汽車四驅系統如何測試

1. 拓陸者馭途四驅系統及四驅滑輪組測試

福田拓陸者的四驅系統採用的是博格華納的電控兼職4wd系統，旋鈕用於切換。切換過程非常簡單，基本沒有震動反饋則物。此外，它還採用了承載式車身結構和ESP車身穩定系統。可惜沒有後輪軸差速鎖，低速四驅下扭矩可以放大2倍以上。

福田拓陸者玉兔的四驅性能怎麼樣？我們來測試一下滑輪組。在只有一個前輪和一個後輪有粘連的情況下，車輛無一能成功脫困。但在十字軸測試中，車輛很容易脫困，四驅緩盯瞎能力還是一般，越野能力不強。

因為福田拓陸者公司沒有差速鎖，脫困主要靠車身穩擾空定控制系統和扭矩輸出。我們採用高速四驅(4H)模式。在只有一個前輪和一個後輪具有附著力的兩個測試環節中，沒有附著力的三個車輪上的功率損失。再加上電子滑限弱，車輛無法順利脫困。

在相對容易的跨軸測試中，汽車的前輪和後輪在對角線位置有一個附著輪。在電子限滑的作用下，車輛可以脫困，整體來說還是比較容易的。

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2. 長安CS75如何測試四驅車輛

必須在規定的四輪底盤測功器上測試四驅車輛。執行這些測試期間禁止嚙合駐車制動器。

不要在兩驅滾動測試儀上困廳測試四驅車輛。如果必須使用滾動測試儀，執行下列操作：

1.檢查車輛的規定輪胎壓力。

2.如圖示將襪或前輪置於滾汪好隱動測試儀上進行車速表測試。

3.釋放駐車制動器。

4.如圖示將後輪放在臨時自由滾子上。

需要注意的是：

●車輛在測功器上掛擋時，人員要遠離車輛前部。因為此時很危險，車輛可能會前跳導致嚴重傷害甚至死亡。

●升高車輛時，不要分別操作前輪和後輪，應操作所有的四個車輪。如果升高車輛時需要操作前輪或後輪，應釋放駐車制動器。

3. 玩轉四驅（23） 斯巴魯四驅系統解讀

森林人測試 不知不覺，我們已經進入了四驅系列話題的第23期。本期的主角是斯巴魯品牌的三款車型——福曼、 斯巴魯XV 和Outback。雖然從賬面數據來看，都是全時四驅驅動螞粗，但了解斯巴魯的人都知道，其目前SUV車型採用的對稱全時四驅系統可以進一步拆分，各細分品類在結構和動力分配效率上存在一定差異。至於他們之間的具體區別，我來慢慢給你解釋。

斯巴魯品牌目前在中國銷售四款SUV車型，分別為Foreman、斯巴魯XV、Outback和Chipeng，均標配全時四驅系統。由於市場份額和資源配置，我們只測試了Forever、斯巴魯XV和Outback三款車型。請理解。

●工頭

如果問斯巴魯SUV誰的名字最響亮？恐怕只有非林業人員。的確，這款誕生於1995年的緊湊型SUV，從誕生之初就可以用驚艷這個詞來形容。1996年，首次參加美國Hulman Trophy 24小時耐力賽的「forester」以180.082km/h的平均速度創造了新的比賽記錄，這也為後來該車的熱銷奠定了基礎。

《森林人》

目前，在售的第四代2014款Foreman共有4款車型配備2.0L和2.5L發動機可供選擇。為了適應不同消費者的駕駛習慣，斯巴魯還為該車配備了CVT和6速手動變速箱，這種變速箱的結構差異已經延伸到基於它的四驅系統。

●引入四輪驅動結構

根據斯巴魯品牌的實踐，配備不同類型變速箱的車型的四驅系統會有所不同。因此，雖然2014款Forester的四個車型都配備了全時四驅系統，但實際上手動和自動變速箱車型所使用的系統結構是不同的。

手動變速箱型號的四輪驅動系統稱為粘性中央差速器AWD，顧名思義，它實際上是一個由粘性聯軸器控制的四輪驅動系統。在道路附著性好的情況下，中央差速器中的傘狀差速器會以50:50的比例將動力傳遞給前後軸，此時粘性聯軸器不參與傳動；當某個車輪打滑時，粘性聯軸器中硅油的粘度在輪速差的作用下迅速上升，產生很大的粘性阻力，阻止了板與板之間的相對運動，從而起到限制軸與軸之間打滑的作用，幫助車輛脫困。

這種系統最大的優點是結構簡單悶掘鎮，有助於降低車輛的製造成本，但缺點也很明顯。由於依靠純物理結構實現軸間限滑，整個限滑過程無法人工控制或干預。

配備CVT變速箱的Foreman車型採用了中國斯巴魯家族最常見的四輪驅動系統，稱為主動扭矩分流AWD。與我們剛才提到的粘性中央差速器全時四驅系統不同，這種四驅系統採用的是電控多片離合器限滑中央差速器。正常行駛時，車輛前後軸默認動力分配比為60:40，動力輸出偏向前輪。當車輛快速加速或車輪打滑時，電控多片離合器開始介入，限制軸間打滑，前後軸的功率比也將變為50:50。

此外，Foreman自動變速箱車型還配備了X-Mode駕駛模式，其操作按鈕位於換擋桿前方。啟動該模式可以改變電子限滑的判斷邏輯，顯著提升電子限滑的介入速度，使整車的四驅系統響應更快。

