汽車燃油行業如何顛覆全球

Ⅰ 汽車燃油技術真的沒前途長安汽車要證明，未來仍是內燃機天下

語錄

「國內自主品牌的內燃機產品性能已經與國際同步，要有充分的信心做好混動系統的匹配和優化。」

▲「千人計劃」國家特聘專家、奕森 科技 有限公司創始人兼總裁—— 辛軍 博士

「2020年時，乘用車內燃機會進入到4.0時代，同時，傳統內燃機仍有巨大的節能潛力，基於內燃動力的混合動力系統可以滿足未來的油耗法規和碳排放法規。」

▲教育部長江學者、天津大學內燃機燃燒國家重點實驗室主任—— 堯命發 教授

「藍鯨動力平台的推出，宣告長安 汽車 正式邁入了「動力 3.0 時代」，堅持自主創新， 持續轉型升級的長安 汽車 ，迎來了「第三次創新創業」的又一重大落地成果! 」

▲長安 汽車 執行副總裁—— 譚本宏

9 月 17 日， 鯨動中國——2019中國 汽車 動力技術研討高峰論壇在重慶舉行，來自企業、專家以及媒體大咖圍繞 汽車 三大件的沿革、現狀以及趨勢發表了各自的看法和思考。

「傳統汽油機依然會有巨大發展潛力」

作為「千人計劃」國家特聘專家，「中國心」十佳發動機評委、奕森 科技 有限公司創始人兼總裁辛軍博士，在現場分享了內燃機技術發展和突破。

有數據顯示，2018年全球所有乘用車銷量中，混動和新能源車型所佔比例大致為3%，而今年1-8月份，所售車型佔比也大致相同。

基於此，在他看來，雖然 汽車 電氣化是大勢所趨，但伴隨汽油機降低油耗的關鍵技術被發明以及內燃機熱效率的不斷提升，傳統汽油機未來依然會有巨大的發展潛力。

同時，中國 汽車 品牌需要根據各細分市場需求，規劃電氣化策略，制定好混動系統相應的內燃機平台策略。

在單一內燃機技術進步越來越不能滿足未來法規要求的當下，以多種形式的混合動力解決問題，不失為一條可取之道。

在教育部長江學者、天津大學內燃機燃燒國家重點實驗室主任堯命發教授看來，內燃機新技術不斷應用，將使內燃機動力性能和熱效率持續提升。「稀薄燃燒及後處理的突破和應用，可以大幅度降低對電動化的依賴。」

與辛軍博士持同樣觀點，他認為，到2020年時，乘用車內燃機會進入4.0時代。但內燃機仍有巨大節能潛力，基於內燃動力的混合動力系統可以滿足未來的油耗和碳排放法規。

藍鯨NE——10年都不過時的動力技術平台

車輪滾滾之下，統治 汽車 行業超過百年的內燃機，面臨前所未有的沖擊和顛覆。面對巨變，長安 汽車 很早就開始布局，於今年 6 月推出全新動力品牌——藍鯨動力。

藍鯨動力由藍鯨發動機、藍鯨變速器、藍鯨油電混驅組成。其中，藍鯨發動機包括藍鯨2.0T、1.5T以及1.4T發動機；藍鯨變速器包含藍鯨7速濕式DCT變速器以及6速藍鯨混動變速器；而藍鯨油電混驅，則包括國內首款高度集成P2混合動力系統——藍鯨6速混動系統。藍鯨動力的最大現實意義，便是讓強勁動力與高效節油共存成為可能。

對此，長安 汽車 執行副總裁譚本宏表示，「為實現『永不妥協的高效能 汽車 動力解決方案』，長安 汽車 打造的中國首個基於模塊化頂層設計的全新模塊化發動機研發平台——藍鯨 NE 動力平台，一舉填補了中國 汽車 平台化開發領域的空白。」

藍鯨NE動力平台兼容 1.0-1.8升排量，通用化率高達98%，生產線自動化率、智能化率均達到國際先進水平。不僅滿足國6b排放標准，甚至預設歐7升級路徑，全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV設計，打造出「10年都不過時的動力技術平台」。

在該平台上，則是集成運用了「AGILE」高效超凈燃燒系統、全球首發量產的舍弗勒智能凸輪調相系統、中國品牌首發量產的全可變排量機油泵、行業率先採用的TMM智能熱管理系統、雙渦輪電控渦輪增壓等多項核心尖端黑 科技 。

此外，為保證每台藍鯨NE發動機的一致性和耐久性，該平台實現了從設計到製造的無縫連接：32個國際一流供應商提供設備、428個監測點時刻監控實現透明化生產。「對於產品缺陷『零容忍』和絕不允許『下不為例』，保障了藍鯨NE發動機的高品質。」藍鯨動力平台項目總監張曉宇博士稱。

流量明星CS75 PLUS：一人有福，帶過一屋

剛剛過去的成都國際車展，長安 汽車 推出了戰略車型、也是藍鯨動力的絕佳代表CS75 PLUS，六款配置售價10.69—15.49萬元。憑借著外觀、動力、智能、安全等方面的全面升級，被賦予強大產品力的CS75 PLUS被長安 汽車 官方稱為「明日之車」，近段時間其風頭更是一時無倆。

論壇上，長安 汽車 執行副總裁譚本宏被媒體追問最多的，也是關於CS75 PLUS的問題。

譚本宏表示，作為長安 汽車 目前的「天字第一號工程」，公司目前從上到下對於CS75 PLUS都是鉚足了勁，用了「百分之百、甚至百分之兩百」的熱情和努力投入其中。「CS75 PLUS對於我們來說只能成功，不許失敗！讓人欣慰的是，目前從銷售終端反應來看，CS75 PLUS的市場反響非常良好，甚至超出我們的預期。」

銷售端的火爆，也讓長安 汽車 適時地調整了CS75 PLUS的銷量節奏。目前，長安 汽車 已將CS75 PLUS的銷售目標定在「10月份破萬」，也就是說上市第二個月就要進入「萬輛俱樂部」。

