汽車行業如何跟軟體行業聯系起來

A. 智能網聯汽車既有軟體，也有硬體，車聯網企業博泰是如何解決的

博泰認為軟體和雲端一定是相同的，不應該也不可能使用AB兩個供應商，但是每個車廠基於相同的軟體和雲端開發的功能是不同的。比如一些國際車企，其產品硬體供應商早就定了，甚至軟體供應商也定了，而博泰可以在這些硬體、軟體上面做一個虛擬層，面向中國的需求來開發軟體和雲端服務，依然有合作的空間。所以，博泰與每家車企的合作都是基於對方的需求和思考來量身打造的。理論上講，做一個硬體、軟體都相同的平台是最集約的方式，而實際上按照整車廠的流程，硬體完全可以選擇不同的供應商，所以硬體是不是博泰提供的，並不是那麼重要。但是硬體一定要按照博泰的標准去開發，博泰會與車企一起確定這個標准。

B. 軟體行業與汽車銷售行業

汽車銷售好,現在汽車消費群體是越來越大了,小老百姓也開始進入了裡面,所以不要愁賣不出.而且像這種消費一般回款都不存在問題,所以,銷售就有提成,有錢賺.可能底薪低了點,但是可以暴發.而且不怎麼受約束.但做軟體呢,一天呆在那裡不出門,不問世事,混日子是撐不著也餓不死.生活過於平淡.年輕人我覺得還是要多讀讀社會這本書.多與外界接觸.父輩們都是喜歡那種穩打穩的事,我認為我們還是要趁年輕的資本,好好沖刺一下,成功了,我們收獲的是喜悅,失敗了,我們收獲的是一種經驗,反正有時間再"東山再起".

C. 智能汽車軟體化，數字技術賦能汽車產業實現智慧升級

在 汽車 的電動化、網聯化、智能化、共享化的發展趨勢下， 汽車 逐步由機械驅動向軟體驅動過渡， 汽車 電子電氣架構 的變革也使得 汽車 的硬體體系趨於集中化，軟體體系的差異化成為 汽車 價值差異化的關鍵。商業模式上也從出售 汽車 硬體轉為出售硬體與後續服務的轉變；研發流程也從軟硬體集成開發轉變為軟硬體解耦的單獨開發。新的整車電子架構構成了未來智能網聯車的核心，而軟體和服務能力將成為未來 汽車 產業里最重要的競爭力。

軟體在 汽車 產品的比重在持續增加， 汽車 架構也從分布式走向集中式架構， 汽車 從信息孤島模式走向網聯互通模式， 這些都標志著軟體定義 汽車 時代的到來。軟體定義 汽車 架構下，可以通過OTA服務持續的為車輛升級完善，使車輛不斷進 化，具備自有的品牌價值。軟硬體解耦式開發與後端雲平台的持續服務賦予了 汽車 開發的創新生態。

智能 汽車 軟體化即智能軟體將深度參與到 汽車 定義、開發、驗證、銷售、服務等過程中，並不斷改變和優化各個過程，實現體驗持續優化、過程持續優化、價值持續創造。智能 汽車 軟體產業技術體系復雜、價值鏈長、產業交叉較為融合，布局從基礎控制的系統層軟體，遍布進階功能的智能座艙軟體、車聯網軟體、自動駕駛軟體。軟體架構的關鍵技術使得車輛控制系統在開發過程中逐漸與硬體解耦，讓用戶體驗擺脫對於系統環境的依賴，賦予用戶新體驗與 汽車 新價值。

自動駕駛的基本過程分為三部分：感知、決策、控制。其關鍵技術為自動駕駛的軟體演算法與模型，通過融合各個感測器的數據，不同的演算法和支撐軟體計算得到所需的自動駕駛方案。自動駕駛中的環境感知指對於環境的場景理解能力，例如 障礙物的類型、道路標志及標線、行車車輛的檢測、交通信息等數據的分類。

定位是對感知結果的後處理，通過定位功能 幫助車輛了解其相對於所處環境的位置。環境感知需要通過多感測器獲取大量的周圍環境信息，確保對車輛周圍環境的 正確理解，並基於此做出相應的規劃和決策。目前兩種主流技術路線，一種是以特斯拉為代表的以攝像頭為主導的多感測技術融合方案；另一種是以谷歌、網路為代表的以激光雷達為主導，其他感測器為輔助的技術方案。決策是依據駕駛場景認知態勢圖，根據駕駛需求進行任務決策，接著能夠在避開存在的障礙物前提之下，通過一些特定的約束條件，規劃出兩點 之間多條可以選擇的安全路徑，並在這些路徑當中選擇一條最優的路徑，決策出車輛行駛軌跡。

執行系統則為執行駕駛指令、控制車輛狀態，如車輛的縱向控制及車輛的驅動和制動控制，橫向控制是方向盤角度的調整以及輪胎力的控制，實現 了縱向和橫向自動控制，就可以按給定目標和約束自動控制車運行。

智能座艙主要涵蓋座艙內飾和座艙電子領域的創新與聯動，從消費者應用場景角度出發而構建的人機交互(HMI)體系。 智能座艙通過對數據的採集，上傳到雲端進行處理和計算，從而對資源進行最有效的適配，增加座艙內的安全性、 娛樂 性 和實用性。當前智能座艙主要滿足座艙功能需求，在原有的基礎上，對現有的功能或是分散信息進行整合，提升座艙性 能，改善人機交互方式，提供數字化服務。 智能座艙的未來形態是「智能移動空間」。在5G和車聯網高度普及的前提下， 智能座艙與高級別的自動駕駛相融合，逐漸進化成集「家居、 娛樂 、工作、社交」為一體的智能空間。

