汽車風阻如何降低

㈠ 如何降低汽車風阻系數

風阻是建立在汽車整體結掘純構上的概念，某型號車的最佳幾何參數，其他型號上是不適用的一個小小的改動往往對整體產生很大的影響，正所謂牽一發而動全身。技術書籍上的數據都是嚴格規定的試驗條件下，對特定范圍的汽車進行測試的結果。離開了這些前提條件，數據就是荒謬的 其中重要的內容就是風阻問題。車身造型設計是一門很大的學問。型譽 流經汽車內部的氣流也對汽車的行駛構成阻力。研究標明，平常說的風阻大都是指汽車的外部與氣流作用產生的阻力。實際上。作用在汽車上的阻力是由5個部分組成的 指汽車前部的正壓力和車身後部的負壓力之差形成的判租咐阻力，一、外型阻力。約占整個空氣阻力的58% 指汽車表面突出的零件，二、干擾阻力。如保險杠、後視鏡、前牌照、排水槽、底盤傳動機構等引起氣流互相干擾產生的阻力，約占整個空氣阻力的14% 指汽車內部通風氣流、冷卻發動機的氣流等造成的阻力，三、內部阻力。約占整個空氣阻力的12% 約占整個空氣阻力的7%四、由高速行駛產生的升力所造成的阻力。 約占整個空氣阻力的9%五、空氣相對車身流動的摩擦力。 轎車車身應該盡量設計成流線型，針對第一、二種阻力。橫向截面面積不要太大，車身各部分用適當的圓弧過渡，盡量減少突出車身的附件，前臉、發動機艙蓋、前擋風玻璃適當向後傾斜，後窗、後頂蓋的長度、傾角的設計要適當。此外，還可以在適當的位置裝置導流板或擾流板。通過研究汽車外部的氣流規律，不只可以設計出更加合理的車身結構，還可以巧妙地引導氣流，適當利用局部氣流的沖刷作用減少車身上的塵土堆積。 針對第四種阻力，要設法降低行駛中的升力，包括使弦線前低後高，底版尾部適當上翹，裝置導流板和擾流板等措施。 可能會在一定水平上減少了外部氣流對汽車的阻力，一局部外部氣流被引進汽車內部。但氣流在流經內部氣道時也產生的摩擦、旋渦損失。研究汽車內部的氣流規律，可以盡量減少內部氣阻，有效地進行冷卻和通風。利用氣流分布規律，還可以巧妙地把發動機的進氣口安排在高壓區，提高進氣效率，減少高壓區附近的渦流，同時把排氣口安排在低壓區，使排氣更加順暢。

㈡ 怎樣才能降低汽車的風阻

1步驟一降低汽車風阻系數的主要方法有以下幾點。減做頌少車身和空氣的接觸面積：因為空氣阻力的大小與物體的運動速度等有關。物體的搬運速度越快，空氣阻力越大。減少由湍流引困派起的上升力：可以降低汽車的地盤。2步驟二車體側面更加光滑，減少側面突起：隱藏了方向盤和車體的一體化。減少車尾旋渦。降低速度：因為空氣阻力的大小與物體汪胡賀和空氣的接觸面積等有關。物體與空氣接觸的面積越大，受到的空氣阻力越大。

㈢ 怎麼減少汽車行駛阻力

減小空氣阻力對於提高汽車的動力性、燃油經濟性都有重要作用。如下兩點：

一、設計合理的車身形狀

合理地車身形狀對於減小汽車的空氣阻力具有重要作用，現代車身空氣動力學工程師認為，低空氣阻力系數值的轎車車身應遵循下列要點：

1、車身前部

發動機蓋應向前下傾。面與面交接處的稜角應為圓柱狀。風窗玻璃應盡可能「躺平」且與車頂圓滑過渡。前支柱應圓滑，側窗應與車身相平。盡量減少燈、後視鏡等凸出物，凸出物的形狀應接近流線型。在保險杠下面的前面，應裝有合適的擾流板。車輪蓋應與輪胎相平。