●測試車輛類型
森林人 2014款 2.5i 自動精英版車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價26.98萬
目前國內市場上搭載手動變速箱的forester車型非常少，目前只有搭載粘性中央差速器全時四驅系統的斯巴魯SUV車型forester 2.0i手動豪華版，所以我們這次沒有對四驅系統進行測試，其四驅性能應該略遜於主動扭矩分配全時四驅系統。

●前後軸動力分配試驗

按照慣例，我們的測試從難度最低的前後軸動力分配測試開始。測試時，我們將車輛的兩個前輪或兩個後輪放在開放的滑輪組上，模擬前輪或後輪失去附著力的情況，開啟X-Mode模式，增強車輛四驅系統的響應速度。結果顯示，這位林務員的表現非常出色，他毫不猶豫地通過散做了考試，整個過程非常順利。

●橫軸測試

在難度稍高的交叉軸測試中，林業員的表現同樣令人滿意。開啟X-Mode模式時，中央限滑差速器和起到限制車輪間打滑作用的電子輔助制動系統在車輪打滑後介入非常積極，車輛短暫卡滯後即可順利脫困。

●單輪著陸試驗

單輪著陸試驗是我們長期堅持的課題。顧名思義，在本次測試中，只有一個車輪與路面接觸，附著力良好。這種情況對於大多數城市SUV來說就像是一場噩夢，但這次測試中護林員的表現給了我們一點驚喜。

由於測試車主動扭矩分配全時四驅系統的動力輸出更側重於前輪，我們的測試也是從相對簡單的單前輪著地開始。由於前輪可以獲得足夠的動力，在四輪驅動系統級電子輔助制動的共同努力下，福雷斯特順利完成了這一歷程，並且得益於X-Mode模式，電子限滑介入更加主動，因此不需要太長時間就能擺脫困境。

由於後輪軸最多隻能獲得50%的動力，當單個後輪著地時，林務員的表現就變成了另一番景象。由於福雷斯特的前差速器和後輪軸差速器不具備機械限滑的功能，從過程來看，制動系統可以提供一定的限滑功能，但介入程度不足以讓車輛「脫困」，最終這一測試失敗。

●測試視頻

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

●總結

優點:Foreman 2.5i自動精英版強大的動力彌補了四輪驅動系統的一些缺點。

缺點:車輪間的限滑功能完全依賴電子剎車。

總的來說，作為一款城市SUV，福曼測試車的表現還是令人滿意的。即使在最困難的單輪著地測試中，福曼測試車也能在自身動力和電子剎車的配合下通過單輪著地測試。當然，還是那句話，既然不是硬核越野，就不要指望它能適應所有極端困難的路況。畢竟，城市是它的家。
傲虎測試
●敖虎

如果你問斯巴魯的SUV車型中，哪一款的地位堪比森林人，那麼Outback無疑是第一位的。沒錯，這款原本源自離石的具有濃郁旅行車色彩的中型SUV，已經用令人印象深刻的銷量證明了這一點，作為對全球第二大市場Outback的回饋，斯巴魯還專門為中國市場量身定製了2.0T車型，以滿足國內消費者的用車喜好。既然斯巴魯如此真誠，中國人如此痴迷Outback，想必它在四驅能力方面的表現也不會讓我們失望。

「2021年內陸」

●引入四輪驅動結構

目前市面上的內地車型有兩種變速箱。其中2.5L排量車型與Foreman自動變速箱車型、斯巴魯XV相同，均為CVT無級變速箱，其四驅系統也採用了Active扭矩分流AWD。

澳虎的3.6L排量車型匹配了5速自動手動變速箱，因此其四驅系統的結構也發生了變化。3.6L排量奧虎車型採用的四輪驅動系統被稱為可變扭矩分配AWD。該系統源於Wing Leopard WRX STi，結構上僅省略了前軸機械限滑差速器和手動控制模塊，但保留了其核心的中央多片離合器復合行星齒輪差速器。

與主動扭矩分配的全時四驅系統不同，這種四驅系統的動力輸出集中在後輪。路面附著力好的時候，中央差速器會按照45:55的比例將動力傳遞給前後軸。一旦車輪打滑，中央差速器中的多個離合器將通過電磁控制快速接合，以限制車軸之間的打滑。此時，前後軸將各獲得50%的動力分配。此外，四驅系統還配備了機械式限滑後輪軸差速器，因此後輪的輪間限滑將不再單純依靠電子輔助制動系統，整個四驅系統的實際使用效率理論上應該優於搭載2.5L排量車型的主動扭矩分配全時四驅系統。

●測試車輛類型
傲虎 2014款 2.5i 雅尚尊貴版車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價31.28萬
由於2021年Outback取消了3.6L排量車型，目前的2014款Outback 3.6L排量車型也已經停產，我們只測試了2.5L排量Outback車型的四驅系統能力。四輪驅動系統結構方面，2015款Outback 2.5L排量車型與2014款Outback排量車型相同。

●前後軸動力分配試驗

從車輛動力系統和四輪驅動系統結構來看，參加本次測試的敖虎和福曼車型基本相同，因此，在難度較低的前、後輪軸動力分配和交叉軸測試中，它們的性能也非常相似。雖然2014 Outback沒有X-Mode模式的輔助，但還是輕鬆通過了前兩科。

●橫軸測試

●單輪著陸試驗

然而，當談到最困難的單輪著陸測試時，敖虎並沒有那麼泰然自若。正如我們之前所說，X-Mode模式可以改變電子滑動限位系統的控制邏輯，使其響應更加主動。因此，雖然沒有此功能的2014 Outback也通過了單前輪著地測試，但顯然比forester耗時要長得多。經過長時間的奮斗，車輛終於通過了單前輪落地的嚴苛考驗。