現階段， 汽車 產品主要作為移動代步工具，中期內導航功能是智能座艙相關應用軟體的關鍵，大多數軟體均基於定位 和地圖信息進行開展和應用。除傳統的路徑規劃和車道導航功能外，到現階段智能座艙導航軟體主要有四大應用趨勢：

一 是與車聯網功能結合，通過與雲端數據平台實時通信，獲取實時交通路況信息以及停車場、充電樁實時使用狀況等輔助信 息，納入車輛行駛路徑規劃決策演算法中，提供更智能全面的路徑規劃；

二是與車機、液晶儀表、W-HUD等智能座艙硬體相 結合，提供AR導航功能；

三是獲取高精度的定位信息輔助車輛自動駕駛功能，通過GNSS、RTK、陀螺儀、加速器等結合 軟體演算法，提供厘米級的定位信息，同時融合高精地圖和車輛環境感測器數據，輔助車輛自動駕駛軟體的決策演算法；

四是 與社交和 娛樂 軟體相結合構建應用服務軟體生態，與附近車輛車主進行實時通信互通，提供求助、答疑、預警等社交類功能，豐富智能座艙的軟體生態。

車聯網是以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標准，在「人-車-路-雲」之間 進行無線通訊和信息交換的大系統網路，是能夠實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化網路，是物聯網技術在交通系統領域的典型應用。在網聯化層面，按照網聯通信內容的不同將其劃分為網聯輔助信息交互、 網聯協同感知、網聯協同決策與控制三個等級。目前行業內處於網聯輔助信息交互階段，即基於車-路、車-後台通信，實現導航等輔助信息的獲取以及車輛行駛與駕駛人操作等數據的上傳。因此現階段車聯網主要指基於網聯輔助信息交互技術 衍生的信息服務等，如導航、 娛樂 、救援等，但廣義車聯網除信息服務外，還包含用於實現網聯協同感知和控制等功能的 V2X相關技術和服務等。

高精地圖是指絕對精度和相對精度均在分米級的高精度、高新鮮度、高豐富度的導航地圖，簡稱HD Map（High Definition Map）或HAD Map（Highly Automated Driving Map）。高精地圖所蘊含的信息豐富，含有道路類型、曲率、車道 線位置等道路信息，以及路邊基礎設施、障礙物、交通標志等環境對象信息，同時包括交通流量、紅綠燈等實時動態信 息。不同地圖信息的應用場景和對實時性的要求不同，通過對信息進行分級處理，能有效提高地圖的管理、採集效率及廣 泛應用。

與傳統車載電子地圖相比，高精地圖精細程度更高，動態要素更為豐富。且車載地圖的體積受到嵌入式系統的存儲容量限制。目前，自動駕駛用高精度地圖（厘米級），存儲密度非常高，整體容量已遠遠超出目前主流控制器方案的存儲容 量，所以需要藉助雲儲存及雲分發的形式才能得以實現。除此之外，傳統導航電子地圖的更新頻率為靜態數據（通常更新 頻率為季度更新或月更新），准靜態數據（頻率為日更新）。而高精度地圖對數據的實時性要求較高，更新頻率通常為准動 態數據（頻率為分鍾更新），實時動態數據（頻率為秒或毫秒更新）。

操作系統是管理和控制智能 汽車 硬體與軟體資源的底層，提供運行環境、運行機制、通信機制和安全機制等。目前車載操作系統可分為四個層次：基礎型操作系統、定製型操作系統、ROM型操作系統和中間件。

基礎型操作系統包括系統內核、底層驅動等，提供操作系統最基本的功能，負責管理系統的進程、內存、設備驅動程序、文件和網路系統，決定著系統的性能和穩定性；目前底層操作系統為開源框架，暫不受版權和知識產權的影響，一般不屬於企業考慮開發的技術范圍。

定製版操作系統則是在基礎型操作系統之上進行深度定製化開發，如修改內核、硬體驅 動、運行時環境、應用程序框架等，屬於自主研發的獨立操作系統。ROM則是基於發行版修改後的系統服務與系統 UI。

ROM型 汽車 操作系統是基於Linux或安卓等基礎型操作系統進行有限的定製化開發，不涉及系統內核更改，一般只修改更 新操作系統自帶的應用程序等。大部分的主機廠一般都選擇開發ROM型操作系統，國外主機廠多選用Linux作為底層操作 系統，國內主機廠則偏好Android應用生態。

中間件是處於應用和操作系統之間的軟體，實現異構網路環境下軟體互聯和 互操作等共性和問題，提供標准介面、協議，並具有較高的移植性。

智能化、網聯化、電動化、共享化的已成為 汽車 產業變革的必然趨勢， 汽車 產品逐步由傳統代步機械工具向新一代具備感知和決策能力的智能終端轉變。「四化」變革趨勢需求催生 汽車 的電子電氣架構由分布式處理器架構逐步向域控制器架 構和中央計算平台架構演變， 汽車 軟體將成為定義整車功能的關鍵。在此變革趨勢下，現有的 汽車 產業格局和供應鏈體系 受到沖擊，對於具備 汽車 軟體研發能力的企業是發展的重大機遇。我國互聯網與軟體產業基礎較好，把握產業變革機遇， 發揮應用軟體領域優勢，是實現我國 汽車 產業由大變強、換道先行的關鍵。

D. 軟體定義汽車，架構定義軟體

編者按：本文轉載自微信公眾號： 汽車 電子與軟體。 汽車 之心經授權轉載。

8月26日，江鈴 汽車 CTO兼總裁助理黃少堂受邀出席 「SAE 2020 汽車 電子與軟體技術論壇」，發表《軟體定義汽車，架構定義軟體》的主旨演講。系統地闡述了軟體定義 汽車 的背景、機會和挑戰，並分析了頂層設計和實際執行中的痛點。

