大眾汽車如何影響中國文化

1. 大眾汽車在中國的發展史

大眾汽車發展史
當汽車首次出現的時候，它主要是為上層社會服務：兩位德國的發明人戈特利布·戴姆勒和卡爾·本茨被公認為是熟練的汽車工藝師，但在汽車誕生的最初年代裡只有富人才買得起這種新鮮而復雜的產品，而且還要司機來駕駛和維修它。那時候沒有人認識到像這種精美的、機械上的奇跡將會從根本上改變這個世界，更沒有人對它的獨特機動性能賦予完全新的含義。正如我們所知德國人可以宣稱是他們發明了汽車。法國人則給這個混合物增添了民族的色彩(偶然之間也發明了汽車賽)，然而正是美國人從整體上確認了轎車在社會上的地位。亨利·福特生產了一種任何人、任何時候都能駕駛到任何地方的汽車(而且來去自由)。不久「平民汽車」的概念開始傳播，而且政治家和商界人士也能接受這一概念。至於德國人，一直到二十世紀二十年代仍然認為美國的做法是為了工業上和政治上的利益。甚至在二十年代許多德國的工業家仍然堅信在未來年代公共汽車才是真正意義的「平民汽車」。無論如何，第一次世界大戰以後的滿目瘡痍，接之而來的世界經濟危機，使任何把汽車作為平民百姓買得起的嘗試都流產了。
1932年由Von Papen領導的德國政府採取一些步驟減輕駕駛汽車方面的稅收，目的是降低擁有汽車的開銷並刺激汽車的銷售。然後是1933年1月30日，希特勒上台並建立了一個國家至上的政府。他要使「平民汽車」的概念成為他自己的論點。這對弗迪南德·波爾舍來說是進入這一領域的極好時機。

1930年波爾舍從戴姆勒—賓士AC公司辭職，當離開這個帶三角星商標的公司以後，波爾舍成為Steyr—Werke公司的一個主任，當這個公司被並入Austro—Daimler後他才放棄這一職務。1930年12月1日，波爾舍採取了大膽的步驟，開設了他自己的「發動機、陸用車輛、航空與海軍車輛設計室」，對於一直在尋找新的項目的他，很顯然對於希特勒下令發展的「平民汽車」表現出興趣，因為從長期來看是有利可圖的。於是，1934年1月17日，波爾舍提出了建議在12個月內設計出德國的平民汽車，由「官方與民間專家委員會」進行審核。這對於波爾舍來說，相當於在撲克游戲中下大的賭注，然而他幹了起來並且贏了。

1937年初，一項關於選址的研究也開始了。根據要求需把廠址設在德國的中部，有良好的通道與運輸線相連接並且要有足夠的空間，這不僅為了工廠本身而且也考慮到一個全新的城市的規劃與發展，希特勒和波爾舍都認為這一點對於是否能把工人吸引到這一項目上來十分重要。1937年夏天一個十分偶然的機會發現了一個適合的廠址。在決定廠址時有很大壓力，然而盡管很多候選地方有著優越的基礎條件，但最終的決定傾向於FallersLeben。這意味著放棄了原先向「元首」提出的工廠於當年夏天建成投產的承諾。工廠於1938年5月26日奠基，一個很像汽車模型的巨大石階上正式標以「Kraft rch Freude」字樣(譯為從力量到轉向盤)。在典禮上，觀眾能看到弗迪南德的兒子弗里·波爾舍駕駛著一輛即將成批生產的敞篷車，希特勒坐在前排，老波爾舍坐在後排。 工人陣線希望把新車命名為「Kdf—Wagen」，但公眾早已在關注這一問題，把它取名為「大眾」。有趣的是1938年7月3日在紐約時報上第一次把它稱為「甲殼蟲」(Beettle)。

