華為汽車發展前景如何

❶ 華為「上車」記：車企緣何追捧

事實上，在華為入局車聯網的2013年，車聯網已經成為汽車行業最火的關鍵詞之一。在2013年華為的車載模塊新品ME909T發布會上，來自StrategyAnalytics的全球汽車行業資深高級分析師RogerLanctot說：「如果新能源造就了當下的汽車產業革命，那麼車聯網，將掀起下一輪汽車革命。」

如今來看，由車聯網掀起的汽車革命仍然方興未艾。在2020年11月國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃》（2021—2035年）指出:「2021-2035年新能源汽車產業面臨前所未有的發展機遇，成為世界經濟持續增長的重要引擎。汽車從單純的交通工具向智能終端、儲能單元、數字空間轉變，帶動能源交通、信息通信基礎設施改造躍升，有效促進能源消費結構優化、智能交通體系和智慧城市建設，具有廣闊市場前景和巨大增長潛力。」

總體來看，傳統主機廠多年來面對零部件企業的強勢地位與優越感已經不適用帶入車聯網領域，車聯網領域的Tire1地位也將進一步凸顯。但是不可忽略的事實是，汽車行業仍缺乏對用戶有足夠吸引力的車聯網產品，大多數汽車用戶還不能夠擺脫對手機導航的依賴。

未來，華為打造的汽車全場景模式能否顛覆車聯網領域，行業拭目以待。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 華為鴻蒙汽車在北京開賣，鴻蒙的前景怎麼樣

華為鴻蒙汽車在北京開賣，華為作為國內知名品牌，主要就是在智能生活和服務方面做了巨大的研究，華為公司特別為客戶服務為主，為消費者提供有競爭力的產品和服務。華為公司在研究出鴻蒙系統之後，在各種領域開展豎空鴻蒙系統的使用，尤其是在手機和電腦使用過程當中體驗到了鴻蒙系統的高度自由和便捷，華為公司也是在此基襪纖扮礎之上研究了鴻蒙汽車，可以說距離華為公司智慧與智能家庭更進一步，而且此次華為鴻蒙汽車的發布可以說是對於鴻蒙系統的一個肯定和完善，畢竟日常駕駛汽車會有很多安全隱患，如果不小心或者系統存在漏洞的話，很有可能導致日常駕駛的時候出現安全事故。

❸ 華為賣車兩天訂單量3000輛，華為汽車正處於怎樣的趨勢

最近，有關華為汽車銷售的消息引起了社會各界的廣泛關注。大家都在問華為賣車應該怎麼去看它？當我們不知道華為的未來會是怎麼樣的時候，華為汽車的銷量已經足夠令人驚訝了。兩天內訂購了三千輛汽車。人們不得不驚嘆於華為強大的市場吸引力。截至4月22日24:00，賽力斯華為的智能選型SF5型號在兩天內超過了3,000份訂單。據業內人士稱，華為的跨境電動汽車也產生了巨大的影響，而華為的品牌效應極大地幫助了電動汽車的銷售。在2021年上海車展上，賽力斯與華為正式達成了深入合作。雙方將在技術，產品和渠道三個方面深入融合並相互賦予力量。新車定位為高性能電動轎跑車SUV。

從品牌影響力擾姿的角度來看，華為的汽車無疑是建立在華為強大的品牌吸引力基礎上的。畢竟，華為在中國市場已經具有強大的市場影響力和吸引力。長期的品牌積累也是華為出色的技術素質的結果。每個人都堅信，華為品牌的汽車將擁有更好的用戶體驗。這就是為什麼我們的市場如此信任華為汽車的原因。對於華為的汽車，每個人都可以相信，您可以選擇。另一方面，我們還必須從其他角度考慮是否需要給華為更多時間。畢竟，羅馬不是一天。建造時，華為想要製造一輛汽車，不可能在短時間內達到極限，達到甚至超過特斯拉的水平。

❹ 華為網約車Petal出行上線了，已在北上廣等城市落地，發展前景怎麼樣

華為推出的網約車在各大城市開始上線，發展前景比較好，因為現在使用華為手機的人也比較多，同時華為手機所承載的鴻蒙系統與華為推出的網約車服務有一定的關聯，打車會變得非常方便，所以很多人會選擇使用這個網約車。