汽車 圈內人士更習慣稱他黃堂主，筆者聽過很多CTO的演講，很少有黃堂主這樣，純干貨、零帶貨的。聽眾評價他的演講，不僅有掌聲，還有笑聲，掌聲代表禮貌和敬意，笑聲才是內心的共鳴。

*本文是根據現場演講整理而寫，尚不能領悟黃堂主精髓是萬一，僅供交流、參考。

01

為什麼強調軟體定義 汽車 ？

今天所處的 汽車 時代，我們前人從來沒有這么幸運過，也從來沒有這么焦慮過，更沒有體驗過。每一天都不一樣，即使我這樣有幾十年 汽車 電子經驗的老行家，面對今天這樣從未經歷過的世界，又能好到哪去了？

最近，我們一直在思考，為什麼業內突然興起軟體定義 汽車 ，而且如此紅火。事實上，過去幾年，如發動機的點火、噴油、排放，已經是軟體控制了，底盤的AEB，還有自動剎車控制，包括自動轉向。其實從底盤、傳動、動力、車身，軟體已經滲透到了幾乎所有的 汽車 系統。但過去從沒有像今天這樣強調軟體定義 汽車 。

為什麼今天突然間強調軟體？最近我拿了一台華為的P40，內存到達516G，相當於一台電腦。因為得益於晶元、互聯網、大數據等技術的發展，在硬體的基礎上，我們才得以在小的空間內做很多的事情。

另外，消費電子對 汽車 行業的沖擊，人們的消費習慣和生活方式已經發生變化，促使人們的期望值不斷的增加，人們不再忍受開一個豪華車，還用一個手機去導航。特別是90後、00後的消費者，他不再像我們這一代人買個寶馬、賓士，做點小生意，他們更強調個性化的展現。而當我們打開 汽車 行業的軟體庫時，發現我們的軟體代碼量已經超過了飛機，並不在其他行業之下。

02

特斯拉效應

記得2003年特斯拉成立的時候，當時我們在美國通用，對它不屑一顧，覺得它就像小孩玩玩具，鬧不了幾年的。時至今日，還有哪一個老牌 汽車 企業敢輕視特斯拉？人家只賣36萬輛車，還不用賺錢，而大眾、寶馬、賓士、通用、福特，這些傳統車企加起來賣2000多萬輛，但他們加起來的市值卻抵不過特斯拉。說明 社會 不認可傳統車企在創造價值。包括國內的新勢力，別看車子只賣幾萬輛，甚至虧本，但與國內領頭的銷售幾百萬輛的車企，市值相差並不多。

在國外，上市企業經營的目的就是為股票的擁有者創造價值，經營者的工資是以股價來論的。你可以想像傳統車企的管理者的壓力，當初的通用賤賣土星、龐蒂亞克、悍馬也是不得以而為之，華爾街的人坐在你辦公室，你不賣，就得自己下崗。克萊斯勒當初也是因為股票不景氣，迫使被菲亞特接收。

像我這樣早期對特斯拉不屑一顧的，今天再來看他們，Model S的網路架構拓撲圖，非常規矩，這樣的拓撲圖很好，拿到一個拓撲圖，用一個CANoe或者Vehicle Spy工具可以立項他的原始結構。第二代適當加了一個集成，到了第三代，你再用傳統的電子電氣拓撲圖去畫，畫不了，也立項不了，簡直就是雜亂扔在一起的。它的能力在域控制器裡面，在軟體裡面，你從外表去仿畫他的架構，很難做到。 特斯拉重新換了一種不遵守 汽車 行業傳統法則的方式，自己單跑了 。雜亂中，其實彰顯了它的軟體能力。

03

架構定義軟體

我們注意到，最近各大車企成立軟體中心，但很難招到人，IT的人做嵌入式軟體是一個鴻溝，雖然都是軟體，但不用的平台，不同的應用，有著相當大的差異。從架構到雲管端，因為結構不同，控制方法不一樣。我們通常講結構下的軟體。我們先要定義軟體架構本身，再定義功能，再建立通訊網路。

首先要定義好架構，然後針對場景的設計，比如自動駕駛的場景、路面， 娛樂 系統，商用車、物流車的場景跟乘用車又不一樣，場景定義就不一樣。回顧 汽車 網路架構，以前只有電器架構，沒有什麼電子和軟體。比如發動機點火就是用一個高壓線圈，開關一彈，能量釋放，產生火花，點火。油是共軌的，哪個閥門開了，就滴到哪個油缸里。後來才有了基於發動機的電子模塊，也就有了電子電器架構。現在，隨著智能網聯 汽車 的發展，特別是自動駕駛以後，將演變成車、路、人協同電子架構。

在傳統 汽車 人看來，Model 3 的架構簡直是一個大雜燴，而傳統的車企，如大眾MEB的架構就比較規矩，很難說誰的更好。但用戶其實並不關心你背後的設計，這就是我們需要思考的。

打通任督二脈的關鍵恰恰在於整體架構，而軟體是架構的關鍵要素，軟體實現是戰術，架構是戰略。

車雲一體電子架構是我們今後要做的事情，我們以前總是在做車上測試、網路測試、模塊之間的測試。既然車雲已經形成了，為什麼不把車網跟後端網一起進行測試呢，每個信息傳到後面如何保證是正確的。我們的測試流程里並沒有涵蓋ISO 26262，IOS 26262隻是定義到車上的，如今的 汽車 哪裡只是車上的呢？