1938年8月1日，Robert Ley這位由政府任命的新工廠組織負責人在工廠職工大會上宣布了「KdF儲蓄金計劃」：每個德國人，不論階級、地位和財產，均有資格購買大眾汽車。保證有資格購車的最低儲蓄額為每周5馬克。有意儲蓄者要到DAF或「Kraftrch Freude」辦公室登記。對這一儲蓄會計劃的反應是強烈的，1938年底有27萬多人登記簽約並開始購買郵票貼在KdF的儲蓄卡上。

組織銷售的問題以及逐漸到期的儲蓄金計劃對於工廠令人驚異的快速發展並沒有產生負面的影響。沒過幾個月的時間，戰爭的防線搞起來了，公眾相當奇怪地發現他們在整個項目中的利益受到了損失。由於戰爭叫囂，大約3000名建設工人從沃爾夫斯堡調遣到西部防線。這也順便說明了一個信號，政府既沒有關心新的工廠，也沒有考慮它未來的產品在軍事上的重要性。如果當時大眾和它的分廠真的被劃入這個范疇，也許會面臨更大的壓力以便盡快建成它的生產設施。一個汽車廠如果不製造汽車，怎麼樣才能繼續活下去，管理層的辦法是接受幾乎任何一種任務。

1939年末，工廠開始製造炸彈，以後接著做飛機油箱、油罐、彈殼及其他車床傳動配件。從1941年開始，在沃爾夫斯堡的工廠還建了一條生產Ju88飛機機翼的生產線。這些合同不僅使公司有一些收益，而且當解決了原材料以後，工廠的處境也好多了，通過這種途徑促使工廠逐步建成。戰後的第一個夏天佔領軍也在考慮對這個遭受嚴重破壞的國家進行重建的最有效政策。美國人在玩弄一個要把德國從那時起變成農業國家的激進的摩根索計劃。另一方面，英國人對這類方案則很少感興趣。各國的盟軍都確信這個國家將必須迅速重建起來而且要解決好難民問題，但英國人認識到，把一個國家變為農業國將很難建立一種在他們自己的佔領區牽制俄國所需要的政治機構，而佔領區一直延伸到沃爾夫斯堡和它的工廠幾公里以內。因而他們致力於恢復地方工業的活動，當然是處於嚴密控制之下，同時把行政管理的職責交給民政佔領當局。很清楚這是由於軍隊不能管理工業，其次大批士兵經過六年戰爭後對此也無熱情，因此如果其他任務把他們拴住在異國太長的時間，與他們起快復員的願望正相抵觸。於是必須找一些能夠按照英國政府意圖管理大眾工廠的人。結果找到了一個人，就是退伍的陸軍上校Lvan Hirst在德國管制委員會的明確指示下，他被派到沃爾夫斯堡恢復生產偵察車或者客車。當時對第一批車還沒有賣給普通老百姓的打算，他們的銷售目標主要是「佔領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局及其他公用事業機構」，Hirst和他的同事Radclaffe從兩方面著手進行工作，清點生產設施和尋找潛在的用戶。把一輛軍官車專門修好給英軍使用，並在第27集團軍總部展示前塗上英國陸軍土黃色油漆。這輛車由四輪驅動，軍事當局非常喜歡並且立即訂貨。工廠的貨存設備情況都不夠理想。製造偵察車儀表盤用的水壓機從柏林的Ambi—Budd公司轉移來以後已經不完整，並且許多地方損壞。另一方面，用於客車車身的水壓機，深拉工具雖也有某些損壞，但是基本完好。水壓機車間竟沒有受到前幾年的空襲：它現在還是敞開設有房頂。有關各方都充分認識到如果在沃爾夫斯堡再生產車輛，開始啟動只能從客車車型入手。在這一重要關頭，當局面前又冒出來一個問題：戰後如何對待那些當年為了從「德國工人陣線」那裡購買「平民汽車」，曾經老老實實地買了許多儲蓄郵票的戰敗德國的336000公民？他們曾經給那個組織的金庫中貢獻出大筆數目的錢，2．67億馬克，這些錢都付給了他自己銀行的帳戶，而戰後要找這筆錢時幾乎全部丟失得無影無蹤。除了持有者手上的那張貼上許多儲蓄郵票的儲蓄卡以外什麼都沒有留下。當公眾發現他們苦心孤詣儲蓄要購買的汽車現在真的生產出來了，顯露出憤怒和不安，並開始考慮如何用這確鑿的證據作為交換而得到一輛汽車。Nordhoff，一位大學畢業的工程師，接受了當局的聘請，於1948年1月1日走上了沃爾夫斯堡的領導崗位，委任一直繼續到1968年4月12日。在擔任兩年沃爾夫斯堡的總經理以後，Nordhoff可以驕傲地宣布凈利潤達到5606026．47馬克，對於一個原來從沒有打算把產品在自由市場銷售的公司來說這絕不是一次很差的開端。除了轎車、敞篷車和運輸車無可挑剔的產品質量之外，公司還採取了通常的降價刺激銷售的措施。Nordhoff 非常了解在困難的時候如何能保持潛在用戶的汽車購買力。對公司來說，那時的確相當困難，由於鋼材供應緊張，而且還由於沃爾夫斯堡還是一個單純的製造基地，幾乎不可能再動員更多工人來補充它的勞動力。當時在那裡已經僱用了2OOOO名員工，而在整個地區范圍內幾乎沒有一個熟練技工。在這種情況下，平均日產673輛車對現有生產設施來說已達到絕對極限，因而監理委員會已經同意工廠再建一個新的運輸車工廠。