雖然有著美好的目標，但產能卻是一個不得不邁過去的坎。對於當前不少消費者反映出的交車周期太長的問題，譚本宏表示，「產能爬坡需要一個科學的節奏。目前，包括變速箱以及APA5.0自動泊車系統等在內，過大的需求量也給供貨商帶來一些瓶頸和壓力，這也是幸福的煩惱。我們當前也正在積極面對，提升產能，爭取早一點將產品交付到消費者手中。」

對於 汽車 的銷售，明星產品往往會帶來「漩渦效應」，即一個爆款往往會讓同品牌的其他兄弟車型提升關注度，乃至拉高銷量。「CS75 PLUS就是這樣一個大IP，我們有統計數據表明，在推出CS75 PLUS後，現在長安 汽車 4S店的客流量比之前提高大約35%左右。這就是重慶人經常說的『一人有福，帶過一屋』！」

「原則面前沒有下不為例！」

CS75 PLUS的大熱，在當前白熱化的市場競爭中，也引發了一些網路水軍、不良自媒體的惡意抨擊和不實報道，對於此，譚本宏直言不諱，他表示，「CS75 PLUS是長安 汽車 非常重要的戰略車型，是我們的根，我們的命，就像主權一樣，神聖不可侵犯！」

「作為一個企業，特別是一個車企，長安 汽車 向來堅持以和為貴、求和為主，不管是用戶還是媒體，當雙方有分歧或者信息不對稱的時候，我們是很願意正向溝通和解釋的。」譚本宏說，「不僅如此，自我批判也一直是長安 汽車 在堅持做的事情。但原則面前沒有下不為例，對於目前網路上一些惡意的編造、中傷和不實報道，特別是一些別有用心的『僱傭水軍』，長安 汽車 一定會拿起法律的武器，捍衛自己的權利，狠狠打擊這種不良歪風，我相信長安一定做得到！」

最後說說

動力系統作為 汽車 心臟，自 汽車 誕生那刻起，便是所有品牌核心之核心的所在。而在更高質量要求以及更加嚴苛環保法規等多重現實壓力下，倒逼著所有車企更加聚焦和著力於更新更優動力系統的研發。

藍鯨動力以及藍鯨NE動力平台，則是長安 汽車 這家擁有超過150年軍工基因的車企所給出的解決方案。雖然目前市面上國產自主研發發動機有著包括奇瑞ACTECO、長城的GW4C20A、一汽的CA12GV等優秀代表，但作為中國首個動力模塊化平台，其成果固然需要時間和市場的檢驗，帶來的意義和印象卻是顯而易見的：不僅填補中國 汽車 平台化開發領域的空白，也是長安 汽車 在「自主創新，全球協同」背景下，在 汽車 行業描繪出的中國式樣板！

Ⅱ 打破燃油車智能天花板，MG ONE全真智駕智艙科技顛覆行業格局

公元2021年9月9日，魔都壹秀秀場，汽車界潮玩品牌「帶頭大哥」MG，召開了一場轟動汽車江湖的「武」林大會，現場各路英雄雲集。MG虛擬代言人——MG ONE機電潮人，作為全真派2021掌門，以最牛「全真七訣」示人，掀起一場關於汽車江湖「智駕智艙科技」的魔都論劍。

Ⅲ 新能源時代，燃油車真的要「落幕」了嗎新能源汽車能否扛起交通大旗

我覺得新能源汽車能夠扛起交通的大旗，這只不過是一個時間早晚的過程罷了。

以我個人來看，雖然新能源汽車領域本身存在各種技術問題，這個行業本身也不夠健全，但新能源汽車取代燃油汽車幾乎已經成為了必然趨勢。特別是當全球各國開始逐漸重視新能源汽車領域的時候，很多新能源汽車品牌的產能在進一步提升，很多車主也非常認可新能源汽車，所以新能源汽車一定會成為今後的主流趨勢。

最後，我個人覺得燃油汽車基本上已經從整個時代慢慢退去了，因為整個社會在不斷發展，各項科學技術也在不斷突破，所以我們需要用全新的眼光來看待整個汽車行業的發展，更需要主動迎接新能源汽車領域所帶來的生活變化。

Ⅳ 變革前奏：燃油車的「諾基亞時刻」

作者：張假假

出品：遠川研究所製造組

支持：天風 汽車 團隊鄧學、婁周鑫

仔細研究中國新能源車行業，會發現一個有趣的現象： 「四小天王」每家背後都站著一家互聯網巨頭： 蔚來身後是騰訊、小鵬身後是阿里、理想身後是美團、威馬身後是網路。這些互聯網New money就像暴發戶一樣，出手闊綽。

比如蔚來 汽車 的李斌創業時，雷軍爽快地說道[19]， 「你扣動扳機時，直接找我就行。」 而去找劉強東時就更痛快了，奶茶妹妹後來傳神地還原了整個過程：「當時李斌花了15分鍾說了蔚來 汽車 的構想，我老公用了10秒鍾就說：YES。」

雖然新能源車企們拿錢不少，但2019年初，由於量產等問題，行業還是遭遇寒冬，大批公司現金流緊張，而成立最晚的理想 汽車 ，融資也最晚，壓力之下頗為被動。甚至一些投資圈大佬放下狠話， 「新勢力沒有一家值得投資」 。

但New money不信邪，轉身就砸錢給了新勢力。2019年8月開始，美團王興陸續投資了10億美金給理想 汽車 ，將其推到了熱乎乎的納斯達克。而王興的持股比例也達到了23%，成為了理想 汽車 最大股東。他還頻繁在飯否上為理想宣傳，被評為「2020年最佳車評員」。

汽車 被稱為工業之王，重資金、重技術、重人才，造車成功概率極低，過去100年全球鮮有成功的創業公司。然而，在塑料姐妹橫行霸道的今天， 為什麼互聯網大佬們看到造車兄弟落難，還真的就敢上？

其實，這並不是純潔的友誼，而是純粹的商業邏輯： 這批New money們都是享受過「諾基亞時刻」紅利的人。

2009年，諾基亞以39%的市場份額穩居世界第一，享受著行業最高的利潤和溢價，蘋果最大的競爭對手還是黑莓。一年後，智能機伴隨iPhone4的出現迎來爆發，「諾基亞時刻」悄然來臨。