所以你說特斯拉完全不遵守26262和AUTOSAR，也有一定的道理。 當他發現傳統標准局限的時候，就需求創造出自己的路。

同樣，車雲一體的電子架構，他們各模塊之間的協同，有哪個現有的標准可以參考呢？標准體系並沒有完全跟上行業發展和產品的需要。我曾經當過兩年ISO的編委，召集一幫人討論兩三年，究到每一個0和1, 嚴肅性是有的，但你可想而知，每個企業派出去的人，一般也不是最有價值、最忙的，我們不必將標准當成是聖經。我們需要尊重標准，但如果僅是知其然不知其所以然的使用，消費者並不會為這個買單。在傳統的主機廠，上萬人，最頂端的很難知道下面的事情。

我們的中央計算器，一定程度上要感謝晶元商的能力， 晶元能力的提升，促使電子架構向區域架構發展，從而為軟體功能迭代提供硬體平台。 我們最早做ADAS，一個機械式的毫米波雷達的成本是3000美元，只有凱迪拉克上能配，今天已經下降到了兩三百人民幣。硬體成本的大幅度下降，才讓智能 汽車 成為現實。我們今天談智能，並不是我們的前輩很蠢，而是沒有如今的整個技術環境支撐。

Model 3 的中央計算模塊，採取區域控制，不是功能域控制，有人說是為了節省線束的成本。我的理解是，它把模塊、智能配電、傳統保險，都用電子保險控制了。而我們傳統的網路架構，控制0和1，起步、喚醒、休眠。如果把電源都控制了，就不存在休眠、喚醒了，一通電都醒了，一斷電都休了。既然把電分開了，就必須有前、左、右控制，如果把所有的保險都放一個盒子里，就變成烤箱了，所以有幾級分電。這是基於功能的需要進行這樣的定義。

傳統的軟體架構，有以下特點：

如果我要更新一個ABS，那關聯的BCM、儀表、網關都要改，而且都分屬於不同的供應商，代碼也是別人寫的。從這一點也應證傳統車企被供應商綁架了。

新的軟體架構下：

今天，在域控制器的概念下，關鍵的模塊都是自己開發的，你要改一個節點，或者要改不同的節點，可以通過功能定義，不再以模塊去刷新一個，而是以服務包的形式進行更新。而且軟體還可以進行整個生命周期的收費，改變車企的運行模式。原來 汽車 賣出去以後，跟車廠就沒有多大關系了。

當我們具備軟體基礎能力，軟體模塊需要做什麼，車企的應用軟體如何建立？

按傳統思維，我們總希望通過智能駕駛一個方案做所有的，很多模塊是一個公司做。按新的模式，做感知的、做定位的、做決策的、還有做執行的，用一個漸進的方式，不需要大，這樣供應商就不是做一個模塊，而是重復的流水線。我們所合作的企業並不一定要大，但是要精，然後不斷地完善。這個時候軟體就變成了一個標准化的工具。但我們需要把層級定義清楚，把介面定義清楚。

同樣，智能座艙領域也是一樣，我么把它分成幾個模塊，把底層定義清楚，主機廠有能力的多做一下，能力弱的少做一些。

軟體的另一個核心是OTA，沒有OTA軟體的更新，軟體也無法定義 汽車 。通過更新，可以不斷地滿足用戶的體驗，重新定義數據形態，根據軟體更新的范圍，內容，安全度，讓 汽車 在生命周期內有再生命力。具體體現在：

OTA結合5G，再加上車路協同，整個生態鏈和供應鏈也將被重新定義。在這個全新的產業生態中，4S店的模式可能會發生顛覆。當你有大數據，有GPS定位，可以通過線上診斷、線下換件的形式。如果是涉及到軟體更新，在家裡就可以通過OTA修復BUG。

04

軟體定義 汽車

我理解的軟體定義 汽車 是： 軟體深度參與整個 汽車 的定義、開發和驗證流程，並不斷優化客戶體驗，持續創造價值。

傳統車企開發一個車往往需要三年，包括概念設計、定義方案，再凍結、下車體製做、樣車製造、三高測試、標定等。如果軟體定義 汽車 還在這樣的流程下進行，三年前開發的軟體，在三年後可能就已經被淘汰了。因此，軟體定義 汽車 要顛覆整個 汽車 開發流程。這將是很多車企巨大的挑戰，大公司制定流程往往是很大的梯隊，而管理層中，基本都是做底盤、車身等傳統部件的出身的，他們的軟體的概念還比較缺乏。固化的流程讓傳統 汽車 人很安全、很可靠。這就制約了組織的更新和發展。

要實現軟體定義 汽車 ，要沒有一個革命性的，從組織架構，CEO層面變革，只可能被淘汰。

我讀MBA的時候，去過芬蘭的諾基亞。當時，整個芬蘭為諾基亞自豪，這么小的國家，誕生如此成功的企業，它的手機以質量著稱，充電可以用一個星期。蘋果出來的時候，我們都笑了，不小心掉地上，屏碎了，每天還要跟祈禱一樣，把電源插上去充電。其實諾基亞並沒有做錯事，當初MBA的範例都是它的成功。如果我現在再去讀MBA的話，範例會不會是它如何失敗的。時代在變，即使你沒有做錯事，但別人做的比你更好。

很多機械類的東西，要改一個字，開一個模，到今天仍然需要上千萬成本。而軟體只需要一次開發費。並且可以個性化的定製，借用其他行業的生態。 軟體定義 汽車 的驅動因素 具體表現在：

用戶層面：

OEM層面：

舒適的駕乘環境，改變未來出行方式

軟體定義 汽車 賦能整個生命周期內，可以學慣用戶、車輛自身、周圍環境並適時作出適應性調整。

05

軟體定義 汽車 的要素

傳統開發模型：

面向軟體 汽車 的開發模型：

有人問，可不可以一步到位？雖然我們想這樣，但一方面是自己沒有這個能力，另一方面是供應商不是這么排的，而且這個過程是要跟供應商及整個供應鏈討論的。你有多大的市場？怎麼玩？誰有權力去定義這個規則？有權力定義規則的人生活已經很舒服了，為什麼要顛覆自己呢？對於大多數傳統車企，比較現實的策略是漸進式變革。