1955年1月24日作出這一決定時設想這個設在Hanover—Stocken的工廠於年底開業，而實際上到1956年3月8日才正式落成。多年以來一直有一種推測，即大眾是否會在甲殼蟲的同時再搞第二種車型作為第二條腿走路。Heinrich Nordhoff對這些問題的回答是同樣固執的：」大眾成功的秘訣不是去尋找一連串新的設計，無論這些是多麼具有戲劇性和誘惑力，但是對於達到成熟和完美的甚至最小細節的合理改進則無論多麼困難也要做。難道有人居然會想我們會拋棄一種多年來曾給我們帶來成功而且已經到達歐洲汽車工業頂峰的車型嗎？」這並不是說大眾沒有時時刻刻在研究種種替換的車型，但是十五年來甲殼蟲賣得這樣好而且生產能力發揮得如此充分，一直根本就沒有製造新車型的要求。

一個夏季的星期一，聯邦德國政府通過一項法律，名為「關於管理大眾有限責任公司法律地位的條款」。這一條款的目的是允許政府把公司變為在政府控制下的股票上市公司。大眾的股票是當時還年輕的聯邦德國歷史上首次發行的「民眾股票」。德國的投資者以每股350馬克爭購這些股票說明甲殼蟲汽車在市場上成功的信譽。

1957年「汽車大全」以同樣的語調宣稱：「大眾的暢銷主要由於它是一個老實車。他沒有喬裝打扮。他使買主有這樣一輛老實車而自豪。無論看什麼地方，都能看到誠實的設計和堅實的工藝的象徵。」在佔領美國巨大市場過程中，甲殼蟲無疑是表現非凡，然而運輸車盡管在歐洲是成功的，而在美國銷售卻不那麼好，從未達到目標。10月18日，在原「大眾儲蓄者」與公司之間的法庭訴訟以各方和解的形式終於有了結果。其所以現在有了這個可能是因為聯邦政府是原先柏林的兩個Kdf公司的繼承者，已承擔責任使懸案了結。以前的領導單位魯爾薩克森州政府已經沒有責任，因為它只是按照英軍當局發布的指示負責對大眾的資產進行臨時監督。大約八萬儲蓄者堅持的結果，終於有了回報，使他們高興的是，公司同意送給他們100馬克的支票，或者如果他們准備定一輛新的甲殼蟲可以從訂單上扣除3600馬克。

