作用。

空氣不代表消失了就會消失，所以一定有阻力。空燃氣無處不在，汽車設計師們想盡一切辦法通過不斷改進汽車外形設計和工程設計來改善空燃氣與汽車的關系。我們平時能看到的不同汽車造型，反映了汽車設計師的努力。以上是邊肖汽車分享的關於汽車在沒有空空氣阻力的情況下可以跑多快的信息。

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⑧ 關於汽車的，高分求答案！！！！！

1.

研究表明，在廂式貨車上安裝導流罩，可以大幅度的降低氣動阻力、節省燃料消耗。
安裝導流罩使得氣動阻力系數曲線上的臨界雷諾數增大:設置薄壁式的導流罩底邊和駕
駛室頂面之間的間隙，可以增強導流罩的減阻效果。在廂式貨車尾部安裝渦流穩定器，余世
可以降低尾渦區內氣流能量的消耗，使靜壓回升，壓差阻力減小。

2.
1）前上部導流罩
前上部導流罩裝在駕駛室頂上，能將迎面氣流導向蠢毀念車頂和側圍，消除或向高出駕駛室頂部以及駕駛室與貨箱之間空間的影響。他有三種形式：板罩式，立體式和渦流凹板式，三種形式分別可使氣動阻力降低20%~30%，25%~35%，15%~20%，第一種已被大量採用，第二種用得比較廣，第三種使用的有限。
2）前下部導流罩和前側阻翼板
倆者均裝在保險杠上，下部導流罩使進入車下的導流不與車下部分突出的構建相互作用，從而可使汽車的氣動阻力降低10%~15%。
3）車身前側導流罩和前側翼板
這倆種裝置都在車身前部分的流線形，可以改善車身部分的流線形，使汽車的氣動阻力分別降低10%~15%和5%~10%。
4）車身前端面和錐形分流器及駕駛室與車身之間的隔板
這種裝置部分或全部地擋住駕駛室與貨廂只見的空隙，以消除側風的影響，前者使氣動阻力降低5%~10%用得相當廣；後者使氣動阻力降低10%~15%但用得相當少；
3
通過試驗和計算可以對廂式貨車的表面流場和氣動阻力特性有更加深刻的認識，通過分析汽車表面的壓強場和流場，明確汽車各個部位氣流的流動特性，對改善廂式貨車
的氣動特性和開發新的氣動附加裝置，以及對新型汽車的設計有著十分重要的作用。

5.導流罩對卡車的氣動特性有很大的影響。卡車要採用輔助措施使其有平滑的過渡面，是其表面外形不易產生渦流。最重要的是導流罩的處理，應由到氣流平順的流過頂蓋。
廂式貨車安裝導流罩可使汽車表面的流譜發生重要變化，流譜的改變可大幅度的減
小氣動阻力，對減阻節能意義重大。

6.現階段CFD的目標是不斷提高計算精度和速度，在工程應用中盡可能多地縮短風洞試驗的時間。
目前CFD研究主要是下述問題。
1）基本方程和模型的處理
2）數值方法和計算格式的發展
3）計算坐標的選取，物面描述和網格生成
4）邊界條件等影響計算精度的因素的處理
5）CFD計算結果與實驗結果的對比分析，如採用PIV法等流態顯示技術的發展

通過大規模的流動數值模擬,可以反映車輛外帶困部復雜流場中的流動特徵並提供任意截
面與位置上的流速、壓力等參數。這不僅可以求得氣動阻力系數等車輛空氣動力學特性參數
值的大小,而且可以更進一步地分解到各組成部分,可用於指導車輛設計與改進,替代或部
分替代耗費較大的模型或實車的風洞試驗,為其深入研究提供了有效手段,也為實現車輛外
形的優化設計提供了有利的前提條件。這在提高產品設計質量與自主開發能力,降低設計成
本,縮短開發周期以及改進車輛性能等方面,都可起到重要的作用。

⑨ 車外形發展受哪些原因的影響

影響汽車的因素：

確定汽車形狀有三個基本要素，即機械工程、人體工程學和空氣動力學。前兩個要素對於確定汽車結構的基本框架，特別是在設計中具有重要意義。在規劃之初，它更多地受到這兩個因素的限制。作為一輛汽車，最重要的是能夠駕駛並且耐用。

一、在這個前提下，我們必須首先考慮機械工程的要素，包括發動機內部結構設計和變速器。為了使汽車具有行走功能，需要安裝發動機、變速器、車輪、制動器、散熱器等設備，並考慮安裝這些裝置的車身的哪部分，以便使汽車運行得更好。在這些設計決策之後，可根據發動機和減速器的尺寸和驅動形式確定近似機架。