2011年，從微軟空降到諾基亞的新任CEO史蒂芬·埃洛普(Stephen Elop)豪言，通過與微軟的合作，諾基亞將 「與iOS和Android三足鼎立」 。僅僅一年過去，埃洛普的論調就成了 「三星蘋果雙寡頭格局將被打破」 。

埃洛普的預言對了一半，雙寡頭格局確實被打破了，但打破它的並非諾基亞。2014年，小米模式引發行業大討論的同時，諾基亞也坐穩了「others」的位置。從全球霸主到故紙堆，諾基亞只用了5年。

曾經的行業霸主遇到高維度崛起的新規，便會形成一個「諾基亞時刻」。 而顯然，無論雷軍的小米、騰訊的微信、劉強東的京東電商、王興的美團，這些互聯網新貴們都是諾基亞時刻紅利的享受者、甚至製造者。

最近幾年，新能源 汽車 在滲透率上開始向智能機當年的顛覆路徑看齊。2010年開始電動車在 汽車 行業中的滲透率逐年上升，全球滲透率2019年突破2.3%，中國乘用車市場達到4.9%。

4.9%固然不多，但要知道，2010年國內智能手機滲透率也只有8%。僅僅兩年過去，就躥到了36%，此後更是連年飆升。隨著特斯拉股價水漲船高，新一輪產業政策呼之欲出，留給新能源車的問題也就只剩下了一個： 「諾基亞時刻」到底來了沒有？

而形成"諾基亞時刻"的公式和關鍵要素，才是雷軍等互聯網新貴們的決策支撐。本文將通過以下四個方面進行 探索 論述：

1. 賽道：從線性到非線性

2. 龍頭：必須要超級能打

3. 生態：形成新利益群體

4. 等待：決戰三道護城河

賽道：從線性到非線性

一個新產業要從「星星之火」快速形成「可以燎原」的趨勢，關鍵要選對賽道，找到一個可以實現 「非線性、甚至接近指數增長」 的賽道。有一類行業正好完美符合這個要求： 泛摩爾定律行業 。

摩爾定律產生於半導體領域，是指集成電路上晶體管的數量每隔18個月就會翻倍，性能也會跟著提升一倍。形成的原因是原子級別的工藝，會帶來效率大幅提升。功能改進、體積縮小，而過去50年摩爾定律的直觀感受就是，手機代表一切。

而充分發揮摩爾定律，就能以更佳的性能，實現後進者的超越 。比如智能機取代功能機。

功能機時代，手游缺乏大作，用戶需求難以滿足；而在智能機時代，手游已經是用戶最愛。這背後正是晶元在作祟。功能機晶元大多在出廠前已經寫死了特定功能，即使算力提升，也沒法執行更多更復雜的任務。但智能機時代，通用的CPU可以隨著摩爾定律的增長不斷拓展功能邊界，軟體開發者因此可以開發出不同的軟體生態。

一個是摩爾定律應用上的瘸腿，一個是把摩爾定律榨乾 ，這就是智能機崛起的產業密碼： 用更快的指數增長速度跑贏傳統巨頭。

傳統巨頭技術、資金、人才雄厚，但面對創新時，新的技術，新的市場會跟原先固有的組織結構、管理模式，產品營銷思維等形成內部沖突，而新技術和新市場留出的時間窗口又很有限，內外條件的夾擊下，很容易陷入無法革自己命的窘境。

諾基亞就是一個反面教材。蘋果剛剛面世時，諾基亞不缺錢不缺人。擁有最龐大的研發資源，2010年研發費用是蘋果的4倍以上。技術上也不落後，但面對蘋果和谷歌的沖擊，內部革新動作緩慢，最終從行業霸主變成了青春回憶。

比爾·蓋茨曾和通用 汽車 的老闆打趣，如果 汽車 工業能像計算機領域一樣發展，那麼今天，買一輛 汽車 只需要25美元，一升汽油就能跑400公里。

這個略帶諷刺的玩笑，卻指出了燃油車的典型特徵： 穩如狗。

燃油 汽車 行業有 三大特徵 ：核心技術漸進式創新為主、高度依賴基礎科研、供應鏈高度固化。 這也為傳統車企構建了一個極高的行業壁壘。過去100年，這個行業幾乎沒有什麼新公司出現。

然而，電動車的出現，正讓「車」這個昔日最穩定的行業，逐漸向泛摩爾定律靠攏，而一個重要推動力就是： 電動車獨特的成本結構。

一台純電動 汽車 ，動力系統（電池+電控，40%）+ 汽車 電子（22%）佔比超過6成，而這兩者具有極強的泛摩爾定律特性：動力系統的核心是電池， 電池的性價比可以通過新材料的發現、新工藝的應用得到快速改善 。比如寧德時代的產品，價格從2015年的2.3元/Wh降到2018年的1.2元/Wh，跌幅達到50%。

而成本佔比第二大的 汽車 電子，則包括LED、IGBT等，這些電子元器件本身就遵循了摩爾定律發展。因此，在電動車成本方面，就形成了一個有趣的 「孿生成本曲線」 ： 整車成本曲線和電池降本曲線幾近相同，也可以實現非線性降低。

傳統的車企的性價比提升，主要來自於效率轉換，遵循的是能量轉換定律，哪怕提升1%都非常緩慢。然而，電動車卻不一樣了： 通過新的成本結構、能量來源，電動車不僅切換了賽道，而且是用非線性的快，去挑戰傳統賽道線性發展的慢。

這也正是馬斯克創業選擇賽道時的最大機遇，也是他遭遇困難時堅持的信心。而馬斯克旗下的另一家光伏公司SolarCity也同樣符合這個規律，其拳頭產品BIPV靠著驟降40%的成本，現在已是全美最大的太陽能發電公司。

新能源電動車目前雖然整車成本高，但使用成本低，所謂買著貴用著便宜。而在指數發展趨勢下，根據產業預測，整車售價有望在2023年左右，與傳統燃油車打平。那時就是，用著便宜、買著也便宜，真香到底。