●測試視頻

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

●總結

它與forester測試模型的四輪驅動結構完全一致，其優缺點與之前相同。

顯然，Outback 2.5L排量車型的四驅能力與同排量的forester車型並無本質區別，全新設計的2015款Outback車型還引入了X-Mode駕駛模式，提升了四驅系統的響應速度，非常令人振奮。然而，遺憾的是，具有更強大四輪驅動能力的VTD全時四輪驅動系統無法保留在新的Outback上。如果你對它情有獨鍾，那就一定要早點入手，因為3.6L排量的Outback已經停產了，庫存恐怕也不多了。
斯巴魯XV測試
●斯巴魯XV

斯巴魯XV是源自Impreza的CROSS跨界車[注:第一代斯巴魯XV基於第十代Impreza 車型，目前斯巴魯XV的姊妹車型為第十一代Impreza ]。雖然這款血統不純的緊湊型SUV在外觀上與崇尚激進和個性的傳統斯巴魯風格大相徑庭，但它卻是有史以來最便宜的斯巴魯車型，至今仍留在中國競爭激烈的SUV市場。但是如果降價，四驅能力會不會縮水？要知道答案，只能通過實際測試才能發現。

斯巴魯十五

●引入四輪驅動結構

前面我們已經說過，根據斯巴魯品牌慣例，不同車型的四驅系統結構取決於車輛使用的變速箱。因此，與Foreman自動變速箱車型一樣，斯巴魯XV仍然標配主動扭矩分配AWD。正常行駛時，車輛前後軸的默認動力分配比為60:40。當車輛快速加速或車輪打滑時，電控多片離合器會自動接合，使前後軸近似剛性連接，前後軸的動力分配比也會變為50:50。

不過斯巴魯XV的區別在於標配了2個。OL排量發動機，功率和扭矩明顯低於forester 2.5L排量測試車型，沒有X-Mode模式可供選擇。

●測試車輛類型
斯巴魯XV 2014款 2.0L 豪華導航版車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價23.78萬
●前後軸動力分配試驗

雖然斯巴魯XV在動力方面略遜於福雷斯特測試車型，但面對不難的前臉和後輪軸動力分配測試，它依然非常從容。在電子剎車的幫助下，車輛不費吹灰之力成功脫困，測試順利完成。

●橫軸測試

橫軸測試的結果也是如此。斯巴魯XV通過電子剎車限制車輪打滑，僅停了一兩秒鍾就成功拉出滑輪組。在這兩次測試中，斯巴魯XV與之前的Foreman測試車型並沒有明顯的差距，所以我們只能期待通過單輪落地測試來與對方一較高下。

●單輪著陸試驗

在最艱難的單輪著地測試中，斯巴魯XV的動力短板開始顯現。與靠動力可以彌補四驅系統的Foreman 2.5L排量車型不同，斯巴魯XV的排量只有2.0L，而且沒有X-Mode模式的幫助，車輪獲得的動力也不足以僅通過電子制動幫助車輛脫困，所以無論是單前輪還是單後輪測試，斯巴魯XV都失敗了。

●測試視頻

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

●總結

優點:電子輔助制動系統效果明顯，能滿足一般的脫困需求。

缺點:單靠電子制動不足以應對復雜的路況，動力輸出的穩定性難以保證。

斯巴魯XV在四輪驅動系統的設計上非常成熟。雖然被評為最便宜的斯巴魯車，但其四驅系統結構與福雷斯特自動變速箱車型並無不同，值得肯定。然而，便宜一定有原因。除了放棄X-Mode駕駛模式之外，動力上的劣勢也讓其很難像前者那樣依靠蠻力走出困境。不過話說回來，如果連電力系統都一樣，那護林員的「貴」豈不是成了招搖撞騙？

編輯:經過長時間的實際測試，相信大家對斯巴魯SUV車型的四驅能力有了一定的了解。雖然出於資源配置的原因，我們只測試了三款SUV四驅系統中的一款，但考慮到不同車型、不同動力和電子系統配置對車輛四驅能力的影響，我們仍然可以清晰地區分差異。其中，X-Mode駕駛模式在提高四輪驅動系統的響應速度方面尤為有效。從測試結果來看，目前斯巴魯車型的左右對稱全時四輪驅動系統雖然實際效率略有差異，但能夠滿足人們的日常出行需求，能夠應對一些城市常見的復雜路況。作為一款主要用於城市的SUV車型，其四輪驅動能力一直令人滿意。

@2019

4. 實測加速7.09秒！福特銳際四驅版五項性能到底有多強

引言|拉出來溜溜

家用SUV，往往被理解成買菜車，但家人除了買菜還需要詩和遠方。

2.0T+8AT動力組合、搭配智能適時四驅系統、官方公布的0-100km/h加速時間僅為7.5秒，而且還是主流合資緊湊型SUV。

以上關鍵詞甩出來時，車聚君腦海中的第一想法就是：這台車落地得小30萬了吧？在試車場開了一圈福特銳際後，承認大意了：這年輕人，不講武德！

▲福特銳際2.0T四驅版性能測試

時長約6分鍾，建議WiFi下觀看

一、加速性能測試：最快7.09秒破百！

汽車性能一般指車輛的最高車速、加速時間、和爬坡能力三大指標，其中大家最關心的自然是0－100km/h加速時間，這已成為購車時的一個重要指標。

一台零百加速很快的車，不僅能讓巨大的縱向G值一次又一次地激發你的荷爾蒙，還能讓你借道超車時有足夠信心，相信開過國道或山路的老司機都深有體會。

根據加油小票我們可以看到，在174.6km的總行程中，銳際四驅嘉享款總共消耗了92號汽油13.75L，共計78.65元，所以實際油耗為7.86L/100km，和表顯的7.6L基本一致。