網約車現在已經遍及了各大城市，甚至一些小地方，小縣城都已經覆蓋了網約車的服務，給大家的出行帶來了很大的便利，大家不用像以前一廳並拆樣必須站在路口等待計程車或者坐公交車，現在只要在家裡面訂好車，在指示的時間內到達上車的地點就可以坐上車。同時網約車在很多時候都比計程車要便宜一些，網約車的出現，對於計程車也是一個非常大的打擊，坐計程車的人越來越少，更多的人選擇坐網約車。

❺ 華為參與研發的首款L4級自動駕駛汽車來了，你覺得該不該發展這項技術

我覺得應該發展這項技術，畢竟未來在汽車行業方面將會有一個非常廣闊的市場。

華為參與研發的首款L4級自動駕駛汽車

華為互聯(Huawei CONNECT)2018年期間，華為與德國汽車製造公司奧迪(Audi)正式宣布了雙方在智能聯網汽車領域的下一步合作計劃，並通過最新的奧迪Q7展示了各自的領先技指亮物術。此外，華為還發布了華為自主研發的兩款AI晶元，即聖騰910和聖騰310。

另外，MDC600的延遲小於200ms，比同行低60%，可以滿足自動駕駛計算的低延遲要求。整個系統的能量效率達到1萬億次/瓦，達到ASIL最高d級。現場，奧迪在大屏幕上演示了自動駕駛的效果。並取得不錯的效果。

好了，以上就是本期所要分享的內容了。

❻ 華為摩拳擦掌駛向新造車，如何看待華為做智能汽車時代的微軟

華為摩拳擦掌駛向新造車，華為做智能汽車時代的微軟我的看法是：

1.美國限制華為晶元供應，華為必須轉型；

2.華為技術能力非常強能夠做好智能汽車業務；

3.智能汽車業務市場前景非常廣闊。

華為作為中國最好的科技公司之一，他的每一次戰略部署都受到了大家的關注。華為這兩年發展遇到了困難，美國對華為晶元的神輪限制導致華為的手機業務出現慎帶嚴重下滑，如果不及時轉型可能面臨更大的問題。華為摩拳擦掌駛向新造車，華為做智能汽車時代的微軟我認為沒有任何問題，華為有這個核心技術，而且華為也必須開始慢慢轉型，企業生存比什麼都重要，同時智能汽車業務發展前景非常廣闊，空間非常大，華為如果能夠把這個市場做好也是前途無量。

三、智能汽車業務市場前景非常廣闊發展空間大

中國人口基數大，智能汽車業務擁有非常大的空間，華為參與汽車市場肯定也做了很多調研，他們也是看中汽車行業未來的發展，這么大的行業，如果華為能夠快速的佔領市場，那麼智能汽車業務會讓華為迎來新的機遇，這也是華為摩拳擦掌駛向新造車最重要的原因。

❼ 為什麼華為不造「華為汽車」只做一級供應商，華為在想什麼

華為不做整車，而是選擇做供應商，這正是華為的高明之處。如果華為做整車，它和其他車企就是競爭關系，必定會遭到其他車企的排擠、打壓；而它選擇做供應商，那它和其他車企就是合作關系。這就像美國的高通，高通擁有各種手機晶元，還擁有很多通信技術，如果它要做手機，並不是什麼難事。但高通並沒有做手機，而是做手機設備供應商，結果世界上很多手機廠商都採用它的晶元，它和這些手機廠商就形成了戰略合作關系。如果它做手機，那它和這些手機廠商就變成競爭關系了。其他手機廠商還買不買它的晶元，這都是個問題。

智能 汽車 ，自動駕駛已經成為未來的趨勢，華為只要發揮好自己的技術特長，為車企提供智能座艙，自動駕駛技術，做好萬物互聯就行了。至於褲沖造車，這不是它的特長。華為最好做 汽車 供應商的「高通」，和所有的車企都形成戰略合作關系。你想想，到時候，全世界絕大部分的車都採用華為的自動駕駛技術、都採用華為的激光雷達、智能化座艙，它不香嗎？而且華為智能化座艙使用的還是鴻蒙操作系統。等華為的標准成了國際標准，那華為躺著都能把錢掙了。