電氣架構、遠程升級、網路安全、大數據是軟體定義 汽車 的基石。

智能互聯和智能駕駛推動了 汽車 行業的升級。需要全新的網路架構，尋找新的合作夥伴，更廣泛的生態系統和平台。比如晶元廠商、運營商、BAT等互聯網公司，過去這些與 汽車 沒有聯系的企業都滲透到了 汽車 行業。再往後，公路局、收費站，國家檢測局都將加入 汽車 生態圈。

06

軟體定義 汽車 帶來的挑戰

隨著軟體越來越多，越來越復雜，軟體之間的交互、測試，需要行業的共同努力，如果每個車廠都搞個自己的操作系統，都認為自己是最牛的，打開一看，其實都是抄了別人的，就改了兩個字，把一個完美的東西改成了不完美的東西。

軟體開發模式仍然 苦難重重 ：

短期陣痛：

軟體定義 汽車 中長期挑戰：

07

結語

我們今年所經歷的時代是 汽車 行業前所未有的，在軟體定義 汽車 層面，中國與世界同步甚至走在前列，沒有對標與參考，在焦慮的同時，也是幸運的。需要行業同仁齊心協力、共同努力，我們要共享、討論、坦誠布公，才可能取得共同的、共有的進步！

最後借用一句七絕：

百舸爭流千帆競

借海揚帆奮者先

E. 機械行業與軟體行業的融合

你的想法是不錯的，這個怎麼說呢，現在機械越來越趨向智能方面。所謂的智能也就是通過編程寫相關的程序來實現某項操作。不僅感測器在機械上應用比較廣泛還其它的很多的例如：
我是做機械的，電瓶叉車、電瓶汽車你知道 吧，主要核心是裡面的電控，也就裝有程序的盒子，這個盒子也是跟人的大腦一樣。
你要問走的走的遠不遠首先要看你學的精不精，還你可以想想電瓶車的發展趨勢，也許你自己就能找到答案了。呵呵
加油。我現在也在學編程，有機會共同探討一下呵呵。我HI號是tangf

F. 請問學軟體的要從事汽車行業怎麼做

汽車公司也需要搞軟體開發的，你學好軟體直接去面試不就行了。

G. 軟體定義汽車時代來臨：傳統車企如何後來居上

越來越多的傳統車企開始踏入軟體研發領域，並視之為重要戰略方向。

近日，上汽集團軟體中心正式公布了其名稱為「零束」，並從此正式獨立出來成為一個新的主體；豐田 汽車 也宣布將成立專注軟體的子公司，加速向軟體業務轉型。

這已經不是什麼新鮮事。在此之前，大眾 汽車 、博世、大陸等車企和零部件供應商已經先後投入軟體業務，研發 汽車 的軟體架構。作為以硬體見長的傳統行業，在以特斯拉為主的新勢力的帶動下， 汽車 正逐漸進入被軟體定義的新時代。

在 汽車 智能化、網聯化、電動化和共享化趨勢中，軟體的地位不言而喻。無論是新能源 汽車 的電池管理和能量控制，還是智能座艙與自動駕駛等智能網聯領域的功能，都需要依靠軟體來驅動——在整車價值體系中，軟體的佔比也急劇提升。

在方向幾乎確定了的情況下，傳統車企走上軟體之路是順勢而為，也是無奈之舉。德勤中國與同濟大學AMMI人車關系實驗室聯合發布的一篇報告稱， 汽車 的智能化和網聯化將撬動整個產業的數字化轉型，並改變現有的價值分配格局，行業價值的轉移要求企業在原有硬體研發能力的基礎上，更加註重和強化軟體開發和集成的能力。

而在跨入軟體研發領域的道路上，傳統車企一方面已經慢人一步，另一方面也有更多體制、機制等方面的轉型難題，這是包括大眾、豐田等行業巨頭在內的傳統車企共同面對的挑戰。

繼大眾 汽車 之後，越來越多傳統車企成立了新的公司以開發軟體技術。

上汽零束是上汽集團的全資子公司。根據官方信息，上汽零束將主要聚焦在智能駕駛系統工程、軟體架構、基礎軟體平台和數據工廠，包括SOA軟體平台、新一代中央集中式電子架構、雲服務平台、算力晶元等。

據了解，上汽零束的業務聚焦於四個板塊：一是數字化創意工廠，打造以人為本的數字化創意團隊；二是電子架構，打造新一代的、中央集中式的電子電氣架構；三是ICV基礎軟體團隊，主要負責從操作系統、業務層到雲管端一體化的架構；四是數據架構與網路安全，建立數據工廠，服務於人工智慧，還有垂直業務（智能座艙和智能駕駛兩個垂直單元）的交互。

立志在軟體領域有所作為的不僅是上汽集團。近期，豐田 汽車 也宣布將擴大「豐田研究院高級開發公司」（Toyota Research Institute-Advanced Development）的業務范疇，專注於軟體開發。該公司成立於2018年，由豐田 汽車 持股90%。

據稱，上述公司將在2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings，以及兩家運營子公司Woven CORE與Woven Alpha。

其中，Woven Planet Holdings將進行戰略決策，主要推動與外部合作夥伴的合作，創造新的商業模式等；Woven CORE則專注於自動駕駛的研發與落地，Woven Alpha則將 探索 業務拓展新領域，例如 汽車 操作系統（Arene）、高清地圖（AMP）等業務。