按相同比例，推算出白天的綜合油耗為8.48L/100km，結合早上的擁堵和晚上的暢通路況，行駛254km後得出銳際實測綜合油耗為8.17L/100km。

值得一提的是，福特銳際搭載的這套可分離智能適時四驅系統，在正常行駛時可以切斷後軸的動力輸出，一直以前輪驅動的形式驅動車輛，這也是銳際的油耗對於一款2.0TSUV而言還不錯的原因之一。

當然油耗這件事，影響因素最大的還在於駕駛者的駕駛習慣和使用場景，所以一切油耗測試都不能當做唯一標准，只能作為一個參考。

車聚小結

在言必稱「電動化」的當下，性能似乎只是電動車的專屬。不過萬事不絕對。

比如漢EV的低配22.98萬，百公里加速為7.9秒。本文實測的福特銳際次頂配20.48萬，實測最快7.09秒。

或許我們可以得出一個結論：當一款燃油車的加速超過同價位的主流電動車時，就可以稱之為性能優秀了。

福特銳際可以作為這個結論的一個樣板，這也是福特「AffordableDrivingPleasure」品牌理念的一個體現吧？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 13年crv2.4四驅。怎樣測試這台車的四驅是否正常

網路知道
本田2013款CRV2.4四驅閉旅培抖動？
小宇說車17
TA獲得超過142個贊
每次慢慢加速，抖動厲害，四十碼到五十碼，還有70到90碼時間加速慢了就抖動厲害。 有時候等紅綠燈剎車等待，突然抖動，好像追尾的感覺。 清洗節氣門沒有什麼效果。 求大神，問題咋解決。每次慢慢加速，抖動厲害，四十碼到五十碼，還有70到90碼時間加速慢了就抖動厲害。 有時候等紅綠燈剎車等待，突然抖動，好像追尾的感覺。 清洗節氣門沒轎唯有什麼效果。 求大神，問題咋解決。 行駛時發現車身抖動 如果在行車過程中，發現車身有輕微的抖動或偏移，一般是輪胎引起的故障。首先可能是輪胎平衡狀況不佳，需要車主盡快去做一個四輪定位和動平衡，如果車輛不跑偏做一下輪胎動平衡即可。 外一種狀況則較為嚴重，可能是因為鋼圈變形所致，這就需要車主去專業的維修店檢查。這種狀況一般發生在使用年限較長的車輛身上。一般汽車更換新輪胎、新鋼圈時都要做一次輪胎平衡，否則配重不平均時方向盤就容易發生抖動的現象。車身抖動對行車舒適感和操控判斷都會有所影響。 第三種情況是因為傳動軸變形不平衡引起，一般這種情況出現在底盤碰撞過的車比較多。 導致抖動的原因有哪些？異常抖動的故障解析都在這了！發動機怠速抖動過大是我們最常遇到的故障之一，屬於車輛的高發故障。發動機怠速的高低，不僅對燃油消耗有影響，而且對發動機的排放污染、暖機時間和使用壽命都有一定程度的影響。一般發動機抖動都是在怠速時抖動，而在高速運轉時抖動不明顯。如果維修不及時則會使發動機性能進一步惡化，甚至引發更大的故障。那麼都有哪些因素會導致發動機怠速抖動呢？下面我們來分析一下。供油壓力故障造成供油壓力故障的原因有很多：燃油濾清器堵塞；燃油泵損壞或濾網堵塞；燃油泵泵油壓力不足；燃油泵安全閥彈簧彈力變小；燃油壓力調節器損壞等等。供油壓力不正常導致混合氣過濃或者過稀，發動機動力性能下降，發動機抖動。點火能量偏低導致抖動車子冷啟動時面臨的第一個問題就是低溫，發動機內的溫度不夠，燃油和潤滑油的溫度都不夠，所以在冷啟動時應該多噴油以滿足動力性的要求。火花塞的間隙越大，點火能量就越小。低溫時燃油霧化不好，燃油需要更高的點火能量，車子長時間使用，火花塞的點火間隙容易變大，導致點火能量下降，從而影響動力性，使車子發生抖動。另外，點火線圈老化、火花塞的高壓線老化或者漏電，同樣可以導致點火能量降低。機腳墊老化機腳墊的主要作用本身就是用來減輕和吸收發動機運轉時的抖動的。但這個部件在很多車型中使用壽命很短，非常容易產生老化，而一旦老化，就會導致發動機抖動嚴重。尤其是當你發現汽車發動動力還並沒有減弱的時候，十有八九就是因為機腳墊老化。這時候也很好解決，換個新的就行。 可能是由於節氣門過臟，噴油嘴、進氣道的積碳過多。冷車情況下積碳會吸附一部分燃料，而燃料如果不是完全進入汽缸燃燒，就會產生怠速不穩，啟動困難的症狀。 二、行駛抖動1、輪胎失衡：一些車主在拆裝輪胎後會造成高速方向盤抖動，去輪胎店進行動平衡就能解決問題。2、方向機固定橡膠襯套磨損：這個情況比較少見，很容易觀察出來，一旦出現問題就要馬上去檢修，否則行駛中方向盤會發抖。 汽車怠速抖動並熄火原因：1、怠速開關不閉合診斷方法：怠速時打開空調，打方向盤．發動機轉速不升高，可證明是此故障。故障排除：對節氣門位置感測器進行調整、修復或更換。2、怠速控制閥(ISC)故障診斷方法：檢查怠速控制閥的作動聲音，若無作動聲即怠速控制閥出現故障。故障排除：清洗或業換怠速控制閥，並用專用解碼器對怠速轉速進行基本設定。3、進氣管路漏氣診斷方法：若聽見進氣管有泄漏的嗤嗤聲，則證明進氣系統漏氣。故障排除：查找泄漏處，重新進行密封或更換相部件。4、噴油器滴漏或堵塞診斷方法：用聽診器檢查噴油器是否發出「咔嘰咔嘰」作鎮此動聲或測量噴油器的噴油量，若噴油器無作動聲或噴油量超出標准，噴油器即有故障。故障排除：清洗噴油器，檢查每個噴油器的噴油量並確認無堵塞、滴漏現象。5、另外，啟動抖動熄火這個故障重點檢查汽油泵,需要測量燃油壓力,汽油泵不能保持住正常的油壓會導致冷車啟動後怠速不穩,或是出現熄火的故障。行駛中熄火檢查一下節氣門體、怠速閥、噴油器和進氣道的積碳情況,積碳過多會導致車輛怠速不穩或是在行駛中熄火。其次,重點在檢查一下曲軸位置感測器、凸輪軸位置感測器、點火線圈和汽油泵這些部件,這些部件工作異常同樣會導致車輛在行駛中熄火。