我是這么看待這件事的哦，因為你一個成型的產品需要 探索 的時間還是蠻久的，雷軍宣布要造車，在直播間說也至少需要兩年時間才能完全上線！而對於華為來說很早就進入了智能 汽車 駕駛這個賽道，而且也幫助了很多車企完成了很多 汽車 方面的解決方案！而對於華為而言如今做的不僅僅是供應商、而且還開始做 汽車 領域的零售商、也有可能是代理商！

而且最關鍵的是華為首款聯名的 汽車 也誕生了，也就是說 汽車 的生產研發工藝是別人家的，但是車品牌打上了華為的品牌，然後華為還介入了銷售這個渠道！而華為還和北汽的北極狐合作了，還有長安、廣汽、比亞迪等等車企，華為的玩法無疑是在 汽車 領域實現了1+N的角色！而且1+N還等於了1N，而1則是代表華為裂頌的品牌，N就是N個車企，因為這些車企也會拿著華為的品牌影響力來做宣傳，北極狐是這樣的，塞力斯也是這樣的，估計後面很多 汽車 品牌都會這么宣傳，前段時間比亞迪推出的漢系列也是在宣傳華為的智能駕駛體系！

所以華為做供應商和經銷商已經幫助車企解決了很大的問題，而參與 汽車 領域，也至少參與度達到了30%以上，這就和變相的造車一樣，關鍵是不僅僅一家，可能是N家合作，那就不一樣了，華為也許就形成了類似易車、 汽車 之家、天貓 汽車 這樣的零售平台，但是華為只是售賣了和自家華為智造的 汽車 產品！這個效應也不比華為自己造車差，相對來說我一直認為華為這一舉動比小米要明智！

不過話說回來，華為和小米的定位不同，華為更多是一家做解決方案的企業，小米更多是幫助C端用戶（米粉）打造優質體驗感的產品！所以小米這兩年特別胡源殲重視產品的功能價值和顏值外觀價值，以及是否能夠走進用戶心理的研究 探索 。而華為更加偏重於如何通過技術更好的造福用戶，會聯合很多的車企一起完成中國的智能駕駛夢想，這是兩個不同的想法，不同的格局！

01

先賣全棧能力給車廠？

在當前可落地的智能 汽車 量產成果上，「智能座艙」和 「自動駕駛」是競爭的兩條主線。

以阿爾法S為例，該款車搭載了華為HI智能 汽車 解決方案，包括計算與通訊架構，智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車雲服務，以及激光雷達、AR HUD在內的30個以上智能化部件。

華為智能駕駛產品線總裁蘇箐近期在接受媒體采訪時稱，華為提供三種高階自動駕駛模式：

一是目前僅限北上廣深開放的NCA模式，車內預制高精地圖，用戶只需要在地圖中輸入目的地，然後通過車輛的巡航撥桿，可一鍵開啟此功能；

二是ICA+ 模式，這種模式無高精度地圖，該模式具備自我學習能力，但無法實現點對點自動駕駛；

三是 ICA 模式，這種模式類似於特斯拉 Autopilot，可以在駕駛員保持注意力的情況下，實現駕駛輔助功能。

從NCA到ICA，三種模式，可以簡單理解為，自動駕駛的能力從最高到最低。

「華為自動駕駛能夠在市區做到1000公里無干預的自動駕駛。」華為輪值董事長徐直軍稱，「這不比特斯拉差。」

然而，與特斯拉的整車製造和智能化技術均採用全套自研不同，華為至少目前將自己定義為「智能網聯 汽車 的增量部件提供商 」。

也就是說，華為至少在短時間內不會類似特斯拉，推出華為牌 汽車 。目前華為想做的，更確切的表達方式是：希望車企能採用華為在智能駕駛領域的全套解決方案。

為車企提供智能解決方案，這樣的戰略在華為內部早就已經開始重兵部署，其他幾大巨頭，如阿里、騰訊等 科技 公司，也早在前幾年就開始用不同姿勢部署這個市場，比如，騰訊的優勢產品是微信，騰訊將微信的能力導入到智能 汽車 的操作系統中。