2、整車

整個車身應向前傾斜1°~2°，水平投影應為「腰鼓」形，後端稍稍收縮，前端呈半圓形。

3、汽車後部

最好採用艙背式(hatch back)或直背式(fast back)。應有後擾流板。若用折背式(notch back)，則行李箱蓋板至地面距離應高些，長度要短些，後面應有鴨尾式結構。

4、車身底部

所有零部件應在車身下平面內且較平整，最好有平滑的蓋板蓋住底部。蓋板從車身中部或由後輪以後向上稍稍升高。

5、發動機冷卻檔森蠢進風系統

仔細選擇進風口與出風口的位置，應有高效率的冷卻水箱、精心設計的內部風道。

6、加裝導流罩

對於貨車與半掛車，在駕駛室頂部加裝導流罩，可以減小空氣阻力，改善燃油經濟性。

二、汽車加裝尾翼

汽車在行駛過程中阻力可分為縱向、側向和垂直上升3個方面的作用。其中升力是由於氣流通過汽車上下面時流速不同而產生壓力差造成的，升力會使汽車產生向上浮起的趨勢，一方面導致輪胎與地面的接觸載荷減小，另一方面導致懸架幾何學特性發生變化，升力通常導致汽車操縱穩定性變差。

汽車尾翼的作用，就是在汽車高速行駛時，使空氣阻力形成一個向下的壓力，盡量抵消升力，從而提高行駛的穩定性。

汽車尾翼形狀尺寸是經過設計師精確計算而確定的，不宜過大也不宜過小，不然反而會增加轎車的行車阻力或起不到應有的作用。

汽車空氣阻力

是汽車在行駛時受到的空氣作用在行駛方向上的分力，由於它會阻礙汽車的行駛，故稱為空氣阻力，它與滾動阻力、加速阻力和坡路阻力並稱為汽車的四大阻力。根據產生原因和作用機理的不同，空氣阻力可以分為壓力阻力、誘導阻力、干擾阻力、內循環阻力和摩擦阻力這幾種。

1、壓力阻力：壓力阻力又稱為形狀阻力，是作用於汽車外表面上的法向力的合力在行駛方向的分力，約占空氣阻力的55%～65%，是空氣阻力的主要組成部分。

它的作用機理是：當汽車向前行駛穿過空氣介質時，汽車前部的空氣被壓縮，使作用於汽車前部的壓力升高；而汽車後部形成渦流區產生負壓，使作用於汽車後部的壓力降低。這種前後壓力差便形成了壓力阻力。

2、誘導阻力：行陪誘導阻力是指汽車在行駛時受到的使汽車向上升起的力，它約占空氣阻力的6% - 8%。它的作用機理是：汽車在高速行駛時，流經汽車上部和下部的空氣流速是不同的，上部的空氣流速快，下部的空氣流速慢。

根據伯努克原理，空氣流速越快壓力越低，因此汽車上部和下部所受到的空氣壓力不同，下部的壓力大於上部的壓力，這樣就會產生一個使汽車向上升起的力，這個力就是誘導阻力。

3、干擾阻力：干擾阻力是車輛行駛時車表面突出物，如門把手、後春前視鏡、懸架導向桿、車軸、擋泥板等引起的空氣阻力，它約占整車空氣阻力的12%- 18%。

4、內循環阻力：內循環阻力也稱內部阻力，是冷卻發動機、車內通風等昕需空氣流徑車體內部時形成的阻力，約占空氣阻力的5%- 12%。

5、摩擦阻力：汽車高速行駛時，空氣高速流過車身，與車體表面會發生摩擦作用，從而產生阻滯力。這種由於空氣的粘滯性在車身表面產生的摩擦力在汽車行駛方向的分力，稱為摩擦阻力，又稱表面阻力，約占空氣阻力的5%～10%。

㈣ 如何降低汽車的風阻

1.平板底盤:

扁平的底盤或轎不僅可以減少氣流的阻力，還可以減少湍流帶來的升力。理想的底盤由完整的輕型底盤裝甲組成，但從成本角度來看，這通常是不經濟的。電動車沒有排彎團型氣系統，所以底盤設計本身比較扁平化，通過合理的零件布局，一般可以獲得更好的氣動性能。