6. 怎麼測試四驅是否好用

將車輛正對一個較高的馬路牙子（輪胎正對，車輛與馬路牙子是90°角），低速接近（不能沖坡）後確保輪胎頂住馬路牙子，緩緩給油，這時前輪打滑上不去，緊接著電腦檢測到打滑後四驅系統自動反應，沖上便道。

另一種方法，給油之前按下四驅鎖止功能，給油直接就上去了，證明車輛當前處於四驅狀態，利用雹型隱後驅的力量直接上便道，沒有了前輪打滑，測試結構車輛四驅系統正常。

四驅汽車注意事項

由於四輪驅動能非常有效地保持附著力，使車前進，也會使駕駛者很容易忘記路面的濕滑。不要忘記四驅只源廳能幫助你行駛，不能幫你停下，剎車才能使你停下。有預見性地減速或停車，使你有充裕的時間讓剎車發揮作用。

正確應用剎車技術：降擋利租鄭用發動機牽制力使車減速，連續踩剎車而不讓車輪抱死或側滑。四輪驅動能幫你安全地駕車爬上易打滑的山坡，但在下山時並不比無四驅時更安全，在打滑的路面上減速，有沒有四驅不會有分別。

7. 怎樣辨別車子是兩驅還是四驅

一般越野車車尾部標有4×4為四驅，2×2兩驅車；前驅和後驅在車的外表沒有明確標志，如標有「FR」即代表後驅，如沒有標志是看不出來的。

目前，國內銷售的轎車一般為前驅車，只有少數車為後驅，如一汽豐田銳志、皇冠，寶馬，賓士；四驅車大多數是越野車。

汽車兩驅和四驅的區別：驅動方式不同、油耗不同、差速器數量不同

1、驅動方式不同：

兩驅：兩輪驅動是指只有兩個車輪是驅動輪，連接車輛的動力系統。

四驅：四驅指的是車輛在整個行駛過程中一直保持四輪驅動的形式。

2、油耗不同：

四輪驅動模式能隨時擁有較好的越野和操控性能，但不能夠根據路面情況做出扭矩分配的調整，並且油耗較高。

3、差速器數量不同：

兩驅：汽車差速器能夠使左、右（或前、後）驅動輪實現以不同轉速轉動的機構。

四驅：在四輪驅動時，為了驅動四個車輪，必須將所有的車輪連接起來，如果將四個車輪機械連接在一起，這時需要加入中間差速器用以調整前後輪的轉速差。

分時四驅

這是一種駕駛者可以在兩驅和四驅之間手動選擇的四輪驅動系統，由駕駛員根據路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅動或四輪驅動模式，這也是一般越野車或四驅SUV最常見的驅動模式。

最顯著的優點是可根據實際情況來選取驅動模式，比較經濟。在公路上行駛使用兩輪驅動檔；當遇到雨雪路況時，選擇四輪驅動，增強了車輛的附著力和操控性。

全時四驅

這種傳動系統不需要駕駛人選擇操作，前後車輪永遠維持四輪驅動模式，行駛時將發動機輸出扭矩按50：50設定在前後輪上，使前後排車輪保持等量的扭矩。全時驅動系統具有良好的駕駛操控性和行駛循跡性，有了全時四驅系統，就可以在鋪覆路面上順利駕駛。

但其缺點也很明顯，那就是比較廢油，經濟性不夠好。而且，車輛沒有任何裝置來控制輪胎轉速的差異，一旦一個輪胎離開地面，往往會使你停滯在那裡，不能前進。

但是，也發展了一些智能化的全時四驅系統，比如奧迪的quattro，遇到特殊路面時，他可以重新分配扭矩，把更多的扭矩分配在不打滑的驅動輪上，從而解決了老式全時四驅的弊端。