因此，要挑戰傳統巨頭，第一要務就是， 製造出一個可以非線性發展的賽道。 有困難要上，沒困難製造困難也要上。

龍頭：必須要超級能打

每個老巨頭的倒下，都是因為一個非常能打的新巨頭崛起。比如取代諾基亞時的蘋果，正值喬布斯的巔峰時刻，喬布斯對產品的挑剔與精細，無可復制。而組織安卓陣營的谷歌，也是有錢有技術有雄心。

因此，必須要有一個龍頭企業，成為諾基亞時刻背後的推手。

而平價走量的Model3問世後，圍繞特斯拉逐漸形成了一個共識，通過軟硬體的閉環商業生態打造， 特斯拉正在成為「車輪上的iPhone」 。

燃油車企成功的秘密在於把發動機、傳動系統等機械子系統打磨成精密的工藝品，建立起足夠高的技術壁壘。但電機驅動之於燃油發動機，卻是實打實的降維打擊，特斯拉ModelS性能版本百公里加速可到2.3秒，這個水平，已經持平甚至超過了布加迪Chiron、法拉利F12tdf，蘭博基尼Aventador等頂級豪車。

更何況電動車結構簡單，製造難度遠低於燃油車，打個形象比喻，燃油車就像我們騎的變速自行車，起步低速時用很大的齒輪，到達一定速度之後就需要再換小一點的齒輪。一來一去需要換擋時間，但電動車就相當於一個齒輪恆定的自行車，想加速就蹬快點，無需換擋[13]。

另一方面，iPhone的成功有技術的創新，有設計的顛覆，但最重要的是生態的構建——蘋果一年光從應用商店中就能抽走100多億美元，相當於小米6年的利潤。

特斯拉的軟體收入由3塊業務產生，分別是車聯網功能、在線系統升級（OTA）和全自動駕駛（FSD）。以OTA為例，Model3 車主只要付費3000美元，即可將 汽車 的百公里加速性能從4.6s提升到4.1s。只要錢交夠，速度隨便秀。

特斯拉的 汽車 製造業務凈利潤常年只有2%，軟體顯然會是未來規模效應之下的主要收入來源。但既然軟體這么重要，燃油車就做不了嗎？

答案是能做，但不擅長。

事實上，軟體一直是傳統 汽車 廠的軟肋。 燃油車時代，車廠不需要自己開發軟體，只需把各個供應商的產品像拼圖一樣拼到一起就可以。但這會帶來兩個潛在問題，一是軟體模塊不兼容導致的程序漏洞，協同成本高；二是軟體更新速度緩慢。

一輛車從設計定型到最終出廠需要三年左右的時間[11]，期間所有的零部件都不允許改變設計，便是出於安全和協同的考慮。

燃油車霸主大眾就吃過軟體的虧：其電動化平台MEB一度被視為拋向特斯拉的殺手鐧，但首款車型ID.3卻恰好因為軟體問題遲遲不能進入交付。最終，交付時間一拖再拖，從2019年底推遲到2020年9月，延遲將近一年。

同樣不能忽視的是業務轉型對於公司內部管理的沖擊，燃油車企往往都有幾十上百年的 歷史 ，內部盤根錯節，與供應商之間也有深刻的利益綁定，某一個生產研發環節的改變，很可能意味著利益鏈條的重新分配，難度可想而知。

帶領諾基亞走向巔峰的前CEO約瑪·奧利拉（JormaOllila）曾在自傳中回憶過iPhone問世時的情景：他召集12名高管談話，問他們對iPhone的看法。 其中2人認為iPhone不構成嚴重威脅，另外10人都覺得不能低估iPhone。

但諾基亞以業績為中心的管理體制限制了這艘大船的掉頭，比起外部環境的變化，高管更擔心不能實現自己的季度目標，這種心態又傳導到中層，使得獎金與銷售數據掛鉤，進一步阻礙了公司的轉型。

生態：形成新利益群體

2005年穀歌進軍手機操作系統時，一個重要措施就是：開源，吸納更多力量。而差不多時間，中國移動開發了自己的操作系統，但卻因為集成了139郵箱等移動特色產品，遭到了其他運營商的冷落。而閉環的蘋果，之所以能快速普及，也離不開其背後豐富的中國電子供應鏈、全球應用開發者。

取代諾基亞的是蘋果、安卓，但踩在諾基亞屍體上的，卻是一批批產業鏈企業。而燃油車和手機，在供應鏈上也有極其相似的一點： 高度分工專業體系下的封閉模式。

在 汽車 工業體系中，主機廠更多扮演得是「系統集成商」的角色，下面有一二級供應商嚴格按照按照分工專業化模式展開，比如 汽車 電子領域，博世、德爾福、大陸這幾家瓜分完畢。 汽車 的研發、生產過程中，大部分增值活動發生在一級和下級供應商處， 汽車 成本的70%左右來自供應商[5]。

這種多級嚴格分層的供應鏈體系下，零部件產業鏈極長，對庫存、物流、經銷商管理來說挑戰較大[6]。由此帶來的結果是：

1. 汽車 上游的超額利潤被系統分包商獲取。

2. 供應鏈價格體系穩定，各佔山頭，各自為王，新來者很難獲得進入的機會[4]。

功能機時代，手機產業的供應鏈格局大抵如此。蘋果的出現帶給行業最深遠的意義則在於依靠 「自主設計+垂直采購體系」，重塑供應鏈。

除了iOS系統以及晶元，iPhone的其他零部件均採用全球采購的模式，把整個生產全部外包之後，拆分出更多的零件，讓幾百家供應商直接進入蘋果的采購體系中。

蘋果的直采，打破了手機行業封閉采購時代中國電子廠商難以進入蘋果體系的困局，給了中國製造重要的機會。自2012年以來，蘋果的中國供應商增加了1倍多，立訊精密、德賽電池、安潔 科技 等多個十年十倍股。

說特斯拉是「車輪上的iPhone」，也在於特斯拉對供應鏈的重塑：

1. 產品SKU少。 特斯拉目前只有四款量產車型（Model X, Model S, Model 3, Model Y），這使得公司能夠 力出一孔 ，更加聚焦研發資源打造產品。