2.充分利用地面效應:

地面效應是利用車身周圍的擋板將原本通過車底的氣流分流到車身兩側，同時減少從兩側到車底的氣流，從而在車身和地面之間創造一個氣壓較低的區域，最終使車身與車身底部產生壓力差，產生額外的下壓力，從而增強輪胎的抓地力，降低輪胎的滾動摩擦，提高能耗經濟性。

3.各種氣流導向裝置:

在車身外角變化超過12度的地方(如車尾)，可以利用尾翼、擴壓器等導流裝置來改善汽車的空氣動力學性能。他們總的原則是，轉向流更平穩地通過車身，防止車身周圍的湍流。

4.封閉式輪轂:

經常看F1的朋友肯定對這種設埋猜計很熟悉。其實這種設計很早就有了，只是在傳統的汽車設計中已經很少使用了，因為封閉的輪轂會極大的影響制動系統的散熱性能。

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㈤ 如何降低汽車的風阻

1.平底盤:

平坦的底盤不僅可以減少氣流的阻力，還可飢者以減少湍流引起的升力。理想的底盤由完整的輕型底盤裝甲組成，但從成本的角度來看，這通常是不經濟的。電動車沒有排氣系統，所以底盤設計本身比較扁平，通過合理的零部件布局，一般可以獲得更好的空氣橋悉動力學性能。

2.充分利用地面效應:

地面效果是利用車身周圍的擋板，將原本經過車底的氣流分流到車身兩側，同時減少從兩側到車底的氣流，從而在車身和地面之間創造出一個氣壓較低的區域，最後使車身與車身底部產生壓力差，產生額外的下壓力，從而增強輪胎的抓地力，減少輪胎的滾動摩擦，提高能耗經濟性。

3.各種氣流導向裝置:

在車身外角變化超過12度(如車尾)的地方，採用尾翼、擴散器等導流裝置，可以提高汽車的氣動性能。它們的一般原理是，轉向流更平穩地通過車身，以防止車身周圍的湍流。

4.封閉式輪轂:

經常看F1的朋友對這個肯定不陌生，其實這個設計已經存在已久，但在傳統汽車設計上一直很少敏肢乎使用，原因就在於封閉式輪轂會大大影響剎車系統的散熱性能。

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㈥ 如何降低車輛風阻系數

汽車風阻系數與油耗、風噪及其汽車外形的關系

風阻系數首要影響的是油耗。
因為車的行駛阻力與車速的平方成正比，消耗功率則與車速的三次方成正比（其實車、船。飛機等都是如此）。隨速度增大，車的風阻就會按平方規律增加，即每當速度增加為2倍時，阻力增加為4倍，而消耗功率則增大為8倍！對於速度仿弊較低的汽車而言，風阻並不佔其阻力的主要地位，而對於速度較高的汽車當備知族速度增大到一定程度時，極大的風阻將會成為車子達到更高車速的一個限制（因為汽車發動機的功率是有限的）。而風阻系數可以看成是行駛阻力與車速平方之間的比值，同樣速度下風阻系數大的車阻力就大，消耗功率大，反之車阻力就小，消耗功率也小。顯然，小的風阻系數對於高速汽車影響更大，高速汽車有兩個必要條件，一是風阻系數小，二是發動機功率大。對於我們一般使用的汽車而言，風阻系數小的意義在於，其它條件不變的條件下油耗小，或者相同油耗下速度快。

風阻系數除了要影響汽車的油耗之外，其次要影響風噪。
風噪產生的最根本原因在於繞過汽車周圍的氣流在汽車的不同外形之處產生了尺度大小不同的漩渦、或紊亂的流動，尤其是在車後部及二前車窗邊。大小漩渦的產生將消耗能量，使漩渦區尤其是車後（尾）部的壓力降低，這是引起汽車阻力增大的重要原因，這樣的車風阻系數較大。漩渦、或紊亂的流動同時將產生很強的雜訊（取決於速度和漩渦強度等），風吹電線會發聲和噴氣機有強烈氣動雜訊都是氣動雜訊的例子。氣動雜訊大和風阻系數大是密切相關的，其本質猛攔在於空氣粘性和汽車的外形。氣動雜訊大、車的密封好，或者氣動雜訊小、車的密封差這兩種情況都不是好車的標志，好車應該是氣動雜訊相對小、車的密封也好。
風阻系數、氣動雜訊與汽車的外形又密切相關。