適時驅動

採用適時驅動系統的車輛可以通過電腦來控制選擇適合當下情況的驅動模式。在正常的路面，車輛一般會採用後輪驅動的方式。而一旦遇到路面不良或驅動輪打滑的情況，電腦會自動檢測並立即將發動機輸出扭矩分配給前排的兩個車輪，自然切換到 四輪驅動狀態，免除了駕駛人的判斷和手動操作，應用更加簡單。

不過，電腦與人腦相比，反應畢竟較慢，而且這樣一來，也缺少了那種一切盡在掌握的征服感和駕駛樂趣。 在面對汽車市場里形形色色的車輛、貨比三家時，別忘了仔細地考慮一下自己的實際需求。在討價還價的同時，認真地研究一下車輛的驅動系統和越野性能，選擇合適的驅動方式才能使你選擇的愛車更適合你的需要。

適時混合驅動

這是一種彌補兼時與適時長短處的驅動形式。駕車者可以按照自己的興趣自由地變換靜液傳動或者適時傳動方式。

以上內容參考：網路-四驅系統

以上內容參考：網路-兩輪驅動

以上內容參考：網路-汽車驅動方式

8. 玩轉四驅（23）奧迪四驅技術詳細講解

奧迪quattro 四驅系統歷史簡介 既然說的是SUV車型，那就一定要關注它們的核心部件，也就是四驅系統。我們對奧迪的 quattro 四驅系統並不陌生，因為它是第一家應用四驅裝置拉力賽並取得巨大成功的汽車製造商。在分析其四輪驅動系統之前，讓我們回顧一下奧迪quattro四輪驅動系統的歷史。

「奧迪quattro和大眾4Motion的區別」

●奧迪品牌介紹

奧迪品牌由奧古斯特·霍奇於1909年7月16日創立。奧迪著名的四環標志代表了四個汽車品牌:奧迪、DKW、霍馳和漫遊者。四大品牌於1932年6月29日組成汽車聯合股份公司。

"奧格斯·霍奇"

1965年，二戰後在巴伐利亞重組的新汽車聯盟被大眾收購，隨後在1969年3月10日，新汽車聯盟與NSU汽車公司合並。新公司名為奧迪-NSU汽車聯盟有限公司，1985年，奧迪-NSU汽車聯盟有限公司的名稱簡稱簡化為AUDI AG。同年，該公司的總部遷至因格爾的斯泰瑟姆。奧迪有限公司現在是大眾汽車的子公司。

●奧迪四輪驅動技術歷史回顧

奧迪目前使用的四驅系統是大家熟悉的「quattro」全時四驅系統。車上的logo是中國網的「quattro」，尾部是小壁虎的Logo。

quattro這個詞在義大利語中的意思是「四」，對於奧迪來說，還有其他的意思。1980年，奧迪開發了quattro四輪驅動系統，並將其搭載在基於奧迪80底盤的雙門轎車上，該車也叫quattro。此外，奧迪還有一家名為quattro的子公司，專門從事高性能車的試驗和研發。因此，quattro不僅代表了奧迪的四輪驅動技術，也代表了一款車型和一家公司的名字。

「奧迪quattro賽車」

「奧迪quattro概念車」

奧迪quattro技術出現於1980年，至今經歷了六代技術演進。最早這項技術應用於汽車，採用的是開式中心差速器+前軸開式差速器+後輪軸開式差速器的結構。1987年，奧迪正式將標志性的托森中央差速器引入第二代quattro系統，並一直沿用至今。在此期間，quattro系統得到了不斷的研究和創新。

第三代quattro首次應用於自動變速箱車型。在第四代quattro系統中，首次應用了B型托森中央差速器和EDL電子差速器系統。通常情況下，前後軸之間的扭矩分配比為50: 50，差速器在自動鎖止時可將高達80%的扭矩傳遞給前軸或後輪軸。第五代quattro與ESP系統相結合。

「奧迪Q7是Q系列的首款車型」

2021年，奧迪第六代quattro技術正式上市。Quattro的核心技術中央差速器升級為C型，行星齒輪結構的扭矩感應C型中央差速器更加精緻，自動鎖止功能響應時間更快。同年，搭載quattro全時四驅技術的奧迪Q7正式上市。這款動感十足的頂級豪華SUV標志著奧迪Q系列的誕生。

第六代quattro系統採用Toson C型中央差速器。它和上一代最大的區別是，正常情況下前後軸之間的扭矩分配比控制在40:60。當路況不理想時，系統可以自動調整到25:75或75:25。

由於前橋和後輪軸之間的開式差速器，當某個車輪因為失去對地面的抓地力而轉彎空時，四輪驅動系統中的電子差速器系統會通過ABS系統對打滑車輪施加制動力，從而避免打滑車輪失去更多動力，從而盡可能使兩個同軸車輪保持相同的轉速。

●關於托森差速器的工作原理，我再次引用網路中的解釋:

Torsen這個名字來源於扭矩感應牽引，Torsen的核心是蝸輪蝸桿嚙合系統。從Torsen差速器的結構圖中，我們可以看到雙蝸輪蝸桿的結構。正是它們的相互嚙合互鎖和扭矩從蝸輪到蝸輪的單向傳遞，實現了差速器的鎖止功能，限制了滑動。正常曲線行駛時，前後差速器為傳統差速器，蝸輪不影響半軸輸出速度的差異。比如汽車左轉時，右輪比差速器快，而左輪慢，左右速度不同的蝸輪可以與同步嚙合齒輪緊密配合。此時，蝸輪沒有被鎖定，因為扭矩是從蝸輪傳遞到蝸輪的。當車輪一側打滑時，蝸輪蝸桿部件起作用，通過托森差速器或液壓多片離合器可以非常迅速地自動調整動力分配。