2. 直銷模式。 擯除了傳統的4S店渠道商，牢牢把消費者掌控在自己手中的同時，也 騰出了更多的利潤空間給到新供應鏈廠商 。

3. 供應鏈垂直采購。 電動車零部件數與燃油車比減少了三分之一，破除了傳統 汽車 多層級供應商配套的模式[6]， 把話語權拿回自己手中 。

特斯拉的三板斧使得其整個供應鏈體系能夠繞開燃油車，另起爐灶。目前，特斯拉國產化進度已經達到70%-80%。在產業鏈上，也已經涌現出像寧德時代、三花智控、拓普集團等一大批優秀的供應鏈公司。

有了中國朋友圈的神助攻，產能提得快，產品迭代得快。量質雙管齊下，市場自然搶得更快。2020年1到7月，特斯拉全球銷量21.2萬輛，其中量產不滿一年的中國區貢獻佔比就高達30%。難怪有人說，是中國一批批企業、一群群消費者、一條條政策助威了特斯拉。

當然馬斯克也非常給面子，在一次采訪中他稱贊中國人是「聰明(smart) 」和 「勤奮的人」(hard-working)。這話很實在，要不是大洋彼岸的這些打工人，馬斯克那會有接近千億美金的身家呢？

等待：決戰三道護城河

2018年6月，特斯拉實現了一周7000輛車的產能，馬斯克喜不自勝，第一時間發推炫耀。福特歐洲及中東區董事長史蒂文•阿姆斯特拉（StevenArmstong）旋即轉發並公開嘲諷「7000輛車，大約4小時——福特。」

一個尷尬的現實是： 傳統車企根本瞧不上特斯拉的產能水平。

相較於手機， 汽車 5-8年的換車周期更長，而且行業天然帶著三大行業護城河： 製造慢慢上量、產品慢慢迭代、市場慢慢滲透。 這三大護城河給了傳統燃油車廠比手機要更長的時間來應對這場電動化戰爭。

第一，製造慢慢上量。

2020年，作為電動車領頭羊，特斯拉累計銷量剛過百萬，這個數字，約是豐田一年銷量的10%，誰是大腿，誰是腿毛，一目瞭然。

再說質量， 汽車 的質量管控難度比手機更高。比如手機很少有機械活動部件，所有零件裝上去就不能動了。但 汽車 不同，大量活動部件存在，一個螺絲釘出問題，都有可能引起連鎖反應，所以任何一個頂級的主機廠，獨家的know-how積累都是踩了無數坑積累下來的，絕不外傳[16]。

跟質量管控密切相關的還有復雜的供應鏈—— 業內有個笑話，說買回一輛雷克薩斯，掀開車蓋一看，發現裡面裝著個凱美瑞。

這是在笑話豐田。但也從一個側面反映了豐田供應鏈管理的標准化水平之高。不但在同一車型推廣，而且已經跨越不同車型，比如雷克薩斯和凱美瑞，雖然分別是高端、中端車型的代表，但很多零部件都是通用的。本田 汽車 也是類似，比如思域和CRV是兩款完全不同的車型，但用的底盤卻是同一個[5]。

一輛燃油車大概有3萬個零部件，供應鏈之復雜，超出想像。管理不好，還會帶來庫存風險。所以會發現一個規律，人類 歷史 上所有的生產管理方式革命，都從 汽車 製造業開始，比如福特流水線和豐田的精益生產。

相比之下，電動車所需零件數量約是傳統 汽車 的2/3，數量大大簡化但依然脫離不了 汽車 供應鏈的特性：復雜、精密、並且需要專業的管理技能。產業鏈的管理和變革，非一朝一夕能改變。

2018年，崇尚機器人革命的馬斯克，笑話豐田的精益生產管理比「使用助行架的老奶奶」還要慢，並試圖在生產流水線上實現100%機器生產，結果一番折騰後產能不增反減，錯誤頻發，搞得馬斯克罕見的公開道歉。

第二，產品慢慢迭代

互聯網創新和生產製造創新是兩回事。

汽車 是一個典型的 「天才設計，傻瓜使用」 的產品，消費者熟練掌握的簡單操作諸如啟動、加速、剎車等，每個動作背後都是一個個復雜精密的技術黑箱。而且這些技術黑箱里的諸多技能是連環扣，一環扣一環，一招不慎，很容易滿盤皆輸。

按照互聯網思維，任何一個產品都可以小步迭代，快速試錯，先做一個60分的產品，然後再逐步迭代到80分、90分。用這種思維造車輕則影響口碑、品牌，重則會引發大規模召回危機，影響企業存活。

造車不是開發App，用戶安全更不是兒戲，手機死機可以關機重啟， 汽車 失靈往往車毀人亡。

既然造車這么難，能不能直接外包給代工廠？

一個尷尬的現實是：手機有代工之王富士康，但全球卻沒有一家成熟的大規模專業 汽車 代工廠。即便蔚來找了江淮，小鵬由海馬代工，但這些都是整車廠，並非專業代工機構。

這背後又牽涉了一層產業規律： 汽車 和手機不同，組裝能力影響性能，最終決定 汽車 質量，這是一個車企最重要的核心能力之一。

2017年，特斯拉陷入「產能地獄」，馬斯克愁得直接睡在了工地帳篷里，連華爾街日報都喊話「找人代工生產 汽車 不丟人」，但馬斯克愣是不聽，他的堅持並非偏執，而是通盤考慮後的最優選擇。蔚來、小鵬的代工也更多為了解決生產資質問題，後期還是會自建工廠。

手機行業會誕生富士康，但 汽車 行業很難 。

第三，市場慢慢滲透。

汽車 不是一個贏家通吃的行業。買賓士是為了身份，買豐田是為了品質，買寶馬是為了性能，幾大 汽車 集團旗下也是產品線無數，就是為了應對紛繁復雜的用戶需求，比如同為豪車，法拉利和瑪莎拉蒂也有不同的細分客群。2019年豐田一共在全球賣出了1074萬輛，即便是最暢銷的卡羅拉全球市佔率也沒超過2%。

