汽車代工模式質量如何提升

㈠ 現在人們越來越看重汽車的質量，那麼生產者如何提升汽車生產質量呢

為了提高企業商品生產的質量，我們需要用精益系統促進高效優質的生產，用質量文化引領產品的向上發展。只有推行質量取勝戰略、品牌戰略，嚴格控制全員、全過程、全系統的質量標准，確保產品質量穩步提升，才能在快速發展的時代站穩腳跟。

企業的發展離不開領導班子和技術工人。

除了領導力，世界上第一位領導力大師麥克斯韋博士說：「領導力是一門遠見和計劃、溝通和談判、真誠和平衡、工作和生活的藝術。「領導力就是影響力，影響老闆，維系同事關系，團結團隊，維系親情，在生活中建立友誼。要發展領導力，我們不能只做一件事。許多成功人士認為專注對成功非常重要，但領導力是復雜且非常重要的。

總之，質量不僅是企業穩步前進的必由之路，也是幫助企業穩步前進的制勝法寶。企業要堅持高質量發展，全面實施精益管理。

㈡ 獨家：工信部或發布史上最嚴代工新政｜汽車產經

在傳統車企工作多年的劉志，最近嗅到了嚴控代工的信號。

他告訴汽車產經，工信部不久前邀請部分車企進行了一次內部研討，其中一項重要變化在於：代工政策將由過去的單一資質要求變為雙資質要求，暨不僅代工企業需要有生產資質，委託方也要有。

據汽車產經了解，該政策或將在近期正式對外公布。

而新政一旦落地執行，便意味著代工造車的門檻將大幅提升，特別是對最近想入局的新品牌來說，再以代工模式切入造車領域會變得難上加難。

「你看最近申請代工的企業，幾乎沒有能通過審批的。」

作為受邀車企代表之一，劉志參與了工信部邀約的這次小范圍內部研討會。

「討論內容中有這樣一個意向，關於代工模式的最新要求是代工雙方都要有生產資質，代工企業要有，委託方也要有。」

在劉志看來，這項政策成文下發的可能性極高。

「資源整合是核心，嚴管代工流程是一個必然的過程，比如一個具備生產資質的廠家接受很多新造車企業的委託生產時，這一方就要承擔起無限的責任，如果不加管理，那麼最終所造成的後果是無法估量的。」劉志分析道。

汽車產經也采訪了多位業內資深人士，在他們看來，這兩年汽車市場涌進了大批新入局者，對於這些尋求外包代工生產的新造車企業，國家可能要做下控制，防止形成無序競爭。

這要從代工模式被寫進法規開始說起。

2018年，工信部在官網發布《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》。其中明確鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委託加工生產。

《辦法》的出台，正式明確了代工生產的合法地位。

2020年工信部發布了《關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定的決定》，刪除了《准入規定》第五條以及《新能源汽車生產企業准入審查要求》等附件中有關「設計開發能力」的相關內容。

這一舉動被被外界解讀為，政策在有意降低造車門檻，並明確鼓勵代工模式。

據說為保證產品質量，蔚來不僅在初期花2億元在南京搭建了試制線，自己還嘗試跑通了所有流程，在江淮工廠打造的生產線也是由蔚來安排員工對其製造工藝全程把關。

幾年後，代工雖已成為一種流行的模式，但相似的劇情還在繼續上演。

比如華為與賽力斯在產品生產過程中就摩擦不斷。

華為把控著AITO品牌的前期產品規劃、後期營銷以及渠道售賣，金康賽力斯只負責代工生產，而擁有更多話語權的華為則對金康工廠有著嚴格要求。

有媒體報道稱，此前華為技術人員對重慶金康兩江智能自建工廠並不滿意，有些不符合標準的地方甚至還要翻倒重建。

某新造車高層也告訴汽車產經，選擇代工廠有一套標准，像設備是否夠先進，規模是否夠大等都需要細細盤算，並且正式生產前還要進行施工改造。

對於已經選定代工廠的新造車們，還少不了委託方與代工方間的博弈環節，比如如何保障代工方用最好的資源去造車，產品質量出現問題找誰負責等等。

用哪吒汽車創始人方運舟的話講，車企的體系是經過長期實踐不斷完善起來的，很多我們曾經趟過的坑，後入局者可能都需要再趟一遍。

如今一個現實問題正擺在那些已採用或打算採用代工的品牌面前。

假設新政推出，那麼對於以前那些以單資質申請代工的品牌來說，是否需要去後補資質？還是會被放過一馬？

不過也有觀點認為，代工存在的意義就是在新造車沒有生產資質的情況下幫助它們快速利用閑置產能造車，代工雙資質與代工存在的意義有點相悖，不太合乎邏輯。

或許正如某業內人士所說：「未來代工的門檻和要求規范化發展，主要取決於政策規范與鼓勵創新間的平衡。」

至於相關政策究竟會如何推進落地，不妨等等看吧。

（*文中劉志、王宇均為化名）

㈢ 科技公司入場， 「汽車代工」也被重新定義| 汽車產經

當蘋果、網路、小米等科技企業打著重新定義汽車的旗號進軍造車領域時，首先被重新定義的或許是「汽車代工」這個詞。

雖然在3C電子領域，代工是常規操作，但在汽車領域，代工卻並非主流形式。

曾經，當以「蔚小理」為代表的古早造車新勢力進入汽車行業時，代工被視為一種「不靠譜」的模式。

彼時，網上不僅有各種蔚來車主摳掉「江淮」車標的段子，同為造車新勢力中威馬汽車的創始人沈暉甚至在發布會上表示，「如果選擇代工，我會天天睡不著覺」。

如今，幾年時間過去，最初選擇代工的造車新勢力，蔚來跨過了質疑，小鵬、零跑等轉向了自建工廠，代工模式的是與非仍未有定論。

不過，有一點可以肯定，當網路、小米等科技企業殺入造車領域，並定下更為激進的交付計劃——三年實現量產時，代工正在逐漸成為一種流行的模式。

而隨著這一模式的流行，在新玩家、新目標的推動之下，代工也開始呈現出新的特質。

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大佬入場，重新定義代工

曾經提到「代工」工廠，人們首先想到的可能是江淮、海馬、長江……在上一輪的行業競爭中，這些車企的自有產品就屬於並不被看好的一類。而這也正是外界對汽車代工產生質疑的主要原因之一。