有觀點認為，相比起大眾 汽車 成立的Car.Software.Org，豐田的戰略部署更加具體，涉及面也更廣。

去年6月，大眾 汽車 宣布成立獨立的軟體開發部門Car.Software.Org，率先將軟硬體業務以組織變革的形式分離，其目標是到2025年在該部門集結2500名數字化專家，涉及軟體開發、電氣和電子開發、自動駕駛、雲架構等領域。

傳統車企紛紛入局的背後是特斯拉所倡導的「軟體定義 汽車 」的理念正逐漸被行業內外認可，無論是主動還是被動，傳統車企都希望能夠將自己的車輛打造成像智能手機一樣，用軟體可以驅動、可迭代的電子終端。

隨著智能化、網聯化在 汽車 產品上深入應用，產業鏈的價值分布也將發生深刻轉移。傳統車企為了避免被落下，親自做軟體成為必選項。豐田 汽車 社長豐田章男在接受媒體采訪時表示：「以前我們是硬體製造商，豐田只需要從其他公司購買軟體，但我們必須做出改變。因為如果這件事留給了其他人，就等於讓其他人持續升級。如果我們自己做研發，就能做到持續改進和創造價值。」

「軟體定義 汽車 時代， 汽車 的價值鏈格局將會發生改變，預計2025年，整個 汽車 的價值將有40%來自電子和軟體。如果OEM不在軟體方面布局，那麼將來我們就只是個打工的。」7月23日，上汽集團軟體中心主任、上汽技術中心副主任李君，在接受21世紀經濟報道記者采訪時更為直白。

先行者特斯拉走過了最初的量產陰霾之後，在資本市場上也吸引了大批擁躉。今年上半年，這家成立不到20年的新興車企市值突破1900億美元，正式超過豐田，成為全球市值最高的車企——銷量已經不再是衡量車企實力最為重要的指標，這一點讓所有被特斯拉超越（在市值上）的車企深有感觸。

「從資本市場看，特斯拉不是 汽車 公司，而是高 科技 公司，始終把自己定位在高 科技 的、互聯網性質的、軟體特徵的公司，這也是 汽車 行業的轉型方向。」上汽集團董事長陳虹在今年的年度股東大會上坦言，特斯拉走出了一條通向 汽車 行業的未來之路，並在所有車企中佔得了先機。

地平線戰略規劃副總裁、自動駕駛行業資深專家李星宇在網上撰文指出，雖然特斯拉以新能源 汽車 作為切入點，但相較於傳統車企，新能源並非其顯著優勢，真正讓特斯拉脫穎而出的，是其激進的智能化技術——正如蘋果當年推出革命性的智能化產品iPhone顛覆了手機行業一樣，特斯拉依靠Autopilot為核心的智能 汽車 也顛覆了傳統 汽車 行業格局，並刺激行業以非線性的方式加速轉變。

不過，傳統車企競逐軟體業務並不容易。

大眾 汽車 過去一年多的 探索 給業界敲響了警鍾——產品軟體反復出現問題、軟體研發負責人離職、主推變革的集團CEO赫伯特·迪斯被削權……

傳統車企轉型的難度也許比想像的還要大：一方面，軟體對於車企而言是完全不同的領域，車企需要投入大量的資源（包括時間、金錢）來推動軟體的研發；另一方面，盡管 汽車 的智能化、網聯化是大勢所趨，但車企是否有必要消耗大量資源做軟體自研，卻很難在實質上達成共識。

李星宇打了一個比喻，企業轉型，差不多相當於「從一部還在運轉的老機器上拆零件然後組裝一部新機器出來」，其必然會觸及多方的既得利益，也會受到組織架構的限制。從這個層面而言，傳統車企的贏面甚至不如造車新勢力。

去年年底，大眾 汽車 ID.3 首次被曝存在軟體問題，並因此延遲上市。ID.3是大眾首款基於 MEB 平台的量產車，也是其新研發的操作系統要搭載的車型。據當地媒體報道，ID.3基本架構中眾多系統部件不能兼容，導致「每天會發現300個軟體漏洞」。

體制機制上的弊端或是出現這些問題的根本原因。今年6月，前奧迪研發主管Peter Mertens曾經對媒體分享了他對相關問題的看法：職業經理人制度下，大眾 汽車 軟體開發存在較大弊端，包括過度追求利潤、外包程度過高等，內部有人延續 汽車 行業的傳統「整合」思路，造不如買。

一個細節令人印象深刻，在新公司的技術人員招聘中，李君要求，一大半人的工資要比他高。「我告訴HR，如果招進來的一大半人工資不比我高，軟體中心沒有成功的理由。」

在他看來，車企做軟體研發的變革的確困難重重，但車企也有做成功的優勢和潛力，因為車企有 汽車 行業的整套玩法和邏輯。

「軟體的成本非常高，如果沒有創新的營銷和商業模式來支撐，軟體定義 汽車 只是個理論，是不會成功的。」李君認為，軟體定義 汽車 ，改變的不僅是技術，也有公司願景，每一家公司的願景、基因都不一樣，而這也往往能夠決定一家公司能走多遠。

更多內容請下載21 財經 APP

H. 未來汽車會向著軟體定義汽車、硬體定義軟體的方向轉型嗎為什麼呢

汽車產業鏈進到轉型自主創新時期，現如今手機軟體在汽車中擔負或飾演的人物越發關鍵，從一開始的「機械設備界定汽車」到「家用電器界定汽車」再到「電子器件界定汽車」最終到現在的「軟體定義汽車」，做為傳統式汽車顛覆者的造車新勢力應時而生，雖然現在的總資產、生產規模、銷售額、贏利水準都比不上傳統式超大車企，但是在時期轉變的出風口下，有著互聯網技術遺傳基因的造車新勢力公司得到了金融市場的認可和青睞。