無法贏者通吃，市場慢慢滲透的一個鮮活案例就是特斯拉入華後的降價成癮。

自2019年國產版問世以來，Model3累計降價5次，降幅高達10萬元。 「一年前買的寶馬5系，一年後成了本田雅閣」。 對於特斯拉車主來說，永遠不知道明天和降價哪個先來。甚至最佳的買車策略已經變成了猶豫，因為猶豫就會降價，一時猶豫一時爽，一直猶豫一直爽。

特斯拉降價成癮是真，急紅了眼也是真。今年10月，馬斯克發推特「特斯拉被挑戰了」。鋼鐵俠亞歷山大的同時，中國選手們正在利用差異化產品瓜分市場。比如比亞迪今年大熱的電動轎車漢，小鵬的P7等，都通過細分產品力的打造取得不俗的成績。

相比之下，國產特斯拉的產品力並沒有艷壓群芳的實力。換句話說， 現在的特斯拉，更像2007年的初代iPhone，而不是2010年的iPhone4。

當下的特斯拉，學會了用軟硬體結合，但還沒學會如何做好產品。比如塑料感內飾、幽靈剎車、噪音難忍、導航亂導、雨刷瞎刷、功能升級望眼欲穿，OTA 游戲 推送倒是很積極。

2020年2月28日，特斯拉遭遇國產車主集體維權，本來應該標配自動駕駛3.0的晶元給減配成了2.5版本，這就是特斯拉有名的「造假門」。雖然特斯拉官方事後回應是疫情期間供應鏈出現狀況所致，但配置上的「虛情假意」卻實錘無疑了。

特斯拉的表現雖如此，但也幾乎上行業三好生了。在「製造商量、產品迭代、市場滲透」三大護城河的攔阻下，傳統車企的諾基亞時刻並不會如諾基亞那般，快速到來。新勢力們在加速推著，而傳統車企也在努力頂著。對戰已經開始，卻也不會匆忙結束。

尾聲：中國巨頭在何方？

過去40多年，雖然中國車市場發展迅速，擁堵成為城市特色。但在合資政策、技術換市場等要素的影響下，我國車企仍未突破燃油車的核心三大件（發動機、變速箱、底盤），距離歐美企業依然相去甚遠，難言超越之日。以至於王興在飯否表示：

平心而論，在傳統燃油車時代，中國企業沒有理由贏。

歷史 沒有假設，也無從穿越。但新能源車則讓中國重新看到了希望：行業處於早期，格局不穩，泛摩爾定律讓趕超者具備翻盤機會；我國坐擁世界上最大的 汽車 消費市場，最完善的產業鏈配套，強力的產業政策，仍豐厚的工程師紅利，而且還請來了世界上最優秀的選手可以「抄作業」。

因此王興的第二句話是： 在正在到來的智能電動車時代，中國企業沒有理由輸。

中國 汽車 行業已經走過了一條被億萬人圍觀指責的彎路，這次的時代進程如果再抓不住，就沒有第二次機會了。

全文完。感謝您的耐心閱讀。

參考資料：

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[4] 趙曉光，《破浪者：白金分析師眼中的電子行業十年》

[5] 劉寶紅，采購與供應鏈管理：一個實踐者的角度

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[11] 王維嘉《暗知識：機器認知如何顛覆商業和 社會 》

[12] 吳軍，浪潮之巔

[13] 陳晶；一電網路 | 電動車為什麼起步快？

[14] 曾朵紅，東吳證券，新造車勢力分析，大浪淘沙沉者為金，風卷殘雲勝者為王。

[15] 中銀證券，晨會聚焦-20200727

[16] 史蒂芬的專欄，為什麼 汽車 行業沒有富士康這樣的代工廠？

[17] 智能製造ISTEC項目中心：各國製造大對比：德國靠裝備，日本靠人，美國靠數據

[18] 光伏：泛摩爾定律的演繹

[19] 張珩，國際金融報，李斌和他的蔚來

[20] 崔琰，華西證券，《立足產業變革，迎接黃金時代》

Ⅳ 特斯拉Model 3成為19個國家暢銷車型 顛覆燃油車市場

據外媒Autoevolution報道，基於谷歌搜索數據顯示，特斯拉Model3是目前世界上受歡迎程度第一的車型。

同時，根據Uswitch網站公布的全球純電動車型銷量地圖中顯示，在統計的60個國家和地區中，特斯拉品牌在21個市場上比傳統汽車製造商更具優勢，其中Model3的銷量在美國、加拿大、荷蘭等19個國家占據主導地位。這意味著以特斯拉為代表的純電動汽車，正在憑借綠色環保、更低的使用成本等優勢擊敗燃油車，全球多個國家的消費者已經接受了從燃油車到電動汽車的轉變。

在科技的加持下，Model3會不斷更新升級，甚至最終能實現完全自動駕駛。同時，特斯拉完全顛覆於燃油車的品牌力，也吸引了大量消費者。

新能源汽車是大勢所趨，電動汽車想要贏得市場和消費者的認可，靠的一定不是各國政府的力量，而是超越燃油車的強悍產品力，具備這種實力的Model3，將助力特斯拉在全球激烈競爭中取得先機。Model3成為19個國家暢銷車型，就是其中的有力證明。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅵ 燃油汽車還能輝煌多久2020 年家用車行業巨變！

燃油車時代是否終結

老式燃油車輛是空氣污染的主要來源之一，同時也是引發霧霾等重污染天氣的重要污染源，根據《巴黎氣候協定》，全世界各個國家都在盡全力地推動車輛低碳化進程，很多國家和地區已經相繼公布了燃油車禁止銷售倒計時，這一系列舉動象徵著馳騁了一百多年的傳統燃油車時代正式走向落幕，近日，我國雙計分策略正式落地發布，工業和信息化部已經正式啟動汽油車退出時間表的有關研究，老式燃油車市場的巨大變革已經來臨，那麼全世界燃油車禁止銷售時間會有多麼緊迫？雙積分策略的內容有哪些，會對車輛行業造成怎樣的影響？我國跟進燃油車禁止銷售的趨勢，事件背後又有什麼樣的隱情?對於購買者而言，這場革命性的變革到底意味著什麼?小編帶大家來探討一下。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 燃油車的未來該如何發展