可能通過我們對每一代奧迪quattro系統的講解，我們都無法明確區分，所以我們做了下表，相信會幫助大家更清楚的了解每一代四驅系統的區別。

●奧迪品牌四輪驅動車型在售

奧迪搭載quattro全時四驅系統的品牌車型包括A4、A6、A8、TT、R8等轎車、跑車以及Q5、Q7等SUV車型。剛剛發布官方地圖的 奧迪Q3 （ 查成交價 | 車型詳解 ）也正式加入了奧迪的四驅車型。今天的文章主要針對SUV車型，所以其他車型暫時沒有提及，未來我們會推出四驅車文章。請保持冷靜。

除了經典的立式發動機和托爾森差速器之外，剛剛上市的奧迪TT和奧迪Q3都是採用卧式發動機平台和Haldex多片離合器中央差速器的車型。這種結構雖然原則上是大眾4motion系統，但也叫quattro，因為它屬於奧迪品牌。

下面，我們將進入今天四驅的具體內容，介紹奧迪Q5和奧迪Q7的四驅系統以及它們在測試中的表現。
奧迪Q5四驅系統
●奧迪Q5車型介紹

此前，奧迪Q5在中國有進口和國產車型。動力配置方面，進口車型可選擇2.0L渦輪增壓發動機和3.2L自然吸氣發動機，匹配的變速箱均採用當今先進的S-Tronic雙離合變速箱。2.0T發動機最大功率155kW，最大扭矩輸出達到350N·m/1500-4200 rpm。3.2L V6發動機最大功率199kW，最大扭矩330N·m/3000-5000 rpm。相比之下，2.0T發動機在扭矩輸出方面表現更好，輸出速度范圍更廣。

「奧迪Q5有進口和國產兩款車型」

2011款國產奧迪Q5僅搭載2.0L渦輪增壓發動機，在動力輸出方面與進口車型完全相同。關於變速箱，除了2.0T動力變速箱，其他車型都放棄了之前的雙離合變速箱，使用了8速Tiptronic變速箱，相信很多人都知道。「普通的「8AT」變速箱更耐用，能更好地承受扭矩壓力，最終奧迪Q5的四驅能力得到提升。通過下面的介紹，你會更加清楚這一點。

●奧迪quattro四輪驅動結構

奧迪Q5是基於托森差速鎖結構的全時四驅系統。傳統的開式差速器用於前軸和後軸之間，它們沒有鎖定能力。為了有效實現輪間限滑，奧迪Q5採用EDL電子差速系統實現。

奧迪Q5正常情況下，quattro系統會在行駛過程中根據路況自動調整前後軸的動力分配。在正常使用中，前軸與後輪軸的分配比為40: 60。在極限狀態下，前軸可以獲得高達65%的動力，後輪軸可以獲得高達85%的動力。

●奧迪Q5

價格:57.7 ~ 67.8萬元

進口奧迪Q5採用的是S-Tronic雙離合變速箱，所以車輪在一側打滑時，對打滑車輪的制動控制並不明顯，這也是避免離合器負荷過大現象的一種保護動作。在十字軸的測試過程中，車輪空的轉動造成了部分扭矩損失，但最終勉強通過測試，但整個過程不夠順利。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

●一汽奧迪-奧迪Q5

價格:37.98 ~ 56.77萬元

進口奧迪Q5在越野測試中失敗。廠家更換了一汽生產的2011款奧迪Q5的變速箱。這次使用的是ZF的8AT自動手動變速箱。其實還是傳統的液力變矩器結構，多擋設計使其傳動比更密集，換擋速度更快。

在四驅系統的結構上，與之前的奧迪Q5完全相同，更換了8速Tiptronic變速箱，廠家還宣稱新款奧迪Q5的車輪電子輔助制動更強。那麼能提高它的越野能力嗎？讓我們的測試告訴你！

本次測試並沒有沿用老款車型測試的斜坡和挖坑方法，而是採用了難度更大、更專業的四輪驅動性能測試設備，測試新款車型的脫困能力。在測試儀器的坡道上，將滑輪組分別放置在車輛的對角車輪位置。新奧迪Q5的左前輪和右後輪同時到達滑輪組的位置時，會出現短暫的打滑現象。不過可以明顯感覺到，電子輔助剎車系統連接迅速且明顯，所以全新奧迪Q5在面對橫軸測試時能夠順利通過。

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通過對比奧迪Q5配備的不同變速箱，可以看出它們在越野能力上有很大的差距。在之前搭載雙離合變速箱的奧迪Q5車型中，面對車輪的電子輔助制動時，發動機扭矩會持續輸出。此時離合器會打滑，會使自身過熱造成損壞，所以廠家弱化了車輪的電子輔助系統，這也是制約其解脫的根本原因。

2011款國產奧迪Q5車型上市時，奧迪改用了傳統變矩器結構的8AT變速箱。與精緻的雙離合變速箱相比，8AT更能經受折騰，因此電子輔助制動系統可以充分利用，提升越野性能。

更換變速箱後，奧迪Q5成功通過了十字軸的測試。與高科技的雙離合變速箱相比，成熟的產品不一定落後。兩個變速箱之間沒有更好更合適的。面對SUV車型，8AT變速箱能讓其發揮更好的越野性能，這才是最重要的。
奧迪Q7四驅系統
●奧迪-奧迪Q7