在傳統式車企仍在一步步做著試著之時，造車新勢力首先在全新商業模式下建立了贏利。這也被業界視作造車新勢力完成翻盤的較好機會。

I. 軟體定義汽車時代，大趨勢下主機廠如何生存

「軟體定義汽車」是今年業內比較火的一個概念，折射出行業人士對未來汽車的重新思考。而在此次已經結束的北京車展上，我們也可以看到，除了新能源趨勢外，汽車智能化和軟體定義汽車正引領行業潮流，各大汽車公司正加速圍繞軟體定義汽車開始排兵布陣。

而對於汽車企業的終端銷售也會帶來比較大的變化。過去車企是只賣汽車，將來會通過軟體和後續的服務來賺錢。有專家表示，將來汽車產業超過80%的變革會來自於軟體。

汽車數字化是大勢所趨，軟體在車內部的重要性也會越來越重要。這不僅因為軟體在汽車當中的價值將佔到越來越高的比例，而且其在實現智能互聯的汽車功能當中，特別是自動駕駛方面，軟體在其中的作用和重要性比以往任何時候都更加凸顯。在汽車行業「新四化」浪潮的推動下，軟體定義汽車成為行業新焦點，作為其最好的載體，各大車企對新能源汽車產品的戰略投入也將持續擴大。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

J. 鴻蒙創世，軟體定義汽車開始了

【導語：一直被打壓，從未被超越，華為就這么越壓越勇的倔強存在。鴻蒙系統說來就來，安卓和蘋果的江山一下子就不穩當了。而且，這還不是三足鼎立那麼簡單，鴻蒙講究的是萬物互聯，這和傳統的操作系統存在代差。安卓亦或蘋果IOS系統，和 汽車 都沒有多大聯系。然而到了鴻蒙，和萬事萬物都建立了剪不斷的密切關聯。】

6月2日晚8點，華為正式發布HarmonyOS 2。新操作系統的矚目之處不僅在於國產，還在於萬物互聯。鴻蒙和硬體的配合，將一站式解決智能家居、智慧辦公、智慧出行、運動 健康 、影音 娛樂 等場景。華為智能 汽車 ，自然也在鴻蒙系統生態之中。

鴻蒙不容易。所謂十年磨一劍，說的大抵就是鴻蒙。在這條路上，三星帝國倒下的巨大身軀依稀可見。

2011年9月底，三星聯手英特爾發布了Tizen(泰澤)操作系統。作為安卓系統使用者，三星一直憂心忡忡，因為安卓的主人谷歌在2011年宣布收購摩托羅拉。三星有理由推測：谷歌隨時可以限制」對手「使用安卓。三星的未雨綢繆理所應當，然而即便拉上英特爾這樣的硬核隊友，也沒能改變最後的折戟沉沙。如今，三星的系統已經無人再提，就連三星手機也不復昔日榮光。

不僅三星，微軟、諾基亞、黑莓……許多「巨人」都有過類似遭遇。

別人的故事，講述著華為有多不易。2012年，華為出於「如果谷歌斷供就會難以維持生產」的顧忌，開始布局自有分布式操作系統。華為的顧忌並非空穴來風，也確實發揮了效果。2019年，華為被列入所謂「實體清單」，谷歌操作系統對華為禁供。當年5月17日，華為正式發布了自主知識產權的操作系統——鴻蒙。2020年9月，鴻蒙升至2.0版本。2021年6月2日，HarmonyOS 2正式發布。除了令使用者倍感絲滑之外，更令人矚目的是對 汽車 等多終端的智能操作。

通過操作系統實現對 汽車 的控制，這無疑令 汽車 的智能化又進了一步。

也有人對鴻蒙提出質疑，甚至說只是安卓的套殼。其實二者不僅是有所區別，而且是存在代差。

從底層邏輯來說，二者採用了完全不同的架構路線。從用戶體驗來說，升級鴻蒙OS的手機續航大大延長，這也足夠說明鴻蒙相較於蘋果和安卓來說，耗能降低了不少。

最重要的一點是，鴻蒙OS是第一個實現萬物互聯的操作系統，該系統不是基於某個單一的手機或者智能 汽車 平台，而是把我們能想到的設備都看做是可操作的部件。如果說以windows為代表的電腦操作系統是第一代，以安卓為代表的手機操作系統是第二代，那鴻蒙則是引領萬物互聯操作系統的全新一代。

關於軟體對 汽車 的引領，網路和華為的說法如出一轍。

網路高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁提出了「軟體定義 汽車 」概念。其核心思想是，決定未來 汽車 的是以人工智慧為核心的軟體技術，而不再是 汽車 的馬力大小，是否真皮沙發座椅，機械性能好壞。

華為消費者業務軟體部總裁王成錄用一句話概括鴻蒙系統： 互聯網時代下，消費者可以根據自己的需要下載不同的App，即組裝不同的軟體。鴻蒙的目的就是，讓消費者根據自己的需要，組裝不同的硬體，調用不同設備的能力。

軟體第一個浸入的行業是手機，手機的功能在最近的十年之內發生了根本性的變化。曾經手機的功能僅是打電話和發簡訊，如今這兩項功能的使用佔比非常低。手機是人類的外部器官。豐富多彩的功能依賴硬體、軟體（APP）的協作，而一切的基礎，是操作系統。

現在，操作系統開始作用於 汽車 ， 汽車 不再是四個輪子加一個沙發，而是成為一個以操作系統為核心的多功能平台。小小的手機可以承擔電話、電腦、照相機、隨身聽、 游戲 機等等功能。相對於手機， 汽車 的龐大空間實在大有可為，可承載的功能必然更加可觀。