混合動力汽車的燃油經濟性能高，而且行駛性能優越。
混合動力汽車的發動機要使用燃油，而且在起步、加速時，由於有電動馬達的輔助，所以可以降低油耗。
簡單地說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費用更低。而且輔助發動機的電動馬達可以在啟動的瞬間產生強大的動力。因此，車主可以享受更強勁的起步、加速。
混動車對油門的控制方式跟普通車完全不一樣，普通車是踏下油門，節氣門開啟，發動機發力，車子往前走，就這么簡單。
混動系統不一樣，首先，你踏下油門的動作，只是給混動控制系統發出了一個電子信號。控制系統會根據你踩油門的速度力度，和油門的深度，判斷出你到底想要多少動力。
然後，控制系統根據電動機輸出的功率狀況，再去控制發動機噴油器、節氣門等部件去輸出多少動力。

Ⅷ 全球的石油危機，給汽車行業造成了什麼影響

關於汽車節油技術的討論

曹俊學 楊學功 (天津港第三港埠公司)

摘要：隨著能源的日漸緊張和對環境保護的日益迫切，節能工作更加深入；汽車作為一種便捷的交通工具越來越普及，尤其對於我國，汽車市場蘊含著巨大的空間，如何節油，有效地利用和節約資源，使之更好地適應國民經濟持續、快速、健康發展的需要，已成為我國一項重要的戰略問題。

由於世界范圍內石油資源的短缺，節約使用石油產品，已馬為人們的共識。目前，節油技術在汽車設計、製造以及使用方面已得到了廣泛的應用，並朝著多元化的趨勢發展。讓人記憶猶新的1973年石油危機，曾觸發石油價格上升4倍以上，從此汽車業開始了降低燃油消耗量的長期努力。到目前為止，節油技術在汽車設計、製造以及使用方面已得到了廣泛的應用，並朝著多元化的趨勢發展。

我國對提高燃油經濟性早已提出要求，各汽車廠商及使用者在降低油耗上也做了相當的努力，獲得了可觀的成果。新出台的《汽車產業發展政策》明確提出：汽車及相關產業要注重發展和應用新技術，提高燃油經濟性。隨著我國《汽車燃油經濟性標准》的頒布實施，汽車生產者和使用者不得不就如何降低燃油消耗而進一步採取對策。下面就國內外降低汽車燃油消耗量的途徑加以綜述及分析，討論降低汽車燃油消耗量的方法與潛力。

1優化汽車設計，實現節油

1.1優化燃燒系統設計

內燃機技術的發展在很大程度上與燃燒技術的發展密切相關。燃燒室結構是影響燃燒過程的主要因素，它涉及到活塞頂和缸蓋的形狀，火花塞的位置，進、排氣門的尺寸和數量，以及進氣口的設計等一系列問題。設計者對燃燒室形狀、燃燒室布置以及噴射系統進行了優化設計，具體目標是：

a)在全部工況下都能實現快速、穩定、連續的燃燒；

b)在油門全開時有高的容積效率；

c)由燃燒室壁傳走的熱量損失少；

d)排放污染物低；

e)抗爆燃性能好。

1.2優化供油系統設計

現代內燃機向著提高功率、改善燃油經濟性和符合環境保護法規的方向發展，供油系統可以通過以下幾個方式來提高燃油效率。

a) 彩用增壓技術。這樣不僅能提高發動機功率，還能降低燃油消耗和減少有害排放物。

b) 改善燃油經濟性。為達到這一目的，車用柴油機越來越多地採用直噴燃燒系統，並要求較高的噴油壓力和噴油率。

c)精確控制噴油過程參數。隨著電控技術在供油系統中的廣泛應用，實現了內燃機在每個工況點上對噴油過程參數(噴油定時、噴油率、持續時間)的控制，從而達到了最低油耗，控制了排放污染和雜訊污染，使供油系統達到最佳化。

1.3優化傳動系統設計

汽車的機械損失主要包括運動部件摩擦損失和驅動功率損失，這兩大類損失約占總機械損失的90％以上，發動機附件所耗功率占發動機總功率的12％左右，其中冷卻風扇消耗的功率為5％～10％。目前，某些汽車上裝用一種帶有離合器的風扇，它隨水溫的變化而改變工況。該措施可降低燃油消耗6％左右。此外，還可以在降低運動副的摩擦系數和提高傳動效率方面做文章，即主要通過減少活塞組、曲軸與連桿、配氣機構、傳動系統、各驅動裝置的機械損失來實現。另外，使用時在潤滑油中添加各種減摩劑，也可使各運動副摩擦系數降低。目前使用的減摩劑主要有二硫化鉬、石墨和有機鉬、有機硼、GRT、YGC節能減摩劑等，還有一些摩擦改進劑，如磷酸脂、硫磷酸鉬、油酸環氧脂等。

1.4採用新材料，促進節油

由於汽車質量的大小影響到滾動阻力、爬坡阻力與加速阻力，因此汽車質量與其燃油消耗有著極為密切的關系。一般說來，當汽車每減輕lkg時，每升汽油可多行駛0.011km，如果該車行駛10萬km，則減輕1kg可節省1lL汽油，若減輕500kg，則可節省燃油5500L。德國專家稱：如果汽車減輕質量10％，則可降低油耗8％～9％，汽車行駛所耗能量為78%。由此可見，汽車輕量化與節省燃油的關系是十分密切的。

1.5改善車體設計

空氣阻力與汽車的外形尺寸、空氣阻力系數和速度的平方成正比，通常汽車速度越快，空氣阻力也越大，從而消耗在克服空氣阻力上的功率也就越多。所以，無論是對轎車，還是對載貨汽車來說，都應在車體設計上盡可能地減少空氣阻力。

1.6滾動阻力的輪胎實現節油

車輪滾動阻力與路面、車速、輪胎的構造、材料和氣壓有關。發動機輸出功率的約30％～40%用於克服輪胎的滾動阻力。子午線輪胎是早已為國內外公認的一種可以減小滾動阻力的輪胎。據專家計算，如果美國所有載貨汽車都改用子午線輪胎，每年可減少油耗700萬t左右。