中國車市已由增量時代進入存量時代，智能網聯被認為是跳出目前競爭困境的新利潤極。

具體而言，華為自動駕駛在體驗上稱可達到 L4 級別（完全自動駕駛），但在法律上是 L2（駕駛輔助）。二者的區別是責任主體還是駕駛員。L4當下還受限於法規和場景的應用卻作為智能 汽車 的標配，成為溢價關鍵。

他判斷，這個市場的需求推高了競爭層次。完全自動駕駛這種功能，即便現在用不上，但是車輛上市時就得具備這些能力，否則沒有賣點，「賣不出去，還談什麼競爭？」

華為目前已經初步具備「幫助車企造好車」的全棧智能能力，涉及晶元、操作系統、語音、地圖、雲計算、大數據、車路協同、自動駕駛，甚至包括未來軟體的迭代升級和雲端數據訓練。

在智能電動車領域，所謂「全棧」的智能能力，可以簡單理解為掌握所有環節研發或控盤能力，包括底層到應用層，能獨立形成系統閉環。

在 科技 公司中，「全棧」是華為的優勢。但這些事情不能只靠華為自己來做。

這些產業鏈中上游包括元器件供應商、通信設備提供商、 汽車 電子系統供應商等，下游則是整車廠商，此外，產業鏈中還包括大量服務業角色，如地圖與數據提供商、通信服務商、車內軟體提供商等。

華為要想做好做大，無論是不是自己造車，想要整合上述玩家，單純依靠技術，可行嗎？

上述華為資深技術人士認為，長期來看，如果考慮到未來貿易脫鉤風險，華為技術自主性就會成為相對優勢。

華為在 汽車 上的晶元布局，很有可能類似智能手機，而且，華為晶元的能力在智能手機上已經獲得了充分的驗證。他認為，「就算有些 汽車 廠商現在是不想用，但最後不得不用我們的晶元，再然後是全套方案。」

中金公司(48.070, 0.30, 0.63%)在近期發布的一份研報里指出，自動駕駛呈現出五大關鍵趨勢，一是漸進式與一步到位式路線並行；二是純視覺識別存在缺陷，激光雷達成為剛需；三是車載硬體成本居高，但呈現快速下降趨勢；四是車載晶元廠商地位上升： 汽車 晶元供應商在產業鏈中由 Tier2 轉變為 Tier1，成為車載計算平台提供商；五是車路協同降本增效，智慧交通和 V2X 車路雲協同技術有望帶來路側紅利。

如果用以上邏輯分析華為自動駕駛，可以做出一些基本面的判斷：

首先，華為採用攝像頭與毫米波雷達、激光雷達共同協作的方案是行業共識。這也意味著成本的競爭將會加劇。

第二，晶元和高精地圖的重要性在未來將會更加凸顯。

此外，量產落地與演算法優化並不矛盾，自動駕駛能力會逐漸開放給消費者，這也意味著華為需要加強數據訓練和生態的構建。

02

權衡和考量？

即便只是做品牌車廠的全套智能駕駛方案提供者，這樣的生意體量對於華為來說已經不算小，要解決的問題也不算簡單。

要在智能 汽車 領域重新做起一套大而強的生態，對於目前的華為來說，並不算容易。

華為目前布局有Harmony（鴻蒙）操作系統HOS，基於Harmony操作系統，可以構建整個座艙的生態，華為提供語音、語義、視覺、音效等基礎能力開放給第三方應用。

這也是當下國內 科技 公司跨界 汽車 領域的主流方案。通俗理解，華為等 科技 公司都希望自己能夠成為「 汽車 界的安卓」，第三方開發者可以利用華為平台提供的硬體能力和軟體系統、數據信息，自行開發軟體。