軟體和電子設備對 汽車 的控制由來已久。在 汽車 的噴油系統、剎車系統都可以見到軟體的身影，尤其和自動駕駛相關的領域，比如導航、自動偏離預警修正、防碰撞預警都需要軟體的介入。在未來，軟體將在兩個方面給予 汽車 更多支持，一是更為完善的自動駕駛系統，亟待軟體承擔更大的作用。二是以 汽車 為平台的豐富智能功能，給予軟體更廣闊的發揮空間。

軟體和 汽車 的結合是迅速的。華為高管余承東在自己的微博上宣布，華為的HMS for Car已經和賓士 汽車 合作。在最新款的賓士車型上，已經可以體驗到華為的鴻蒙車機系統提供的快應用服務，可以實現讀新聞、聽故事、看視頻、玩 游戲 之類的互聯網功能。

北汽和華為已經多次開展聯合行動，雙方的強強聯合由來已久。早在2017年，雙方就簽署了產品創新和技術研發上的戰略合作協議，這也是華為與國內車企簽下的第一份戰略協議；2019年，北汽與華為再度簽訂全面業務合作協議，並聯合創立了「1873 戴維森創新實驗室」；上海車展上，雙方發布了阿爾法S的推出，標志著雙方在電動領域已經落地結果。

賣車收錢是百年以來 汽車 的主要盈利模式。而以後， 汽車 交易不再是一錘子買賣。軟體升級或許成為廠商的新收入來源。 汽車 就像一部電腦。需要不斷升級和加裝、維護軟體。這些將為車企提供源源不斷的豐厚利潤。

盈利模式由原來的賣硬體賺錢，變為賣軟體賺錢，或者變成賣服務及周邊產品賺錢。

安卓是免費的，Google似乎在安卓上沒撈到什麼錢，谷歌的商業模式靠賣服務賺錢。安卓系統中最賺錢的服務之一是應用商店Google Play。2019年的數據顯示，Google Play營收293億美元。此外，Google的搜索、郵箱、地圖等服務都是歐美人高度依賴的應用，這些服務中一般都會有廣告商投放廣告，這些都是Google的提款機。

小米是低價的，這意味著較低的利潤水平。然而買到小米電視的用戶會發現，自己買到的哪裡一部電視，簡直是一位趕不走的推銷員。通過小米電視，客戶會向小米購買大量的增值服務。

這樣的事情很快會在 汽車 界重演，而且會更為顯著。因為 汽車 需要的升級、維護和配套服務會很多，天下和 汽車 完全沒有關聯的產品很少，從硬體到軟體，從軟體到服務，再到周邊產品， 汽車 的盈利點太過可觀。

華為HiCar生態夥伴已經有超過30家車廠，包括北汽、奇瑞、江淮等車企已經加入，合作車型超過120款。據余承東曾表示，目標2021年超過500萬台車預裝HUAWEI HiCar。這相當於華為已經把如上的客戶收入囊中，什麼時候收錢都不會太難。而」華為系 汽車 「概念正在誕生。

以軟體為先導，硬體作為配套提供服務。這或將是未來 汽車 設計的路線。

一個有趣的現象是，軟體時代之下，剛剛躥紅的」蔚小理「已然成了前浪。華為、小米、360、網路、滴滴……，這一批新的造車新勢力驟然崛起。這些新新勢力的共同特點就是，全都是IT行業的翹楚，甚至是軟體業的扛把子。這些企業在軟體開發領域天賦異稟。軟體基因成為進入 汽車 行業的先天優勢，這也預示著 汽車 的軟體時代來了。

360創始人周鴻禕自己就是程序員出身，軟體商360做的是軟體行業最硬核的部分——「安全」。以這樣的基因植入 汽車 ，先天優勢太過犀利。周鴻禕的策略也是先軟後硬。去年 3 月，360 車聯網就發布了針對 汽車 網路安全的防護產品——360 汽車 安全大腦。據相關媒體報道，這款產品截至目前已接入 100 多萬輛 汽車 ，累計發現、攔截風險 10 萬余次。在今年4 月下旬，哪吒 汽車 宣布已經啟動 D 輪融資，360將戰略領投此輪融資，如果融資得以完成，360將成為哪吒 汽車 第二大股東。

滴滴不止是軟體專家，在行車數據方面更是經驗老道。在智能駕駛領域，特斯拉最拿得出手的底牌就是行駛數據。這就相當於老司機的駕駛經驗，特斯拉因此在智能駕駛領域跑在前面，令華為、比亞迪等企業在短時間內難以超越。然而在這一方面，滴滴的優勢似乎更多。滴滴在2019年就成立了滴滴自動駕駛。雖然來自網約車平台的駕駛數據和自動駕駛所需數據不可同日而語，然而如果說二者完全不可借鑒，同樣是很難讓人相信的事。

以鴻蒙系統為代表的軟體，逐漸成為 汽車 的「新主人」， 汽車 的核心部件也由發動機轉為智能化系統。在軟體的引領下， 汽車 無論發生什麼瞠目結舌的改變都不奇怪。軟體商和提前布局軟體的企業，無疑是這場變革的贏家。

點評

蘇格拉底給人類做過定義——「兩條腿不長毛的動物」，於是學生給蘇格拉底拎來了一隻拔光毛的雞。現在，給 汽車 下定義也變得困難起來。什麼是 汽車 ？這一問題的答案，在近幾年和未來幾年，正在發生顛覆式的改變。以發動機為心臟的傳統 汽車 必然退出 歷史 車道，電子、地產等行業的巨頭，都在用自己的方式重新造車。軟體企業的改造作用尤為明顯，軟體引領硬體將在各個領域發生， 汽車 也不例外。軟體可以更直觀的反應人的需求，而 汽車 的模樣也將更加隨心所欲起來。