價格:81.50 ~ 131.1萬

奧迪Q7的四驅結構與Q5相同，是基於Tosson差速結構的全時四驅系統。正常情況下，中央差速器將以40:60的比例將動力傳遞給前後軸。遇到特殊路況時，前輪可按需分配15% ~ 65%的動力，後輪可分配85% ~ 35%的動力。

奧迪Q7裝配的可調空氣動懸架系統，尤其是對於前懸架較長的車輛，通過提升底盤來增加接近角，提高了車輛本身的通過性。不同的高度調整，既能保證奧迪Q7的高速性能，又能提高其通過能力。

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奧迪的四驅系統沒有模式選擇，也沒有差速鎖按鈕，所以越野行駛時模式選擇沒有問題。司機只要把握好方向，控制好油門，就能輕松脫困，難度不大。這里需要提到的一點是，如果在越野過程中車輪打滑，不要慌，也不要松開油門，保持油門平穩，輔助制動系統啟動後就可以順利脫困。

Q7還有陡坡緩降功能，下坡時通過制動車輪，車速可控制在20km/h左右。當車速在20-60 km/h之間時，系統會根據車速和車身的穩定性來調節制動力，最大限度地保護車輛下坡時的行駛安全。

奧迪Q7是國內一款3.0L增壓直噴發動機，最大輸出功率200kW，扭矩400N·m，廠家還通過對發動機的不同調整，推出了最大功率245kW，最大扭矩440N·m的大功率車型。在變速箱方面，他們都使用穩定性更強的8AT變速箱。

正如我們前面提到的，普通AT變速箱的動力輸出比雙離合變速箱的動力傳遞更直接，這也提高了車輛本身的脫困能力。為了擁有更強的越野能力，奧迪Q7也選擇了使用普通的8AT變速箱。

●總結:

在奧迪Q7面向十字軸的測試中，打滑的車輪被電子輔助系統快速制動。通過時可以看到電子輔助系統迅速介入，制動力很強。但是奧迪Q7的四驅系統沒有低速四驅模式，這就意味著這款3.0T發動機在面對太惡劣的路況時，無法在低速提供更大的扭矩輸出，所以如果你想駕駛奧迪Q7挑戰極限，我勸你放棄這個想法！奧迪Q7的軸距已經超過了3m，配備的295/40 R20輪胎也不是為越野設計的。面對一些不好的道路，它可以在一定程度上擺脫困境。與專業越野車相比，它還是城市化了很多，它的四輪驅動系統更多的是提高高速的穩定性和轉彎的極限。

●編輯摘要:

通過以上文章，相信大家對奧迪Q5、Q7的四驅結構和性能有了更具體的了解。讓我們簡單總結一下quattro四輪驅動系統的優缺點。

優點:quattro四輪驅動系統可以在任何路況下合理快速地分配車輪之間的扭矩。Toson差速器純機械式，可靠性高。

缺點:quattro四輪驅動系統笨重，成本高。越野能力有限，駕駛員無法主動控制駕駛形態。

Quattro這個詞有太多的榮譽和歷史。不知道什麼時候quattro已經成為奧迪品牌的象徵，奧迪引以為豪的資本。這次我們介紹了奧迪的Q5和Q7 SUV車型。作為奧迪的兩款拳頭車，Q5和Q7已經被各種高科技配置武裝到了牙齒。奧迪將最能體現自身科技產品的quattro四驅系統帶入這兩款車是合理的。

在我看來，將quattro系統引入像Q5 Q7這樣「衣冠楚楚」、追求精緻精緻的車型，還是起到了錦上添花的作用。著名的quattro更適合他們，在日常駕駛中提供更高的舒適性和安全性。在鋪裝路面上行駛時，Toson差速器以40:60的分配比將動力傳遞給前後軸。轉向後輪的動力輸出特性為車輛提供了更高的操控性能，尤其是在直線加速和彎道行駛時。另一方面，在未鋪裝路面的情況下，托森差速器可以及時、快速地在車輪之間均衡分配動力，從而增強車輛在未鋪裝路面上的脫困性。
部分車型參數配置

@2019

9. 汽車驅動性能如何判斷

• 驅動力比重的概念

我們經常聽到「升功率」「功率質量比」等概念，他們分別代表了發動機單位排量做功的能力，和發動機的最高驅動性能。那麼，我們這里提到的「驅動力比重」又是怎麼回事呢？

顯而易見的，在車重、變速箱輸出速比、相同的低轉速下，發動機能輸出扭矩越大，就意味著汽車的起步加速性能越好，給人的感覺就是「起步有勁」。這就是相當於大力士們進行的拖車比賽，大力士的力氣越大，拖車被拉動就越「乾脆」。

10. 滿足國人需求，加長之後"真實力"丨北京賓士GLC260L 四驅性能測試

GLC260的剎車腳感偏硬，全力制動時需要較大力氣去踩住剎車踏板，缺乏一定的剎車線性腳感，長行程的前懸架壓縮程度也較為明顯。考慮到近1.8噸的車重和抓地力一般的輪胎，這個成績說明剎車效果還算合格，連續測試也沒有出現熱衰減情況。最終，北京賓士GLC260L4Matic豪華版制動測試最佳成績為39.3m。

得益於全新GLC採用了更寬的前後輪距，優化後的前後多連桿懸架以及更多的鋁制鍛造下擺臂部件的應用，使得GLC260L車輛操控性有所提升。加長的軸距帶來了更加充沛的乘坐空間，不過，整體舒適性調教顯然更符合GLC260L的車型本想，也是大部分消費者對於這類SUV的選購需求。

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