華為的另一個挑戰是平衡成本和能力。用高成本的技術去展示給外界，是目前一些 科技 公司的普遍做法，「秀肌肉」可以被「叫好」，但能不能「叫座」，是一個更現實的命題。

如果大規模量產，這將成為華為能否在這個市場走得更遠的重要因素。

華為員工稱，目前華為表現出不輸於特斯拉，主要是因為採用了成本更高的激光雷達，「離開了激光雷達，演算法上我們是沒有優勢的。」

華為擁有逾2000 名和自動駕駛業務相關的研發人員，其中超 1200 人為演算法工程師。

不過，極狐和華為都是在打樣，而特斯拉要考慮大規模量產和銷售結果。國內堆料的思路還是為了能在市場上脫穎而出，先保證第一步能活下去；真正要量產了，也是要做減法的。

他的觀點得到了前述華為員工的認同。「在保證整體功能算力的情況下，華為提供的計算模塊如內存顆粒和晶元顆粒，已經在想辦法替換為低成本一些模塊，這也是為了車企考慮。」

華為在智能電動車市場目前的另一個渴求點是拿到更多數據。

據華為官方透露，每年將投入10億美元用於自動駕駛的研發，保持30%左右的增長速度。

自動駕駛將是一場銷金 游戲 ，即便對於華為這種體量的大型 科技 公司而言。

不過，鑒於華為目前的現實情況，根據前述幾位華為人士的綜合信息顯示，華為當前採取的更多是相對安全的「策略性布局」方式。即階段戰略上不可能擴張太大，會集中力量在幾個點上。

另有受訪華為員工表示，華為沒有立刻造車，錢確實是制約因素之一，「過了這段時間，那就不好說了。」

03

競爭者有誰

傳統 汽車 供應鏈的封閉性將是華為的一大考驗。

其次，對於國內的合資企業，在智能駕駛方面更傾向於沿用國際大廠的合作對象，而對於自主品牌來說，「華為造車」已經成了薛定諤的貓。

捕風捉影背後，隱藏著行業公司對華為進入這個領域的焦慮。

他們的擔憂是，技術、產品、渠道、華為造車似乎萬事具備。他們中的很大一部分人認為，華為之所以不貿然涉入整車，更多是擔心會引發合作車企的劇烈反彈。「你幫我們做，是合作者；你自己做，那就是競爭者。」

對於華為這種量級的選手，這樣的擔心並不算杞人憂天。

華為全套高階自動駕駛合作夥伴包括了北汽、廣汽、長安以及歐洲的大廠，「大概有十餘家。」單個車企合作車型不止一款。

未來，這些品牌車廠和華為的合作車型車身上將標有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。標有HI LOGO的車型，即搭載了華為高階自動駕駛系統和全部華為智能 汽車 解決方案。

這也釋放出另一個信號——華為急需一款車進入市場、獲得品牌們的信賴。

這一說法得到前述華為資深技術人士的認同。他的觀點是，第一款量產車是和北汽合作。其實雙方之間相互需要的程度是非常匹配的。

一方面，北汽不是國內智能電動車實力最強的，希望藉助華為技術實力在市場競爭中有所轉機；另一方面，華為需要北汽這樣不太強勢的廠商，先把車做到市場上，藉此打開市場。

這也是一個標桿效應：其他車企看到華為確實有這個能力，並且在北汽的背景上能做到這樣的程度，那他們就有信心了。

他分析，小米是要抓車主用戶，滴滴是要去除駕駛員成本，網路和華為接近一些，都是要把技術產能轉移到新賽道上。而華為強調跟車企合作，是為了最大化輸出技術方案，避免進入不熟悉的領域。

這個市場鎂光燈下的舞台中心，原來屬於上一波造車新勢力。他們包括蔚來、小鵬和理想 汽車 等。

但現在，舞台中心開始變得擁擠。根據平安證券的研究報告，具有硬體和軟體集成能力的企業進入 汽車 領域，將開啟第二輪智能化新勢力浪潮。第二輪新勢力造車潮將以智能化為核心，壁壘提升。

華為不做 汽車 ，只做 汽車 界的一流供應商。其實華為想的比你長遠的多一個一流供應商，他能掙到的錢，或者說車上到時候離不開他，那麼他就是無可替代的，華為造車只是分分鍾的事情呀。

大家想一想，手機界的高通Android這樣的公司，他們做手機了嗎？他們賺到的利潤或者整體公司的市值比很多做實體做手機的公司賺取的要遠得高，作為軟體的接入口硬體的供應商他們才是真正的吸金高手。

華為現在欠的是生態，當整個生態建立起來之後，會有更多的合作夥伴加入到其中。在5G互聯網時代，華為作為一個重要的智能埠，旨在構建萬物互聯，讓整個世界形成一個聯動的整體，華為即將是這個中心的主宰者。