風阻系數與汽車外形的關系。
汽車發明的初期汽車外形很不講究，風阻系數很高達到0.8左右。過去人們以為汽車的風阻主要來自於空氣對汽車正面撞擊而形成的「迎面阻力」。經過研究發現汽車風阻其實主要取決於車尾部的流態。對於後部設計成箱型的汽車，尾部形成的紊亂漩渦區（即耗能區或低壓區）大，因而前後壓差大，這叫做「壓差阻力」。隨著汽車外形從「箱形」變化到「甲殼蟲形」、「船形」、「魚形」和「楔形」，風阻系數從0.8下降到0.6、0.45、0.3甚至0.2，現代的一些研究性汽車風阻系數甚至只有0.14。
一般情況下，兩廂車風阻系數大於三箱車，後背形狀變化劇烈的（如JD）風阻系數大於外形比較流線形的（如PASART），車的長高比大的風阻系數大於長高比小的風阻系數（這只是一般而言）。

可以加裝汽車包圍

㈦ 誰知道減小汽車風阻系數的主要參數（很專業的哦~~`）

風阻系數


這是一個經常被大家忽略的數據。很多人認為這只是一個微小技術參數。例如，一般普通轎車的風阻系數為0.35,多功能車因為車體相對大而風阻系數比較
大。但是幾乎接近跑車風阻系數的途安MPS風阻系數大約0.315,差異似乎也不過零點零幾。但是在實際使用中它與車輛耗油之間的關系還是非常大的。一般
來說，車輛高速行駛中，最大的阻力就來自空氣。這時，由空氣阻力帶來的功效消耗w＝cv3(w風阻消耗功率，c風阻系數，v車速)這意味著：假定其他條件
不變，同等速度下，風阻系數越小，被空氣阻力消耗蔽鎮喚掉的功率越少，這樣同樣一公升油我們獲得的實際功率也就越高。日常生活中我們的車速往往在50-
120km／h之間，三次方以後這將是一個宏凱非常大的數據，因此風阻系數上哪怕是0.01的降低也會帶來很大的不同。
參見AE
1(Rwth-Aachen課本），或者汽車理論
空氣阻力包括好多好多項的,包括什麼誘導阻力，形狀阻力，...
而公式F=1/2*density
of
air*V^2*Area*
Cd
其中的Cd叫Trag
coefficient,
根據我的空氣動力學
知識，
這就不包括那個空氣升力（誘導阻力）...
這個公式主要包括的是形狀阻力，
Cd主要和Re相關。
而且在旅橘低速情況下，一般空氣阻力和其他阻力相比，都是可以忽略的，
所以改善Cd，主要是在高速下的性能，也就是動力性了。
如何改變Cd，這就是那個空氣動力學了，湍流什麼的,
很多都是用CFD軟體來模擬流場的.
現在的Cd值，很多是0.3以下的吧，有的能到0.25，標准應該是0.3。
//btw:^_^，球的Cd值是約0.47

㈧ 如何降低汽車風阻系數

降低汽車風阻系數的方法：

1、汽車風阻系數是建立在汽車整體結構上的概念，某型號車的最佳幾何參數，其伍衡蘆他型號上是不適用的一個小小的改動往往對整體產生很大的影響，正所謂牽一發而動全身。技術書籍上的數據腔帶都是嚴格規定的試驗條件下，對特定范圍的汽車進行測試的結果。