當初，為打破外界對江淮的固有成見，蔚來在與江淮的合作生產中，花費了很大力氣。

比如，為保證產品質量，蔚來不僅在初期花費2億元在南京搭建了試制線，自己嘗試跑通了所有流程；就連後來的江淮蔚來工廠，也是江淮花費23億元重新建造，所有的生產標准都由蔚來制定。

一番努力之下，蔚來在一定程度上改變了外界對代工模式下產品質量的質疑。而當負責生產的企業變為吉利、比亞迪等一線車企時，外界對產品質量的質疑之聲在繼續減少。

在網路宣布與吉利合作造車、滴滴宣布與比亞迪共同生產時，從來沒有人擔心過這些車輛在質量上會存在硬傷。

此前，針對沈暉所說的「如果選擇代工，我會天天睡不著覺」的論斷，也有業內人士直言：「如果豐田給威馬代工，沈暉就不會抱怨了」。

當主流車企參與代工時，不僅外界對代工這件事的風評發生了改變，事實上，合作模式本身也在變化。

在曾經的合作模式里，相對弱勢的車企主要是出租產能和生產資質，單純進行代工生產，收取加工費。

但在比亞迪與滴滴、吉利和網路的合作模式里，雙方的合作變成了共同出資成立合資公司，共同開發、共同運營，共享知識產權。

公開資料顯示，在集度汽車中，網路占股55%，吉利占股45%。在比亞迪與滴滴的合作中，雙方共同成立了美好出行（杭州）汽車科技有限公司，其中比亞迪占股65%，滴滴占股35%。

科技公司藉助傳統車企成熟的造車工藝讓產品迅速落地，傳統車企藉助科技公司的軟體能力積累智能化轉型經驗。這樣的合作方式遠比前者更為深遠。

同時，由於擁有底層的平台架構和完整的供應鏈，這些車企在合作中也擁有了更多話語權。

由於與以往的代工模式差異巨大，在吉利集團董事長李書福看來，這種模式已經不能稱之為「代工」。

用他的話來說，吉利是在汽車工程技術、製造工藝，及汽車的前沿科技領域與網路進行合作，「吉利是幫助網路實現它（造智能電動車）的偉大理想」。

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常態化前，仍然存在挑戰

只是，隨著科技企業的入局，汽車代工雖然正被重新定義，但與手機代工相比，汽車代工模式擴張起來並不容易。

首先，是科技企業與傳統車企合作訴求上的差異。

此前，在蘋果正式宣布造車之後曾多次傳出在全球尋找代工廠的消息，現代汽車、日產汽車都曾是蘋果的緋聞對象。

雖然坊間傳言一度涉及到了在何處建造工廠的細節，但隨後現代與日產均直接否認的態度，讓蘋果造車到現在為止都沒有真正落地的消息。

關於合作無疾而終的原因，據路透社報道，其根源或許在於蘋果只想找代工廠而非戰略合作夥伴，但在大部分傳統車企看來，單純成為代工廠反而會損害自身的品牌形象。

每一方都有自己的算盤，種種博弈較量之後求得平衡，並非易事。

即使如今比亞迪和滴滴合作打造的D1車型已經上市，但在4月份時，有多個消息來源披露，滴滴已開始啟動造車項目，由滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻掛帥，並已經開始從車廠挖人組建團隊。

雖然目前滴滴造車後續將如何操作未有定論，但科技公司與傳統車企合作造車的曲折，可見一斑。

在蘋果宣布造車時，靠著與蘋果的合作打響名號的富士康也開始大幅推進自己的汽車代工戰略。

但是，這次的富士康能否再次復制其在手機領域的代工傳奇，卻被打上了大大的問號。

作為現代工業皇冠上的明珠，與手機代工相比，汽車行業產業鏈長、設備通用化難度大、技術專業性強。如果代工平台的通用化水平不足，代工企業可能就需要為每個品牌打造一條專用的組裝生產線。但汽車生產線投資高、專業性強，生產設備的開發、製造，甚至安裝、調試，都是專業且耗時的過程。

在一輪又一輪的造車熱潮中，花費幾百億都沒有造出一輛車的新勢力不在少數。如富士康一般，想要從零開始一舉建造出通用性更高的平台，難度可能更大。

可以說，在如今的背景下，有實力的傳統車企並不甘心淪為代工廠，看中代工這一生意的野蠻人又缺乏技術，仍是當下汽車代工模式迅速推廣面臨的問題。

事實上，如果不考慮其他因素單從收益角度來看，汽車代工本身還算得上一個不錯的生意。

以江淮為例。在過去三年裡，江淮每生產一輛蔚來汽車平均能獲得1.04萬元的代工費用和6千元左右的虧損補償。

曾經為接下這筆生意，江淮投入23億元重建工廠的投資，在今年就能收回成本。

在這樣的收益之下，有更多的傳統車企轉向代工，也未可知。