目前和華為合作的已經發布了兩款 汽車 ，分別來自於北汽吉普阿爾法S以及在華為商城售賣的賽力斯 sf 5。這兩款新能源領域的智能 汽車 都搭載了華為的hicar卡自動駕駛技術，並且也應用到了華為的研發底盤技術平台。

接下來會有更多的國內車企加入到其中，我們知道的就已經有比亞迪廣汽，長安等國內實力較強的車企加油到其中，相信未來隨著技術以及生態的成熟，向國內知名的商場激勵奇瑞這些車企也會擁抱華為的生態。

當華為生態成熟形成一個強大的帝國，會有無數的車企選擇擁抱華為生態，這樣華為就形成了整個 汽車 界智能供應鏈，打造一條強有力的國產生產線。這樣逼他自己找車獲取的利潤或者實際的效益要更好。

在上海車展的發布會中看到相關人員的介紹，華為對 汽車 研發的投入時間，早在2012年就已經進行了，現在華為各方面技術都相當成熟，他只要願意落上自己的車標，馬上就能造出一輛 汽車 ，只不過華為現在擁抱更多的夥伴團結在一起。

這是華為在做自己熟悉的領域專業的東西，華為在手機業務受到嚴重影響，銷售量下滑的情況下，採取的緊急的應變措施，這樣能很好地規避一些大規模投入資金的風險，同時還能發揮自己的專業優勢，用最小的代價來獲得利益最大化。

汽車 產業是一個大規模的產業，需要各行各業相互協同，配合，實驗，組裝，試車等才能形成的產業， 汽車 行業好不好做，說簡單也簡單，就是四個輪子，幾個沙發，一個發動機，一個空殼子，看著也非常的容易，這就是低配的 汽車 。說難，也很難，現在考慮到 汽車 的安全，又有很多高 科技 的東西投入到 汽車 裡面，這樣的話就非常的復雜，造成一個好 汽車 需要幾千上萬個零配件，合理系統的組合才能形成一輛高質量的 汽車 ，完成這樣的操作，非常難，需要大規模的資金投入，即使是這樣也不一定成功，這就是 汽車 產業目前所面臨的困境，非常的不容易。

現在有一個 汽車 產業機會來了，那就是對 汽車 智能 科技 的投入，硬體 汽車 大家都可以去造，智能就需要有技術水準了，而華為的智能技術，無人駕駛技術在國內 汽車 行業是頂尖的存在，正好給華為帶來很多的機會，於是她就找國內其他 汽車 產業合作，專做一級供應商，不參與其他的領域，做自己最專業最拿手的事情，這樣就可以發揮最大優勢啦！

華為想用最小的代價獲取最大的收益，這是比較好的商業機會，所以，目前情況下，有資源可以利用，根本就不用自己做硬體，做一個供應商還是不錯滴，加油！華為！

新能源交通時代已經來臨。 汽車 被定義為一種移動智能硬體的趨勢越來越明顯了。

談到硬體，伴隨著我們成長的一次次技術浪潮已經很好的說明了這個問題：電腦品牌千千萬，得操作系統者得天下；手機就更不用說了，安卓蘋果二分天下。隨著技術的交叉進步，同一品類的產品在硬體和功能上總是趨同的，沒有或者很少有無法逾越的技術壁壘，而對於缺少技術壁壘的品牌和企業，是無法勝任市場競爭的。

從市場方面講，智能 汽車 的運用場景是繼手機和電視之後又一個前景廣闊的市場。新能源智能 汽車 的技術路徑已經清晰可見了，三大部分即：

1 傳統機械行走部分

2 新能源動力驅動部分

3 智能互聯駕駛部分

對於華為這樣的 科技 企業來說，傳統的加工製造會帶來高昂的早期投資，重資產運營，這顯然不符合華為的氣質。三電系統也是需要長久的投入研發和技術積累的。唯一合適的就是「操作系統」了。

智能車機+完全自動駕駛蘊含著巨大的想像空間，一旦將消費者納入自己的生態系統，進而產生極高的用戶粘性，佔領了入口和渠道，這將是一座永不枯竭的金礦！

華為不造車，但又通過「操作系統」與眾多車企深度捆綁，這絕對是一招妙棋！假以時日，市場上的 汽車 廣告也許是這樣的：「XX 汽車 搭載第8代華為車載系統，為您保駕護航！」