2、流經汽車內部的氣流也對汽車的行駛構成阻力。研究標明，平常說的風阻大都是指汽車的外部與氣流作用產生的阻力。實際上。作用在汽車上的阻力是由5個部分組成的，指汽車前部的正壓力和車身後部的負壓力之差形成的阻力，外型阻力。約占整個空氣阻力的58%，指汽車表面突出的零件，干擾阻力。如保險杠、後視鏡、前牌照、排水槽、底盤傳動機構等引起氣流互相干擾產生的阻力，約占整個空氣阻力的14%，指汽車內部通風氣流，冷卻發動機的氣流等造成的阻力，內部阻力。約占整個空氣阻力的12%約占整個空氣阻力的7%四、由高速行駛產生的升力所造成的阻力。

3、車身各部分用適當的圓弧過渡，盡量減少突出車身的附件，前臉、發動機艙蓋、前擋風玻璃適當向後傾斜，後窗、後頂蓋的長度、傾角的設計要適當。此外，還可以在適當的位置裝置導流板或擾流板。通過研究汽車外部的氣流規律，不只可以設計出更加合理的車身結構，還可以巧妙地引導氣流，適當利用局部氣流的沖刷作用減少汽車風阻系數。

㈨ 汽車加裝什麼減少風阻

裝尾翼可以減少。

汽車在高速行駛時，根據空氣動力學原理，在行駛過程中會遇到空氣阻力，圍繞汽車重心同時產生縱向、側向和垂直上升的三個方向的空氣動力量，其中縱向為空氣阻力。

為了有效地減少並克服汽車高速行駛時空氣阻力的影響，人們設計使用了汽車尾翼，其作用就是使空氣對汽車產生第四種作用力，即產生較大的對地面的附著力，它能抵消一部分升力，有效運斗控制汽車上浮，使風阻系數相應減小，使汽車能緊貼在道路地面行駛，從而提高行駛的旁鎮磨穩定性能。

汽車尾翼的作用，就是在汽車高速行駛時，使空氣阻力形成一個向下的壓力，盡量抵消升力，有效控制氣流下壓力，使風阻系數相應減小，增加汽車的高速行駛穩定性。

由於尾翼能降低汽車的空氣阻力，旅耐因此高速汽車加裝尾翼對於節省燃油也有一定的幫助；同時也使汽車的外形更加美觀，起到一定的裝飾作用。

以上內容參考：網路-汽車尾翼

㈩ 降低汽車行駛阻力的措施有哪些

1、壓力阻力：壓力阻力又稱為形狀阻力，是作用於汽車外表面上的法向力的合力在行駛方向的分力，約占空氣阻力的55%～65%，是空氣阻力的主要組成部分。

它的作用機理是：當汽車向前行駛穿過空氣介質時，汽車前部的空氣被壓縮，使作用於汽車前部的壓力升高；而汽車後部形成渦流區產生負壓，使作用於汽車後部的壓力降低。這種前後壓力差便形成了壓力阻力。

2、誘導阻力：誘導阻力是指汽車在行駛時受到的使汽車向上升起的力，它約占空氣阻力的6% - 8%。它的作用機理是：汽車在高速行駛時，流經汽車上部和下部的空氣流速是不同的，上部的空氣流速快，下部的空氣流速慢。

根據伯努克原理，空氣流速越快壓力越低，因此汽車上部和下部所受到的空氣壓力不同，下部的壓力大於上部的壓力，這樣就會產生一個使汽車向上升起的力，這個力就是誘導阻力。

3、干擾阻力：干擾阻力是車輛行駛時車表面突出物，如門把手、後視鏡、懸架導向扒攔桿、車軸、擋泥板等引起的空氣阻力，它約占整車空氣阻力仿此派的12%- 18%。

4、內循環阻力：內循環阻力也稱內部阻力，是冷卻發動機、車內通風等昕需空氣流徑車體內部時形成的阻力，約占空氣阻力的5%- 12%。

5、摩擦阻力：汽車高速行備賀駛時，空氣高速流過車身，與車體表面會發生摩擦作用，從而產生阻滯力。這種由於空氣的粘滯性在車身表面產生的摩擦力在汽車行駛方向的分力，稱為摩擦阻力，又稱表面阻力，約占空氣阻力的5%～10%。