1.7發動機柴油化提高節油率

汽油發動機的熱效率為20％～30%，柴油發動機為30%～40%。如能廣泛地使用柴油機，將會節約大量燃料。柴油機的優點還在於它可以使用純度比較低、價格比汽油便宜的柴油作燃料。據統計，將汽油機轉換為柴油機，每升燃料的行程里程平均可增加35％，同樣質量和功率相同的柴油機與汽油機相比，油耗可降15％～25％。因此，各汽車製造商都積極地增加柴油車的比重，目前絕大多數商用車都裝備柴油機，而各汽車廠商提供的裝有柴油

機的轎車、旅行車也日益增多，如寶馬、賓士、奧迪、豐田、本田、馬自達等都在全力開發並推出環保型柴油車。在歐洲，轎車柴油化的比例已高達40%，且有不斷上升之勢。

2汽車診斷與檢測技術

現代技術特別是微電子技術極大地促進了汽車診斷與檢測技術的發展，實踐證明，如能及時地藉助診斷設備對汽車狀態進行診斷，使汽車技術狀況經常保持良好，對於節約能源、環境保護和交通安全具有重要意義。

資料表明，如能定期診斷汽車廢氣，並及時對汽車排放加以限制，可使被查汽車油耗降低5％左右；相反，點火系統如在有故障的情況下工作，則油耗最大可超過標準的80％左右。

3節油技術的合理選用

3.1按功效選用

根據節油技術的功效選擇適當的節油技術，如在節省柴油方面，若發動機工作以重負荷為主，可選用重負荷工況區段節油效果好的節油技術，如乳化柴油、慣性增壓等。若發動機工作以中輕負荷為主，則可選用整個工況區段都具有節油效果的節油技術，如磁化柴油等。

如果從提高發動機功率角度選擇。可選用慣性增壓、磁化柴油、進氣噴水等。如果從環保要求選擇，可選用磁化柴油、乳化柴油等。

3.2按季節選用

高溫、乾燥的季節，可選用能夠強化冷卻的一些節油技術，如進氣噴水、乳化柴油等，而在低溫、潮濕的季節，則不宜採用上述技術。

風冷發動機、廢氣渦輪增壓柴油機往往熱負荷高，發動機容易過熱，影響工作效率和可靠性，可選用有強化冷卻作用的節油技術。

鑒於汽車對排放污染要求較高，其發動機可選用減少排放污染效果突出的節油技術，由於汽車對防火安全要求較高，可選用具有一定安全防火作用的節油技術(乳化柴油等)。

3.3按地域選用

不同的地域特點，導致不同的甚至相反的節油技術選擇。這主要表現在南方的炎熱和北方的寒冷上。南方溫度高，一些兼有強化冷卻作用的節油技術效果較好；而北方寒冷，則宜選用具備預溫加熱的燃油系統。這不僅可以收到節油的良好效果，還可解決發動機的高溫散熱不良或低溫起動困難的問題。

4正確地調整和保養汽車有利節油

對汽車的調整和保養，會影響發動機的性能與汽車的行駛阻力，所以對油耗有相當大的影響。發動機及其附件有故障或失調，以及發動機過熱、過冷都會影響發動機的功率，使油耗增大。此外，前輪定位的正確與否、輪胎氣壓是否符合規定、制動間隙與輪轂軸承松緊度以及傳動系各箱體內潤滑油質量好壞等均會影響燃油消耗率。一般駕駛員常用滑行距離來檢查汽車底盤的技術狀況，經正確調整與保養、技術狀況良好的汽車，行駛阻力小，滑行距離大大增加。

5提高駕駛員的技術水平促進節油

提高駕駛員的技術水平也是降低汽車燃油消耗量的重要途徑之一，駕駛員要遵守汽車使用保養手冊的規定。如冷卻液的溫度對油耗有著重大影響：水溫過低時要比最佳水溫油耗多10％～14％，當水溫高於最佳水溫時，油耗也將增大5％～10％。美國一家公司所做的一項試驗表明，汽車燃油大約有30％消耗在最初行駛的8km或更少的行程之內。據俄羅斯有關部門統計，不同熟練程度的駕駛員駕駛同一輛汽車，其油耗差可達20％～25％。

6使用添加劑，調整燃油品質，實現節油。

最近，國內外已研製出應用納米技術的汽油微乳化劑，使用時只需將該微乳化劑以適當比例加入汽油即可。試驗表明，此措施可降低油耗10％～20％，增加25％的動力性，污染物排放也大有下降。

綜上所述，降低燃油消耗與汽車的動力性、排放狀況、結構設計、車身選型、新技術和新材料以及使用條件等各方面均有密切的關系。可以說，探討如何降低燃油消耗的途徑在一定程度上反映了汽車設計製造水平和汽車運用管理的先進程度。在此值得一提的是，無論是汽車的設計製造人員還是汽車的維修使用人員，都應不遺餘力地去挖掘降低燃油消耗的潛力，把尋求改善汽車燃油經濟性的實用方法作為長期的目標。我們相信，隨著新材料、新技術的發展，並通過廣大汽車設計、製造人員的不懈努力，汽車節能技術必將有一個更大的發展和提高。

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Ⅸ 近年的新能源車會怎樣顛覆汽車行業未來趨勢如何

新能源汽車必定是未來的趨勢，全世界都在受環境影響，節能減排是各國都倡導的。雖然近年來我國在新能源產業已經不斷加大投入和放開政策，但是目前二線城市和全國小縣城依然緩慢。

Ⅹ 中國乃至全球的傳統燃油車正迎來「諾基亞時刻」，任澤平這說法過了嗎

我個人認為任澤平的這說法很正常，因為目前的汽車市場，的確是在進行新舊更替，越來越多的人選擇了新能源汽車，連傳統的燃油車廠商都相繼發布了旗下的電動車產品。

總的來說，任澤平這說法沒有一點過分，反而是很合理，因為就目前全球汽車市場的分析來看，現在的確是汽車行業的“諾基亞時刻”！