甚至，主機廠可能會淪為華為這樣的軟體供應商的代工廠！在智能互聯時代，優秀的「大腦」才是至關重要的！

華為整體無人駕駛解決方案的商業價值不在於硬體層面車本身，在於軟體層面的智能駕駛技術所帶來的各種商業模式。

1.華為公司本身是立足於信息與通信技術的，沒有造車的基因和底蘊，直接造車猶如天方夜譚。所以華為要做的是重構華為軟體與整車零件代工廠之間的關系，建立一個以華為智能駕駛軟體為核心，以各個車零件硬體工廠為輔助的架構體系，打造一個規范化、一體化的無人駕駛生態平台。

2.無人駕駛的盈利模式當前主要依靠固件升級帶來的增值服務來收費，未來的趨勢在於收集車主海量數據用於保險、維修、 娛樂 等與車主息息相關的行業，帶來更多的商業模式。而這些盈利點的核心都依賴於智能駕駛軟體技術，並不依賴車硬體本身。

綜上所述，直接投入人力造車對於華為公司是高成本低收益的事情，整合硬體廠商，建立體系才是未來盈利的主要模式

1、手機及晶元業務覆蓋太廣，不會再擴大業務；

2、晶元開發更快， 汽車 產業鏈模塊太多，回報太慢。

華為不造車但是他用頂級的系統服務世界的車。

重新定義整個產業！

❽ 華為汽車銷售值得去嗎

值得去。
1、華為在通信、晶元、操作系統等領域有著強大的技術能力，這些技術能力可以為汽車行業帶來更多的創新和進步。
2、華為在物聯網和雲計算等領域也有著強大的技術實力，可以將這些技術應用到汽車行業中，提供更加智能化和連接性更強的汽車產搭源品和解決方案。
3、華為一直以來都是以高端品質和精細工藝著稱，可以讓消費者享受到更好的滾枝虛使用體驗。汽車行業已經逐漸向智能化和電動化發展，華為力圖將其在電子領域大燃的優勢應用到汽車行業中，推出了自己的智能汽車品牌HarmonyOS汽車解決方案，並且已經與多家汽車製造商展開合作，逐步進軍汽車市場，具有一定的潛力和前景。

❾ 華為網約車Petal出行上線，已在北上廣深等城市落地，發展前景如何

華為不斷整合打車資滑搜孝源，消費者可及時查看等待時長。發展前景相當可觀，但卻伴隨著壓力和風險。

隨著華為公司在在鴻蒙OS系統的強大信稿功能支持下，不斷的推出有利於居民生活的服務和智能設備。在此之前，智能手機，智能門鎖先後上市。緊接著，華為公司不負眾望，火熱上線petal服務。

在此之前，人們並不能充分了解該服務，甚至不會使用該服務。其實，這和華為petal服務測試城市有關。當一項服務還未遍及全國時，在某些城市進行測試的服務涉及到的范圍十分有限。

以華為petal服務為例，北上廣深是主要測試地點。一方面是因為大型城市人流量和客流量成正比，該項服務不斷適合多種場景，便於全面推廣。另外一方面是因為北上廣深充滿科技感，配套設施相對完善，企業更容易抓住市場。

總結

華為正在用行動展現卓越的科技生活，智能辦公已不成問題，智慧生活才是最終目標。此外，華為涉獵多個領域，網約車服務只是組成部分之一。盡管如此，消費者仍感受到華為的誠漏頌意，畢竟華為出發點在於科技和消費者。

❿ 如何評價華為宣布正式進軍智能汽車行業

華為是一家很不錯的企業，在通訊行業深耕多年，在通訊、網路、智能領域擁有雄厚的基礎，華為進入智能汽車行業是大勢所趨。

智能汽車行業是對傳統汽車行業的顛覆，是伏悔未來汽車行業發展的趨勢，是傳統機械與現代通訊、人工智慧相結合的汽車。市場發哪畢展非常廣，發揮空間非常大。華為作為老牌通訊企業，在智能汽車這一塊缺緩正不做則已，做就會做得很好。