幾年過去，大眾成為德國最高產值的公司，出口業務興旺，而且令人高興的是，它每年都對幾乎早已完善定型的甲殼蟲汽車作出新的改進。隨著時光

2. 簡述中國汽車文化的特點

縱觀世界汽車的發展史，歐洲有著屬於他們的小車文化，美國有著他們的皮卡文化。然而屬於我們自己的汽車文化，卻鮮少人知道。隨著我國經濟社會的持續快速發展，人們對於汽車的需求旺盛，機動車保有量截至2015年已達1.72億，位居世界第二。我國已經變成了一個「汽車大國」，然而汽車文化的缺失卻我們卻不能把自己叫做「汽車強國」。那到底我們的汽車文化是什麼呢？

一說到汽車，無論屌絲還是高富帥都會聯想到車展，而一說到車展，那……滿腦子都是車模啊~每次看到車展圖片，模特比車亮眼，模特比車多，模特比車。不過現在車模已經少了很多啦~大家可以好好看車啦~而看什麼車？中國有著很獨特的汽車市場環境，比如說改裝車違法、二手車交易量低、賽車運動落後、老爺車收藏更是無從談起，很多人就懷疑中國哪有什麼汽車文化？

1982年，昌河做了第一個吃螃蟹的人，它用日本鈴木ST-90V微型車敲開了中國的大門，微面文化至此在中國大陸拉開了序幕。很快，憑借著低廉的價格與超大的載物空間，微面在中國經濟快速發展的大潮中站在了浪尖上，成為了大多數人創業致富的首選。

考慮到定義汽車文化，是件細思極恐的事情，索性，我們就近翻開陸忠東先生2016版的《汽車文化》一書，開篇便給出一顆定心丸——是汽車和汽車產業，孕育了汽車文化，汽車文化又時刻指引著汽車及其產業的發展方向。

而除了生意上的好夥伴，它更是在很快的時間內占據了大街小巷。居家出行，黃包車出租，爬雪山過草地似乎樣樣精通。然而，到了2003年，政府宣布因為微面前端沒有碰撞吸能結構，必須停止銷售，從此，「平頭微面」成為了歷史。

人·車·文化，從汽車搭載上我們的那天起，汽車文化便隨之生根發芽。廣義上看，就在你問「中國有汽車文化嗎」這一動作發生時，汽車文化，就已經被你重申了一遍它的存在。

說完日井生活中的微面，我們再來談談官場上的汽車文化。沒錯，我想說的就是桑塔納。上世紀90年代，桑塔納可謂婦孺皆知，如果你說起小轎車，相信很多人並沒有概念，但說起桑塔納，恐怕就無人不知無人不曉了，這便是桑塔納的影響力。

誠然，中國剛剛進入汽車社會，汽車給個人移動帶來便利的同時，也迅速帶來了擁堵、污染和大量交通事故，當然這個鍋不能汽車一個人背。中國作為後起之秀，已然在汽車新能源領域奮起直追，這不免溫暖了親歷中國汽車文化生根發芽的一代人。

如果要為中國轎車工業的發展尋找一個起點，那麼桑塔納的問世義不容辭的可以擔起這個責任。1983到2012，這是桑塔納走過的30年，是上海大眾誕生的30年，是中國轎車工業國產化探索與發展的30年，更是老百姓實現轎車夢的30年。

國內逛北上廣車展，出國觀國際五大車展，這成為不少人出行出遊的新選擇；收藏修復老車，或者親身嘗試改裝車，這樣的汽車發燒友也逐年增多。以上，不都是汽車文化存在並向前發展的明證嗎？如果說，地理是歷史的第四維，那麼我們的汽車文化之旅早已上路，滯留在原地的，恐怕只是少數沒搭上車的徒步者。

但一開始，桑塔納20多萬的價格卻無法讓所有人夢想照進現實，當時的桑塔納審時度勢，踏准了中國轎車發展的節點，在公務車市場找到了自己的舞台。

時至今日，仍舊固執地無視中國汽車文化，便顯得不合時宜。我們因為剛需，而購車、換車、關注汽車發展走向；因為興起，而集結於車主俱樂部，或各種車友會、發燒友部落。

整個80年代，桑塔納70%以上的銷量用於政府和事業單位的公務車，90年代，它依然活躍在各級別政府大樓的門前，直到雅閣，別克世紀，A6等車型的問世，在官場上，它才終於算是有了對手，但桑塔納在人們心中的地位卻一直沒有改變。

就像車迷們懂得為何MINI和菲亞特500之流可以風靡歐洲市場；Mustang和Camaro並驅爭先；保時捷與甲殼蟲淵源一樣，有了歷史的印記，冰冷的機械便變得有血有肉，也就有了屬於它們的文化。

面對中國特有的汽車文化，請求同存異。事實上，世界范圍內的汽車文化紛繁復雜，歷史的、未來的、國家的、地域的；在形形色色的汽車品牌文化、大眾文化、消費文化、技術文化等等面前，面對復雜，保持喜歡。來，笑一個！

汽車文化是個抽象的概念，我們感覺不到它的存在；一款產品是個冷冰冰的機器，我們也無法揣摩它的感情。但當一個機器有了故事，有了傳承，它便有了文化。微面與桑塔納顯然可以給我們講太多當年的故事，也承載了太多藏人心底的情感。

因為迷戀，而改裝、收藏、傳承……曾幾何時，你熄滅引擎，將孩子抱坐上膝頭的駕駛座，大手握小手，小手緊握方向盤，你們歡笑著，窗外晴空遼闊……這便是汽車文化伴隨著人類文明的延續。

中國的新車銷量逐步走低，二手車時代即將到來，文化上的缺失還能讓自己的產品在二手車市場上延續品牌忠誠度嗎？缺乏傳承與靈魂的車型能讓年輕人說服自己來打開荷包嗎？二手車市場上最保值，甚至比新車價格還貴的車型是哪些，廠家知道嗎？我想他們是知道的，但目睹國內車展，廠家依舊在配合著刺耳的音樂和性感的車模吆喝賣車；某車企為了贊助球隊的胸前廣告不惜動用國家關系來與對手打得火熱，我想他們並不懂得「亡羊補牢，為時不晚」的道理。

那麼之後，我們還會迎來哪些汽車文化呢？中國的汽車文化將會怎樣傳承下去？會給我們帶來怎樣的文化與歸屬感？在這個利益與顏值分別競爭的時代，會有多少汽車廠商能將文化帶入汽車當中？也許這是我們迫切需要解決的難題。

3. 為什麼大眾車會在國內賣的比較好呢

比較好開，開著不容易累。底盤穩定，時速120公里不飄。省油，維修費用低。一次保養400多元，可走1萬公里左右。市場保有量大，保值率還可以。皮革耐用。我的桑塔納租了80萬公里。汽車保養很少。除了輕微燃燒機油，其他都可以。因此，當我換車時，我選擇了大眾探岳。大眾進入中國較早，大約1984年，基本上沒有競爭對手，留下了良好的品牌沉澱，桑塔納和捷達，在許多人心中非常有名，其他汽車公司大多在2000年後進入國內市場，大眾因為早期進入，已經形成了良好的用戶群！

從品牌印象來看，由於市場的早期培育，再加上清末對德國工業的崇拜，再加上經典產品，中國人對大眾品牌的印象非常高，高幾乎是一種信仰。從產品本身來看，大眾產品可以更好地理解中國人的心理，大多數中國人買車關心臉，不太關心裏面（大可靠性），完全無論基礎（結構安全），給足夠的臉，無論外觀還是內飾都知道中庸之道，用一個非常形而上學的詞是氛圍，外觀設計是連續的，不激進也不舊，更能給人高端品牌的風格，反過來，在你看不見的地方偷工減料，降低成本，提高利潤。從宣傳營銷來說，大眾每一款車都突出一個固定的定位和形象，有商務人士，有居家暖男，有小年輕，而其他品牌則總喜歡在各種形象之間反復橫跳，這又進一步弱化了對於不怎麼懂車的大家來說對某個車型的印象。